こーせー’sブログ

前回の続きです。

写真１枚目１段目

外した後のドライブフェース、ラチェットプレートとワッシャです。
ドライブベルトの摩耗粉で真っ黒けです。

写真１枚目２段目

次にプーリーボス/クランクシャフトからベルトをズラして外し、最後に奥にあるエンジン側プーリーを取り外します。
プーリーの裏側にはランププレートと呼ばれる蓋みたいなものが有って、これを同時とらないとウェイトローラーを地面にバラ撒くことになってしまうので注意です。

写真１枚目３段目

外した直後の純正プーリーです。
中に収まってる白いのがウェイトローラーです。

写真２枚目１段目

純正プーリーとハイスピードプーリーの比較写真です。
上がランプレート、下がプーリー本体。
表からだとあまり変化が判りません。
純正の表面がベルトで削れられているだろう事だけは、くすんだ妙な色からなんとなく判ります。

写真２枚目２段目

比較写真その２です。
裏から見るとローラーのハマる溝が見えますね。
既にウェイトローラーは外してあります。
溝の長さがわずかにハイスピードプーリー側の方が長い(と言うか縁ギリギリまで有る)のが判りますか？
これがハイスピードが出る理屈の一つです。
ローラーの移動範囲を長く取ることで、よりプーリーが押し出されるようになっているのです。
更にはローラーが移動する溝の角度などで、中低速のレスポンスも変えているようです。

写真２枚目３段目

ウェイトローラーの比較写真です。
白が純正、黒がキタコ製です。
当たり前ですが、純正品はかなり汚れて摩耗が進んでますね。
調べた所、純正の重さは39g(6.5*6)だそうです。
対して購入したものは既に書いた通り、33g(5.5*6)です。

写真３枚目１段目

クラッチ側プーリーも外します。
ドライブベルトを交換するには、このクラッチ側プーリーも外す必要があるんです。
クラッチはアウターとインナーに分かれていますが、アウター側のナットを取ればそのままインナー、そしてプーリーも取れます。
こちらもナットを回す為に専用工具をセットします。
エンジン側プーリーのドライブフェイスと違って、歯車を挟んで固定するのではなく、穴に工具のピンを突っ込んで固定します。
固定出来たら、ナット(14mm)を回して外します。
こちらも手こずるかと思っていたら、呆気無くナットは緩みました。

写真３枚目２段目

クラッチアウター、インナーを引き抜こうとしている所です。
一緒にクラッチ側プーリーに巻きついてるベルトが取れます。
クラッチシューはたっぷり残ってると思われます。

写真３枚目３段目

新旧のベルトの比較です。
新品に比べ、純正のベルトは随分くたびれているのが判ると思います。
このベルトを介して、エンジン側プーリーとクラッチ側プーリーを回すわけですね。
で、重要事は、このベルト、切れてなければ OK ってもンじゃないんです。ある程度プーリーとの接触面が痛んでくると伝達ロスが大きくなり、結果として効率低下や燃費悪化を引き起こしてしまうんです。
こんなに傷んでると、坂道など負荷が高い時には結構スリップ気味だったのかもしれません。

続きます。

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