日米の航空当局がボーイング７８７の運航停止を指示したことで、事態が長期化すれば、同型機を戦略機に位置づける全日本空輸、日本航空は業績、事業計画の見直しが避けられない。長距離を飛べる低燃費中型機のＢ７８７の大量導入を前提にした路線戦略が根底から崩れ、国際競争力の低下と深刻な経営への打撃が予想される。
Ｂ７８７は国内、国際線合わせて２２路線に就航し、全日空、日航は代替機での運航を目指しているが、やり繰りが間に合わず、１７日も一部路線が欠航した。全日空は１７機を保有し、国内１２、国際線４路線で運航。国内線で最も便数が多い羽田−山口宇部は１日１０便、成田−シアトルなど国際線はそれぞれ１日１往復の２便ある。日本航空は７機保有し、成田−ボストンなど国際線の６路線で飛んでいた。
欠航による影響は、全日空が計３５便で約５９００人、日本航空が計４便で約６５０人にのぼった。全日空は１８日も国内、国際線合わせて３０便が欠航の予定で、再開まで１日約３０便の欠航が続く。日航はすでに、今後１週間で国際線計８便の欠航を決めた。欠航により、「事務費用なども含め、１便欠航で１００万円の影響が出る」（業界関係者）とされ、長期化で数十億円の減収もあり得る。代替機はＢ７６７やＢ７７７などだが、座席数が多かったり燃費性能も悪いため、収益率も下がる。
運航停止の長期化で、全日空が今年度末までに計２０機、日航が計１０機に増やす計画は崩れる。全日空が平成３２年度までに６６機を導入して中型機をすべてＢ７８７にし、日航が同時期までに４５機体制にする計画も困難になる。両社がＢ７８７にこだわるのは、航空業界で大きな潮流になると期待される路線戦略「ポイント・トゥ・ポイント（ＰｔｏＰ）」を世界の航空会社に先駆けたいからだ。
航空業界の常識では、ハブ（拠点）空港同士を大型機で結び、それ以外の空港を中小型機で結ぶ「ハブ・アンド・スポーク」が主流だった。だが、ＰｔｏＰは直接中小も含めた空港を路線でつなぎ、１回のフライトで目的地にたどり着ける便を増やす戦略。ハブ機能が弱い日本の航空会社にとっては、生き残りの生命線で、原因究明と運航再開が急がれる。