(cache) バイクの乗り方　理論編

スタンス

バイクのコーナリングを考える前に、私は、バイクは転倒するもしくは転倒しやすい乗り物だと思っている。正直に言えば常に転んでしまう可能性を感じて乗っている。
この感覚は、どんなに乗り易いバイクだろうが、どんなに安全運転を心がけているときでも消えることがない。
バイクは、転倒するリスクを多分に持った乗り物だ。もちろん転倒しようとして乗っているわけではなく、いかに転倒しないで済むか考えて乗っている。だが、それでも転倒の可能性を完全に否定することはできない。

こういう意識を持つようになったのは、８の字の走行練習で数多く経験した転倒に起因しているかも知れない。その結果、転倒の直前が最大の旋回力を発揮しているという考えを持つようになった。
だから、コーナリングでタイムを削ろうなんて考え出すと、必ず転倒を意識していまう。転倒しながら曲がっていくときが、最大の旋回力を発揮しているという実感がある。
しかし、こんな話をプロライダーにすると何故そこまで追い詰めるような走り方をするのかとたしなめられてしまう。まだまだ、余裕が無いってことです。

ａ．理想のコーナリング
コーナリングの最も大事な部分は、フルバンクの旋回に至るまでにどれだけバイクに仕事をさせるかにかかっていると思う。フロントブレーキのリリースからリーンを開始して如何にフロントのセルフステアを引き出すかにかかっていると思う。

こういう走り方は、アグレッシブな走り方だ。しかも、軽量な２ストに有利な走り方だ。ビックスポーツバイクでも、基本は同じだが、過去の経験から重量のあるリッタークラスのスポーツバイクは、コーナ進入時のハードブレーキングより、脱出時のいかにアクセルを開けてリヤタイヤにパワーかけて楽しんで開けるかに意識がいってしまう。

ところが、軽量な２ストバイクだと意識はまったく異なり、コーナ進入時のフロントブレーキでフロントのセルフステアを引き出しながらコーナリングするようになる。まるで転倒しながら曲がっていく感覚だ。ハンドルが切れて転倒する直前が最大の旋回力を発生していると言っても間違いではないと思う。すごい、テンションの高い走りでものすごくリスクを背負ったコーナリングになりがちだ。

理屈はわかった。しかし、実践が伴わない。いかに理論的に理解しても、体が言うことをきかない。

ｂ．フロントのセルフステアはリアタイヤのコントロールで決まる　
私は、必ずコーナ入口でフロントブレーキをかけてフロントサスペンションを沈めキャスターを立てて運動性を高めておいてから曲がり始めの動作を開始する。当然この時点で高まったフロントタイヤのグリップを強く感じている。特に２ストバイクを好きで長く乗ってきた私の場合、エンジンが軽い２ストバイクは、このフロントブレーキで曲がる乗り方が必要不可欠である。

以前に乗ったＢＭＷのフロントのテレレバーサスペンションはフロントブレーキング時にノーズダイブが通常のテレスコタイプのサスペンションよりはるかに少ない。このフロントのノーズダイブの少ないテレレバーサスペンションでは、曲がりにくいと感じた。ここに、私の欠点が露呈した。私は、リーンするときにフロントのグリップとフロントサスの沈み込みによる高い運動性を利用してコーナリングしている。これが体に馴染んだコーナリングスタイルだ。しかし、フロントの沈まないBMWは、フロントタイヤのグリップを得られても曲がるきっかけが得られない。それは意識的なリーンをしていないからだ。さらにもう一歩踏み込んで積極的に車体をコントロールしてハンドルを車体で切らせる感覚、そう「セルフステア」を引き出す走りが大切だ。

ｃ．交差点コーナーリング
「求めよされば開かれん」
これは、私の経験からだが、現状走り方に対する貪欲な改善意識がないと上手くなることは決して出来ないと思う。他人から与えられたものでは身に付かない、技術は上手いやつから奪い取ってこそ身に付く。
この姿勢がない限り上達はあり得ないと思う。

コーナーリング理論　（私のコーナーリング考察）
コーナーリングの解説書を読むといきなり峠でのハングオフスタイルのライディングフォームで解説記事が良く出てきます。華麗に深々とリーンしながらのコーナーリングが出来たらどんなにか格好いいだろうと惚れ惚れして見とれてしまいます。
しかし、こんなアグレッシブな走りは、今の私には必要ありません。膝をこすりながらの峠の走りは好きですが、そういう走りは、もう求めていない。

今の私の求めるコーナーリングは、如何に交差点の右左折を気持ちよく曲がるかと言うことです。これさえ出来れば、峠のコーナリングはその応用でしかありません。
でも、交差点レベルの低速でのコーナーリングを解説したライディング書を私は見たことがありません。なぜなんだろう。最も基本的で、最も必要とするコーナーリングだと思う。
ここでは、私の実践交差点コーナーリングについてご紹介します。素人の解説という前提条件を付けさせてくださいね。

３．ａ．交差点コーナーリング
交差点での右左折をコーナーリングと呼ぶかどうかは疑問がありますが、でも良く考えてみて下さい。バイクに乗っていて最も多く遭遇するコーナーは交差点での右左折に他ならないのです。だから、これが気持ちよくできれば、いつでも気持ちよくコーナリングしていることになり、峠ばかりがコーナーリングと思いこんでいる人より何倍もコーナーリングの楽しさを味わことが出来ます。何だか得した気分になるでしょう。

ｂ．バイクの曲がる理屈を考える。
理屈は不要という人もいるが、私のように下手な人間には理屈を理論武装し、そして体で技術を覚えることでが上達の道です。そして私は断言します、これを体得することでコーナーリングの楽しみが何倍に大きくなります。

バイクが曲がれる理由　その１
セルフステア
これは、ハンドルやフロントタイヤを含むフロント全体が、左右に首を振れるようになっているということ。これは自転車と同じです。
イメージして下さい、スクーターでハンドルに手を掛けないでシートに手をかけて後ろからスクーターを押すと、車体を傾けた方にハンドルが必ず切れる。これがセルフステア効果と呼ばれるもの。ハンドルが切れることで旋回を開始する。これがバイクの曲がれる一番の理由だ。
この際、車体のバンク角の増大とハンドル（フロントタイヤ）の切れ角は、完全に比例しているわけではない。
何が言いたいのかというと、車体のバンク角とバンクさせ方（バンキングスピード）によってハンドルの切れ方は異なるという点です。
つまり、バイクによってそしてライディングよってハンドリング特性が異なるということです。

バイクが曲がれる理由　その２
コーナー後半は、アクセルを開けて、車体を起こしながら車体を安定させる。
その際、最新ラジアルタイヤ（2010年）の恩恵でアクセルを開けるとより強くイン側へバイクを導いてあげることが出来る。
この感覚は、ラジアルタイヤの進歩だと思う。アクセルを開けてさらに曲がりを作り出す走りは、安全で気持ちがよい。

次に実践編です。