米ボーイング社の最新鋭旅客機「ボーイング787（B787）」をめぐる機体のトラブルが、相次いでいる。国土交通省は1月17日、B787を運航する全日本空輸（ANA）と日本航空（JAL）に対し、トラブルの原因が特定されるまで「運航停止」を命じた。
B787は機体の構成素材や翼、バッテリーなど日本国内のさまざまなメーカーが生産や部品供給に携わっており、“準日本産”の航空機ともいわれる。たとえば、バッテリーは、自動車用鉛電池大手のジーエスユアサ コーポレーション（GSユアサ）が全面供給。バッテリーは発煙・出火トラブルの原因の一つと疑われており、国土交通省と米連邦航空局（ＦＡＡ）が1月21日、合同で立ち入り検査に入り、原因究明を進めている。
トラブルの原因を特定して対策を講じるまでは、運航停止は続く。問題は長期化する様相を呈しており、今回のトラブルとは関係がなくても、B787の生産にかかわるメーカーに影響が及ぶのは必至だ。
■増産体制はすでに構築
そのうちの代表的な1社が、「スバル」のブランドで知られる自動車メーカーの富士重工業である。富士重は、B787の左右の主翼と胴体を結ぶ重要な部位である「中央翼」を生産している。
「増産体制を築いてきたこの段階で、もし生産が落ちるとなると、私どもとしては困ってしまう」
1月15日、東京都中央区で開かれた富士重工の新春会見。近藤潤副社長は不安を吐露していた。同日時点では、B787中央翼の生産計画の変更はなかったが、その翌日の16日、ANA機で発煙トラブルによる緊急着陸が発生。国交省が運航停止を命じる事態となった。今回の機体トラブルでボーイングは生産計画の見直しを迫られそうで、富士重にとっても当初の目算に狂いが生じることになる。
現在、富士重はB787の中央翼を、愛知県半田市にある工場でつくっている。Ｂ787の中央翼は2007年1月に出荷を開始、12年8月には累計100機分の生産を達成した。現在は月産5機分の中央翼を生産している。
今回の問題が起こる前、ボーイングは13年末にB787の生産を月産10機に引き上げる方針だった。富士重もそれに合わせて能力増強を実施。12年7月には半田工場のラインを従来から1本増やして3本に増設、すでにB787の中央翼を月産10機分生産する能力を整えているが、場合によってはここが余剰能力となる。従来機の「B777」向け部品とのフレキシブルラインになっているとはいえ、悪影響は避けられない。
■業績への直接的な影響は限定的だが・・・
今回の問題が長期化しても、富士重の業績に対する直接的な影響は限定的になりそうだ。直近決算である12年3月期の売上高1兆5171億円のうち、航空宇宙セグメントの売り上げは803億円と全体の5％程度（12年度のセグメント売上高見通しは未公表）と、この部門の比重は決して大きくない。富士重は、本業の自動車事業では米国での販売が好調で、足元の円安傾向も手伝って12年度は過去最高益を更新する勢いだ。
だが、B787ショックは富士重にとって悩ましい。というのも、もともと富士重のルーツをたどれば、群馬県新田郡に生まれた中島知久平が1917年、群馬県太田町に「飛行機研究所」を創設したのがならわし。後に「中島飛行機」となり民間機、軍用機が生産された。その後、45年の日本敗戦とともに解体され、その後は富士産業と称しスクーターやバス車体など民需品の生産を開始。そして、53年には今の富士重工業が設立され、航空機生産と自動車の開発を開始した。
業績への影響は限定的とはいえ、B787ショックの波及次第ではルーツともいえる航空事業に、少なからずの痛手となりかねない。事態を見守るしかない富士重にとって、悩ましい展開が続く。
（撮影：尾形 文繁）
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