2012年12月25日。クリスマスイブから一夜明けた朝、リコール（回収・無償修理）に対する消極的な対応や不誠実な報告などを受け、国土交通省は三菱自動車への立ち入り検査を行った。
00年と04年の2度に渡る「リコール隠し」問題で窮地に陥った三菱自にとって、今回の問題は再び消費者離れを起こしかねない出来事だ。13年以降、国内販売の減速を招く可能性がある。
一方、このリコール問題とは別に、三菱自の国内販売にはそもそも暗雲が漂っていた。満を持して投入した“戦略車”が、想定外の苦戦を強いられていたのだ。12年8月下旬に投入されたエンジン排気量1000ccのコンパクトカー「ミラージュ」である。
■「タマ不足」響き国内販売シェアは最下位
トヨタ、日産、ホンダ--。世界にも通用する強豪メーカーがひしめく日本の自動車市場において、近年、三菱自は精彩を欠いてきた。軽自動車を含む2011年度の国内シェアは3.5％と国内乗用車メーカー最下位。その要因の一つが新型車の「タマ不足」だった。
ミラージュが発売されるまで、三菱自の国内販売網には「アイミーブ」や商用の「ミニキャブ・ミーブ」といった電気自動車（EV）を除き、独自開発の新型車が長らく投入されていなかった。その期間は2年半にも及んでいた。
EＶは高い価格や充電インフラの問題などがあり、販売台数を稼げる車ではない。そのため、三菱自は、日産自動車やスズキから立て続けにOEM（相手先ブランドによる生産）供給を受け、タマ不足に対応してきた。ただ、バリエーションを広げても、販売力で勝る本家がある以上、積極的に三菱自の販売店で購入する消費者は少数派。OEM車では国内販売に勢いをつけることは難しかった。
自動車会社にとって、新型車の存在はそのモデルそのものを販売するということだけでなく、販売店に客を呼び込むカンフル剤にもなる。それだけにミラージュには、三菱自の国内販売網に大きな期待があった。三菱自は12年10月時点で、12年度の国内登録車（軽自動車を除く）販売を7.7万台と計画。ミラージュは発売時点で12年度目標を3万台に定めていたことから、国内登録車販売の約4割を占める算段だったはずである。
■出足の勢いはすぐに失速
実際、ミラージュは発売直後の9月には4483台を販売し、自動車業界団体が発表する車名別販売台数で14位にランクインするなど、上々の滑り出しを見せた。
ところが、勢いはみるみる落ちる。10月には3054台（同15位）、11月には2467台（20位）へと低下。12月は1359台まで下がり、車名別のトップ30ランキングから「ミラージュ」の名は消えてしまった。
発売開始から12年12月までの約4カ月間の累計登録台数は1.3万台程度。単純に平均すると月販3300台ぐらいだ。発売時点における13年3月末までの販売目標3万台を達成するには、残る3カ月を月販5600台以上のペースで推移しなければならない。
国内市場では決算が近づく3月末にかけて、一般的に販売台数は増える傾向があるが、これまでの実績を踏まえると、1.5倍以上に膨らむとは考えにくい。「正直、当初3万台の目標は厳しいといわざるを得ない」。三菱自の黒井義弘常務執行役員は、13年2月上旬に開かれた第3四半期決算の記者会見で認めている。三菱自の国内販売全体の目算も狂っているはずである。
ミラージュはなぜ苦戦しているのか。その理由は、「先進国における環境対応車」と「新興国におけるエントリーカー」という二足のわらじを履かせようとした点にある。
■タイで生産する「逆輸入車」
ミラージュはタイで全量を生産。日本に「逆輸入」されている車だ。ウリは低燃費。車体の軽量化や空気抵抗の軽減などによって、普通乗用車カテゴリのガソリン車でありながら、燃費性能は27.2km／リットルを達成した。カタログ値で見れば、ホンダの主力車種のハイブリッド車（HV）である「フィットハイブリッド」の26.4km／リットルと同等である。そして、もう一つのウリが低価格。日本では最廉価版の車両本体価格が99.8万円と100万円を切る。
だが、日本の新車市場は世界でも指折りの激戦区だ。目の肥えた日本の消費者に受け入れられるには、コンパクトカーであっても高い品質と性能が求められる。大人気を博しているトヨタのHV「アクア」の燃費は、35km／リットル以上。搭載エンジンは1500ccのため、ミラージュと単純に競合するワケではないが、車両本体価格は最安で169万円もの値が付くのに、月販2万台前後で飛ぶように売れている。
日本のような先進国で環境対応というコンセプトは今や当たり前の時代。HVだけでなく軽自動車でも燃費性能が30km／リットルを超えるモデルもあり、燃費性能では勝負できず、単なる安さだけでは武器にならない。
そもそも、三菱自にとってミラージュは、国内市場でのヒットを至上命題とはしていない。日本に先駆けて12年3月にタイで販売を開始。東南アジア諸国やオーストラリア、欧州など世界150カ国程度まで販売地域を広げる計画だ。日本市場はそのうちの一つに過ぎない。
生産地をタイに選んだ狙いは、低価格を実現するためだ。人件費の安さに加え、一定以上の燃費基準を達成した自動車メーカーには、８年間法人税が免除される政策もある。そして低価格を追求したワケは、今後の成長が見込める新興国での競争力を確保するためである。
目の肥えた日本の消費者向けに新車を開発すると、「まずはとにかく安い車でもいいから欲しい」新興国の需要になじまない場合がある。三菱自はミラージュの開発の力点をあくまで新興国に置いた。三菱自にとってはむしろ、リコール隠し問題をはじめ、過去の相次ぐ不祥事をきっかけにブランド力が低下したうえ、世界にも通用する強豪がひしめく日本で真っ向勝負するよりも、新興国を開拓したほうが合理的という判断なのだろう。
■正真正銘の正念場
三菱自の世界販売にとっては、ミラージュが国内で目算どおりに売れなければ、タイから日本への供給を減らし、その分を新興国へと振り向けるという戦略は採れる。
それでも、国内販売にとって待望だった独自開発の新型車が苦戦している事実は痛い。三菱自は13年1月にはSUV（スポーツ多目的車）「アウトランダー」をベースに、同社初となるプラグインハイブリッド車（PHV）を発売。13年夏には日産自動車と共同開発した軽自動車を国内市場に投入する予定だが、台数を底上げするはずだったミラージュのアテが外れたうえに、リコール問題によるブランドの低下で、ますます地合いは悪くなっている。三菱自の国内販売は、正真正銘の正念場を迎えている。
（撮影：今井 康一）
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