(cache) 三菱車（ランサーエボ４～６）の相談・質問

[三菱車（ランサーエボリューション４～６）の相談・質問]

モータースポーツに関する疑問・質問に答える「Ｑ＆Ａ」コーナーです。
下記の《お約束》をご確認の上で、日頃の疑問・質問をメールでお寄せ下さい。
読者からのコメントも大歓迎です。

ご来社が可能な方には細かなアドバイスを直接いたしますので、是非お気軽にお越し下さい。
（アドバイス担当の中村誠司がイベント参加等で不在の場合もありますので、事前に電話予約をお願いします。）

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《お約束》

■匿名及びハンドルネームでの投稿は受け付けておりませんので、
投稿の際にはメール本文に必ず氏名を明記して下さい。
（掲載する際には匿名処理いたします。）

■道路運送車両法に違反するような内容の質問や
他社品に関する疑問・質問には一切コメントいたしません。

※《お約束》を守らない方へは、返信のメールもいたしませんので、ご了承下さい。

「質問」
車はエボ６RSに乗っています。

このたびジムカーナをはじたのですが、
詳しい方からリアデフを強化したほうがいいと言われまして、
いろいろ調べたところアルファさんの純正強化プレートにたどり着きました。

できれば、アルファさんにてリアデフの強化をおねがいしたいと考えています。
車は普段乗りとしても使用しているのですが、
イニシャルトルクはいくつぐらいが推奨なのでしょうか？
イニシャルトルクの強くかかったLSD付き車両に乗った経験がないため
まったく見当がつかないでいます。

また、御社で強化をお願いした場合、脱着工賃を含め費用の方どのぐらいかかるもんでしょうか？
お手数ですが教えていただきたく宜しくお願い致します。

「コメント」
お問い合わせのリア純正ＬＳＤの強化費用(2011.05.31現在)は下記の通りとなります。

・純正ＬＳＤ強化プレートキット：\20,000
・ＬＳＤオーバーホール工賃：\36,000（オイル代含む）
・消費税：\2,800
・お支払金額合計：\58,800

なお、デフのピニオンベアリングの動きが渋い場合には
別途、ピニオンベアリング代「約\6,000」及び
追加工賃「￥3,150」が必要となります。

組み付け時のイニシャルトルクは約２０～２５ｋ程度となります。
（指定のデフオイルをご使用頂ければ、通常走行でも支障は無いと思います。）

なお、作業は予めご予約頂ければ、朝お預かり夕方引き渡しが可能です。

「質問」
ランエボ５のＬＳＤのイニシャルトルクの測定について質問させてください。

今日計測してみたのですが、
やり方は、リヤの右側1輪をジャッキアップして、
ドライブシャフト先端のナットをプレート式トルクレンチ（針式）で回しました。
１０～１２Ｋｇ/ｍでした。
今度はフロント右側１輪のみジャッキアップしまして、同じ様にまわしました。
６～８ｋｇ/ｍでした。
このような方法でよいのでしょうか。
センターデフもあるので、どうかと思いまして。

ＬＳＤはフロントＡＴＳ、センターＡＴＳ、リヤＡＬＰＨＡさん純正強化です。
リヤの純正強化は３、４年前（走行は１６０００キロ）に強化してもらったままです。

リヤはまだヘタっていないと思って良いのでしょうか。
今回フロント、センターをＡＴＳにした所、ジムカーナで３６０度ターンが出来なくなってしまいました。
サイドで滑らした後、アクセルで回れませんでした。

また、センターデフのイニシャルトルクの測定は可能でしょうか。

「コメント」
ご質問にイニシャル測定ですが、
正確な数値はデフ単体での測定となります。

ただ、概算的な数値を知るためには
下記の方法での測定となります。

・４輪ジャッキアップ
・サイドブレーキフリー
・フロントの片側を固定して、反対側をトルクレンチにて測定（フロントＬＳＤイニシャルトルク）
・リアの片側を固定して、反対側をトルクレンチにて測定（リアＬＳＤイニシャルトルク）
・サイドブレーキを引いて、リアを固定
・フロントの片側を固定して、反対側をトルクレンチにて測定（フロント＋センターＬＳＤの合計トルク）
　（この数値からフロントＬＳＤの数値を引けば、センターＬＳＤのトルクの近似値が出ます。）

「質問」
ＣＰ９Ａランサーエボ５のＲＳのミション降ろしについて質問させてください。

関係ないかもしれませんが、
仕様はセンターデフがクスコターマックギヤ、フロントデフはルート６、センタービスカスは無しです。

ミションが1速に入らなくなってしまったので、載せ替えようと思いミッションを降ろし始めました。

左のドライブシャフトを抜いた後に出てくるアウトプットシャフトを抜こうとした所、どうしても抜けません。
仕方ないので、右側のアウトプットシャフトを抜いて（こちらは問題なく抜けました）、
右側からΦ１５ｍｍくらいのステンの丸棒で叩き出そうとしたのですが、それでも抜けません。
しようがないので、トランスファが付いたまま、ミションを降ろそうかと思ったのですが、
トランスファの影になっている所にエンジンとミッションをつないでいるボルトが2本あり、諦めました。

右側アウトプットシャフトが抜けない時の対処方はあるでしょうか。
また、抜かずにミッションを降ろす方法はあるでしょうか。

「コメント」
ご質問のインターミディエイトシャフトに関してですが
左側シャフトを抜かずにトランスファー及びミッションを降ろす事とは出来ません。

通常であれば、スライディングハンマーを使用すれば抜くことが可能であり、
過去に抜けなかった事例が無いために、
申し訳ありませんが特には対処法を検討しておりません。

「質問」
現在、ランエボ６ＲＳにてジムカーナを始めたばかりのものです。

質問するのも恥ずかしい質問なのですが、
ランエボ６のサイドブレーキ調整はどこでどのようにして行うのでしょうか？
簡単にできるものでしょうか？

インターネットで調べても、エボ７以降のやり方は見つかるのですが、
エボ６は見つかりません。

エボ７と同じように、できるのでしょうか？

「コメント」
ご質問のサイドブレーキ調整方法に関しましては
エボ４以降のエボリューションではエボⅩも含めて全て同一です。

「質問」
エボ４～６のフロントロアアームブッシュの締め付けについてなんですが
強化ブッシュに前後とも取り替えてボルト締め付け時に
1G状態で締め付けるときに前側のボルトは何とか締めれるのですが
後側がメガネレンチしか掛からず締め付けトルクに不安があります、
良い方法があれば教えてください。

「コメント」
ご質問の場所の締め付けはご指摘の通りやりづらいと思いますが、
スナッポン等のロングメガネレンチを使用すれば対応可能であると思います。

「質問」
エボⅥRSで、ダートラをしています。
トランスミッションオイルはコード♯８０を、
リアデフはコード♯１１０を使用しています。

三菱ではトランスファーオイルはリアデフ用のオイルの使用をお薦めしているようでしたが、
コードオイルを使うとすればどちらを使った方が良いのでしょうか。

「コメント」
ご質問のランサー系のトランスファーオイルには
弊社ではCODE＃110を採用しております。

なお、ミッションオイルはCODE＃110とCODE＃80とを半々注入しております。
（熱タレ対策です。）

「質問」
インナーフェンダーに関する質問をいたします。

少々オーバーサイズのタイヤを履き、車高を落としたところ
ステアリングをいっぱいに切ったときにフロントから「ガサガサ」と
通常走行時にサスがフルバンプしたときにリアから「ザッ」と
タイヤがインナーフェンダーを擦るような音がします。

今の車高はできるだけ変えたくないので、インナーフェンダーの
加工をするか取り外したいと考えているのですが、問題や注意点は
ありますか。

車種：ランサーエボリューションⅥ
タイヤ：235/45/17
アルミ：8.5ｊ-17　オフセット30

「コメント」
ご質問のランサーエボリューションⅥのタイヤとインナーライナーとの接触に関しては、
ある程度は諦める必要があると思います。

フロントはフルステアリング状態でのコーナリングで
ロールがかかると確実にインナーライナーに接触しますし
リアは8.5J-17で+30に235/45-17を装着すると
オーバーフェンダー部分の一部と接触する可能性があります。

これらを完全に解決するには、タイヤサイズを225に戻すか、
ホイールのオフセット変更するしかないと思います。

インナーフェンダーを取り外すしても根本的な解決にはなりませんので
十分に検討してから実施するようにして下さい。

「質問」
本日はセッティングについて教えていただきたい事があり、メールさせていただきました。

現在使用している車について・・・
ランサーエボ６（ＲＳ）
デフ：フロント＝純正ヘリカル／センター＝純正ビスカス／リア＝純正強化
ブレーキパッド：某社製（ジムカーナ）
ブレーキシュー：某社製（ジムカーナ用）

上記車両にて、サイドターンをしようとすると、リアは確実にロックするのですが、
リアにつられてフロントもロック気味になってしまいます。

素人の憶測ながら、センターデフが邪魔をしていのだと思い、
アルファ様のホームページのＱ＆Ａに、「４ＷＤでのドリフト走行に必要なもの」として
「■センターＬＳＤのイニシャルトルクを低くする。」という文章を見つけました。

本当でしたらフロントデフを機械式にして、一緒にセンターをソフトビスカスにした
いところなのですが、もうしばらく先にしたいと思っています。

「純正のセンタービスカスのイニシャルトルクを低くする」という作業は、
アルファ様のお願いする事は出来るのでしょうか？

また、可能でしたら、その時の費用等も合わせてお教えいただければと思います。

「コメント」
ご質問のランサーのセンタービスカスに関してですが
フロントが純正ヘリカルであれば、
センタービスカスが純正状態でも問題なく走行出きるとアルファでは判断しておりますので
あえてコストをかけてビスカスのイニシャルを調整する必要な無いと思います。

なお、ご質問の症状を解消する方法としては、
前後のブレーキバランスの見直しも有効です。

サイドターンの時のブレーキアシストが原因の可能性も高いので
フロントにはリジットのＧタイプ、リアにはＭタイプの組み合わせを試してみて下さい。

「質問」
いつもQA集で勉強しております。
エボⅥGSRに乗っていますが、今回はタイヤのサイズに関する質問をいたします。

現在225/45-17の標準サイズのタイヤを履いていますが、
サーキット走行の定番サイズである255/40-17に前後履き替えたいと思っています。
ホイールは8.5Jか9Jで考えております。

ここで心配な点があります。

①ツメ折りやフェンダー内の加工なしで問題なく履けるかどうか
②履ける場合、ホイールオフセット値はどのくらいが適正か
③その他注意点があるかどうか

御社のエボⅥ競技車では同サイズのタイヤをを履いていましたが、
フェンダーのツメ折りや加工なしで履くことができましたか。

ちなみに当方の車にはピロアッパーの直巻スプリングの車高調サスを装着して
いますので、タイヤ装着に合わせた調整はある程度可能と思います。

「コメント」
ご質問の前後255/40-17をエボⅥに装着する際には
フェンダーの爪折りの必要はありませんでした。
（ＪＡＦの車両規則では、爪折りは禁止されています。）

エボⅥに於ける弊社ワークス車両でのホイールデータは
下記の通りですが、ショックによっては
ストラットの加工が必要になる場合があります。

フロント：9.5J-17　+35
リア：8.5J-17　+37

「質問」
ランエボ6GSRのオイルクーラーについてお聞きしたいことがありメールをしました。

雑誌で読んだのですがランエボ6にランエボ7以降のオイルクーラーが
お勧めと書いてありましたが、本当でしょうか？
お勧めなら装着してみたいのですが。

自分なりに少し確認したところランエボ6と7以降ではコアの段数に
少し違いがあるみたいでしたが、
効果の程は期待できるのでしょうか？
もちろんホースは純正品ではなく、社外品を使用しての内容になると思います。
又、取り付けに関してはそのままポン付けが可能なのでしょうか？
加工等の必要があるか気になっております。

「コメント」
ご質問のエボ６のオイルクーラーに関してですが
弊社では純正装着のオイルクーラーでも、
支障を感じたことがありませんので
ご指摘のような改造を検討しておりません。

なお、適切な粘度と規格のエンジンオイルを適正量入れておけば
ジムカーナ走行やミニサーキットでの連続走行程度であれば
問題は発生しないと判断しております。

「質問」
ＣＰ９Ａ（ＲＳ）エボ６のドライブシャフトについて質問させてください。

リアドライブシャフトは、長さが同じように見えますが、
左右共通で利用可能なものでしょうか。
（シャフトの長さ、ジョイント部に方向性があるのでしょうか）

予備を持つのに左右持つ必要があるのか気になったのですが、
もしご存知でしたら、ご教授頂ければと思います。

「コメント」
ご質問のランサーエボリューションのドライブシャフトは前後共に左右で異なりますので、
スペアとして持参する際には、１台分で４本準備する事になります。

なお、ジムカーナではフロント側の破損頻度が多い傾向ですので
リジットワークス車両ではフロントシャフトを左右２本携帯しております。

「質問」
ランエボの駆動系のオイル交換に付きましてお聞きしたいことがあります。

私の乗っている車はランエボ6(GSR)で、
駆動系のオイル交換時にいつも疑問を感じています。
疑問内容に付いては下記のご確認をお願い致します。

疑問内容
①オイル交換する際にリアデフ・フロントデフと一緒に交換しますが、
「センターデフって何処にあるの」って感じでいつも悩んでいます。
そこで存在する場合は何処のオイル交換を行えばいいでしょうか？

②エボ6のリアデフにはAYCが装着されていて、
オイル交換する際にはAYCオイルと別にリアのギアオイルの2種類使用していることは
ディーラーで聞きましたが、フロントデフはミッション(MT)のことで、
ミッションオイルを交換すればフロントデフのオイル交換したことになるのでしょうか？

③よく「トランスファーのオイル交換」を見たり聞いたりしますが、
トランスファーはミッション(MT)のことなのでしょうか？

以上の3点になります。

「コメント」
ご質問のミッション及びトランスファーオイルに関してですが
ミッションオイルを交換すれば、フロントＬＳＤオイルの交換が同時に行われます。

フロントＬＳＤ機構はミッションケース内では無く
トランスファーケース内にありますが、
それの潤滑オイルはミッションの本体側から環流されていますので、
トランスファーオイルとは異なります。
（トランスファーオイルはトランスファー内のギア潤滑専用です。）

ミッションとトランスファーとの関係については
ランサー関係の解説書（新型車解説書・修理書など）
を見れば理解出来ると思います。

なお、エボリューション４～６の場合には
センターＬＳＤとしてのビスカスカップリングは
フロントＬＳＤと同様にトランスファーケース内に収納されています。
（エボ１～３の場合にはミッションケースの最側部に収納されています。）

「質問」
よくランサーのミッションのLOクロス・HIクロスと聞きますが、
どの様に違うのですか？
また、どの様なメリット・デメリットがありますか？

「コメント」
ご質問のランサーのギア比に関してですが
ＬｏクロスとＨｉクロスとでは、ファイナルギアが異なります。
（ミッションギヤ比は同一です。）

一般的にジムカーナ・ダートラ・ラリーなどの競技走行車両では
Ｌｏクロスを選択するのが一般的な傾向ですが、
燃費に関してはＨｉクロスよりも劣ります。

サーキット走行がメインの車両の場合には
Ｈｉクロスを選択する傾向があります。
ＨｉクロスはＬｏクロスよりもギア間のつながりが
多少劣ることになりますが、各ギアの伸びは良くなります。

「質問」
中古でエボ６のＲＳを購入したんですが、
以下の２点について質問がありますので、お答え頂けたら幸いです。

１、クラッチについて
現在、ラリーアートのツインプレートが装着されています。
装着から９０００ＫＭぐらい使用した模様ですが、
つながりが、かなり上のほうでしかつながりません。
クラッチ調整を納車時にお願いしたのですが、
この車種は調整は出来ないといわれたのですが、本当でしょうか？
もし調整が出来るのでしたら、その方法を教えて下さい。
また、その際の注意点を教えて下さい。

２、エンジンからの異音
多分タペットの音だろうということでしたが、
エボは良く音が出るので問題ないとの事でした。
本当にそうなのでしょうか？ＯＩＬの粘度が関係しているのでしょうか？
また、タペット音が出ているまま乗っていても平気なのでしょうか？
考えられるリスクは何ですか？教えて下さい。

「コメント」
ご質問のクラッチ調整ですが、クラッチペダル部分での調整は可能です。
ただ、無用な調整はクラッチの切れ不良を起こす可能性が
ありますので、出来るだけ慎重に行って下さい。

なお、極端にミートポイントが上がっている場合には
クラッチディスクの摩耗が想定されますので、その点も考慮して下さい。

また、オイルタペットからの異音はエンジンオイル粘度が
低い場合に多く発生しますので、エンジンオイルの粘度が
高い製品に変更してみて下さい。

異音が極端に発生している状態で継続使用すれば
タペット部分への影響は当然考えられますので、早急な対応が必要です。
（ホームセンター等で販売されている「ＳＴＰオイルトリートメント」を添加して異音が小さくなったら
エンジンオイル粘度がタペット異音の発生原因であることが確定します。）

「質問」
サスセッティングについての質問なんですが、
時々ミニサーキットを走ってまして、
コーナリング中どうしてもロールが大きいような気がしまして
もう少し硬くしたいなとおもってるのですが、
Ｏ／Ｈに出して減衰力変えたり、バネレート変更する予算も無く
スプリングのプリロード調整（硬くする方向に）をしてみようかなとおもいまして、
プリロードを調整してやると、サスが柔らかくロールしている場合、
多少はロールを抑えれるでしょうか？

ちなみに車はエボ4でフロント10ｋ　リア8ｋのスプリングが入ってます、
全長調整式の車高調をつかっています

エボ4でフロント10ｋ　リア8ｋは柔らかいでしょうか？

それと締めこむ目安としては何ｍｍがよいですかね？
プ
リロード調整は極端に調整しない限り問題はないのでしょうか？

「コメント」
ご質問のスプリングのプレロードに関してですが、
フィーリング的な面でも、
極端にプレロードをかけることはお奨めしておりません。
一般的には10mm以下です。

エボ４のスプリングレートは一般的にフロントは１０～１５ｋで
リアは８～１３k程度ですので、質問者の車の場合には下限値だと思われます。

ミニサーキットの場合であれば、もう少し高めのレートがお奨めですが
ショックの減衰力によってはマッチングしない場合もあります。

「質問」
ランサーエボリューション５にランサーエボリューション７の
純正ステアリングを取り付けようとオークションにて落札し
取り付けようとしたのですが、シャフトの径が違うらしく
取り付けが出来ませんでした、
流用方法などがありましたら教えてもらえないでしょうか？

「コメント」
ご質問のステリングの流用に関してですが
ランサーエボ５ＧＳＲとランサーエボ７ＧＳＲとでは
ステリングボスの取り付け方法が根本的に異なりますので
互換性は全くありません。

「質問」
エボⅣに乗っています。

ジムカーナをやり始めて現在のタイヤサイズ(２１５－４５－１７)に満足できなくなってきました。

そこで、フェンダー加工などをしてワイドボディ化をしようと思ったのですが、
エボⅤ以降のフェンダーやバンパーなどはⅣには取り付けできるのでしょうか？
また、フェンダーを加工した場合、ドアなどもいっしょに
Ⅴ以降のものに交換したほうがいいのでしょうか？

「コメント」
ご質問の様な改造を実施した実績がありませんのでコメントが出来ません。

そこまでの改造をされるのでしたら、エボ５の中古車を購入した方が良いと思います。

ご質問の様な改造を施した場合には、
Ｂ車両クラス以外でのジムカーナ参加が出来なくなりますので
アルファとしてはお奨めできません。

「質問」
ランエボＴＭＥ１７インチには、
ターマックサスペンションなるものが装着されていて、
エボ５，６と比較して若干車高が低いですが、どの部品が違うのでしょうか。
ＴＭＥの純正スプリングにエボ５，６の純正ダンパーを組み合わせた場合、
車高はどのように変化するのでしょうか。

「コメント」
ご質問のエボ６TMEのターマックサスペンション仕様は、
エボ６とは異なるフロントロアアームとナックルが使用されていますが、
ショック形状は同一です。
（純正ショックの減衰力やスプリングレートに関してはデータがありません。）

TMEにエボ５及びエボ６のショックを流用しても
基本的な減衰力が異なる以外の変化は起きないと思いますので、
車高変化は無いと推定されます。
（実際には、このような変更は行っておりませんので１００％ではありませんが・・・。）

ランサーエボ６ＧＳＲの吸排気系チューニング

「質問」
ランサーエボリューション６（ＧＳＲ）に乗っています。
現在はマフラー、パワーフロー装着しています。
この度御社のサクションパイプキットの購入を考えております。
最終的には、御社のインタークラーパイプキット・エキゾーストフロントパイプの
装着を考えております。

そこで質問があります。
１．御社のこれらのパーツを装着するとブーストはどのくらいまで上がるのでしょうか？
ノーマルのコンピューターで対応できるのでしょうか？

２．純正のブローオフバルブは１．１Ｋからリリーフが始まると本で見ました。
純正のブローオフバルブで大丈夫なのでしょうか？

「コメント」
ご質問の吸排気系のチューニングに関してですが、
弊社で装着確認した範囲では、RIGIDサクション＋インタークーラーパイプ、
パワーフロー、RIGIDフロントパイプ、リアマフラーの組み合わせで
ブーストは約０．１～０．２程度アップします。
（エアーバイパスバルブ（ブローオフバルブ）は純正です。）
このセッティングの場合、ノーマルＣＰＵでも常識的な範囲の走行では
支障はでていません。
（走行条件によっては、まれにブーストカットが発生する可能性はありますが・・・）

ただ、上記以上のチューニングを実施して、ブースト圧をアップさせると
ＧＳＲのノーマルＣＰＵでは、確実にブーストカットされますので、
その際には、ＣＰＵのプロブラム変更が必要です。
（ブーストカットはエンジン保護システムですので、お奨めしませんが・・・。）

「質問」
最近エボ６トミマキRSを中古で購入しました。

改造箇所はないのですが、この車の基本的な仕様がよくわかりません。
カタログもないし、購入先に聞いてもよくわからないと言う回答でした。
外見からブレンボ、レカロシートがオプションでつけられているのはわかりますが、
デフ関係、タービン等についてはまったくわかりません。

そこで質問ですが
　１　RSは標準でリヤLSDが入っているのでしょうか、フロントは？、
　　　また簡単な識別方法があったら教えてください。
　２　タービンはチタンでしょうか、外見から識別する方法があったら教えてください。
　３　クロスミッションのLo、Hiの違いがわかりません。見分けかたは？
　４　ブースト圧は標準でどのくらいあるのでしょか？

「コメント」
ご質問の車両の仕様（タービンやクロス等全て）に関しましては、
車のエンジンルーム内（ボディ部分）に貼りつけられている
コーションプレート（銀色のアルミプレート）右下の３桁の記号及び数字で判別出来ます。

この区分番号を元に、三菱ディーラー等で確認すれば正確に判別できると思います。
（弊社にも、ある程度のデータはありますので、判別は可能ですが・・・。）

なお、ＲＳの場合でもＡＹＣのオプション設定がありましたので
リヤに１００％機械式ＬＳＤが装備されているとは断言出来ません。

標準のブースト圧に関しては、個体差がありますので、
一律には言えませんが、約1.1～1.2程度だと思います。

「追加質問」
コーションプレートの記号はつぎのとおりです。

ＥＸＥ　　Ｗ８３Ｇ
ＴＲＡＮＳ　ＡＸＬＥ　　Ｗ５Ｍ５１　３３１２
ＩＮＴ　　７７Ｐ
ＯＰＴ　　６７ｋ

意味が理解できたシャシー番号と色は省略しました。
この車がどのような仕様になっているのか教えてください。
よろしくお願いします。　
　
PS
回答ありがとうございます。早速コーションプレートの記号を書き写し、
近くの三菱ディーラーへ行きました。
用件を伝えると、”注文書がないと無理です、
エンジンルーム内のプレートからはオプション品の判別はできません”との回答でした。
そんなはずは…、言いかけて止めました。
うーん、悲しかったです。

「コメント」
オプション番号が「６７Ｋ」とのことなので、
お車のメーカーラインオプション仕様は下記の様になると思います。

１桁目「６」：ターマック仕様サスペンション＋１７インチキャリパー＆タイヤホイール
２桁目「７」：スーパークロスＨｉ＋フロントヘリカルＬＳＤ
３桁目「Ｋ」：薄板ボディ仕様

以上の様になりますので、自動的にリヤには機械式ＬＳＤが装備されています。
また、チタンタービンは装着されていません。

それにしても、無責任で無知な三菱ディーラーですね。
自車のコーションプレートに明確に記載されているデータを
理解できないとは驚きです。

ランサーエボ６のオイル交換

「質問」
ランサーエボ６のトランスファーオイルの交換方法について伺います。

オイルの注入方法についてですが、雑誌等にも書いてあるように、
エアーの抜けが悪いのかすぐにあふれてきて、
時間をかけて作業をしてもあふれながらの注入なので
ちゃんと規定量はいっているのか不安です。
何かよい注入方法があればおしえていただけないでしょうか。
ちなみにオイルは、８５－１４０ｗを使用しています。

また、ミッション、トランスファー、リアデフなどのドレンボルト、
注入ボルトなどの締め付けトルクは
エンジンオイルのドレンボルトの締め付けトルクと同じ
（確か４ｋですか）くらいでよいのでしょうか。

「コメント」
ご質問のランサーエボ４～７系のトランスファーオイル交換は
ご指摘の通り、エアーの抜けが非常に悪いので、スムーズには入りません。

特別な対策方法はありませんので、少しずつ静かに入れて行くしかないと思います。

なお、各ドレンボルト及びフィラーボルトのメーカー指定締め付けトルクは、
それぞれで異なります。（3.3～7.0ｋ）

正確に締め付ける場合には、トルクレンチで
それぞれの規定トルクで締め付ける事になりますが、
一般的にはメガネレンチやボックスレンチで締め付けることになります。
締め付け過ぎにより、パッキンを潰し過ぎると、
かえってオイル漏れの原因になりますので、
十分な注意が必要です。
（パッキンが軽く潰れる感覚が手に伝わった時点が
だいたい適正な締め付け状態だといえます。）

「質問」
最近気になっている事があるのですが、
ジムカーナで使用する上でトミマキのいわゆるハイレスポンスタービンと
RS標準のタービンとでは、どちらが有利なのでしょうか。
あまり、前者のタービンを使用している話は聞かないのですが......。

「コメント」
ご質問のタービンに関しては、同一車両での比較テストを実施しておりませんので、
正確なコメントは出来ませんが、一般走行でのドライバビリティを重視した場合には、
ハイレスポンスタービンを選択し、競技走行での絶対的なパワーを追求する場合には、
ＲＳ用のタービンを選択するのが一般的な考え方です。

「質問」
'03規定については、ご多分に漏れず○地区でも物議を醸し出しております。
SA・Nどちらのクラスでやっていくにしてもタイヤサイズの変更は
余儀なくされるわけですが、
それに伴うホイールサイズの変更が懐具合の寂しい私にとって
重要な問題となっております。

現在、私は17インチ245/40サイズのタイヤを使用しており、
ホイールを１セットしか持っていないのでもう１セット購入しようと思っていますが、
'03規定のタイヤ(235サイズでしょうか)にも使用できるサイズにしたいと思っています。
(所有しているホイールは9.5Jと8.5Jなので、
いずれは最低あと２本購入する事になるでしょう)
いったい、どのようなサイズがよいのでしょうか?

調子のいい考えとは思いますが、経費を少しでも節約し、
資金を練習会・大会にまわしたいと考えていますので、
ご回答の程よろしくお願いいたします。

「コメント」
ご質問のホイールサイズに関してですが、
２３５／４５－１７サイズの場合には、最大ホイール幅は９Ｊ―１７になりますので、
アドバンにこだわらないのであれば、
このサイズをフロント用に選択する事になりますが、
今後の前後のタイヤローテーションを考えた場合には、
同一銘柄の８．５Ｊ－１７を２本購入して、
来年は前後に８．５Ｊを装着する考え方もあります。

エボ６のクラッチ交換

「質問」
エボリューション６のＲＳでダートラしています。
走行距離は１４，０００㎞で、そのうち後半の１０，０００㎞はほぼ町乗りばかりです。
シングル強化タイプがついています。
最近クラッチのミートポイントの位置が上の方にあがってきています。
一般的にディスクが減ってくるとこのような症状になるといわれていますが、
ランサーについては、レリーズフォークが曲がる等と書いてある雑誌もありました。

アルファさんで、実際にフォークが曲がったり、折れたりといった車両を見たことはありますか。
また実際にこのような症状がでるのでしょうか。
購入してからはほとんど町乗りで確かに半クラ等を使う事はあるのですが、
単純にディスクの減りという見方が正しいでしょうか。

またディスク交換２回につきカバー交換という目安がありますが、
この考え方でランサーも大丈夫でしょうか。
できるだけ費用をかけないで、交換したいので、ディスクのみの交換で行こうかと考えています。

交換についてですが、以前にエボ１に乗っていたときに自分で交換したことがあるので、
今回もやろうかと考えているのですが、プル式のクラッチについて、
特殊な工具や脱着方法があるのでしょうか。
基本的にはプッシュ方式とかわらないのでしょうか。
その部分だけがエボ１と違うので、迷っています。

「コメント」
ご質問のクラッチに関してですが、症状から推測する限り、
クラッチディスクの摩耗が進んでいると判断できます。
（エボ６でのレリーズフォークの曲がり等のトラブルは弊社関連では発生しておりません。）

現在ご使用中のクラッチディスクがメタルの場合には、
クラッチカバー、フライホイール、レリーズベアリングの同時交換が基本です。

摩擦面の状態が良好な場合でも、カバー及びフライホイールの反りが発生している場合が多いので、
再使用の場合には十分なチェックを行って下さい。
なお、エボ１のクラッチ交換の技術があれば、
エボ６のミッション脱着は可能だと思いますが、
作業時には整備解説書をご用意下さい。
（プル式のレリーズベアリングの切り離しはサービスホールから
マイナスドライバーを使用して行います。）

「質問」
エボ６ＴＭＥＲＳに乗っています。
現在ＴＥ３７　１７インチ／８．５ＪＪ／オフセット３０に
０４８の２３５／４５／１７を使用していますが、
現状のホイールのまま２５５／４０／１７を装着することは可能でしょうか？
（特にリア）

「コメント」
ご質問のホイール＋タイヤのマッチングに関してですが、

８．５Ｊ－１７（オフセット＋３０）のホイールに
２５５／４０－１７を装着した場合には、
キャンバー調整式のピロアッパーマウントを装備した
直巻車高調サスペンションを装備している車両であれば、
フロントには装着可能ですが、
リヤに関しては、オフセット値は＋３５～３７程度は必要だと判断しています。

８．５Ｊ－１７（オフセット＋３０）のホイールの場合には
２３５／４５－１７サイズがリヤ装着の限界だと思います。

「質問」
マフラーのことについて、お伺いします。
エボⅥに乗っているのですが、交換されているパーツはエアクリーナーが
キノコタイプ、サクションパイプも社外品のアルミパイプ、
バッテリーが移動されているので、ストレートタイプになっています。
インタークーラーパイプはスロットル手前部分だけが社外品に交換されています。
ただ、マフラー(フロントパイプ、触媒も含めて）を含めた排気系がフルノーマルです。
タービンなどには悪影響がないでしょうか。
またマフラーを変えずにフロントパイプだけの交換でもメリットはあるでしょうか。
ちなみにダートトライアルをしています。

「コメント」
ご質問の吸排気系のチューニングに関してですが、
吸気側をチューニングしていて、排気側がノーマルでも
特にはタービン等への悪影響は無いと判断しています。
（ベストなセッテイングかどうかは別問題ですが・・・。）

マフラーがノーマルでフロントパイプのみを交換する事でも
十分に体感出来るトルクアップ効果がありますが、
弊社データはリジットのフロントパイプに限られておりますので、
他社品使用での効果は判りません。

「質問」
ず～っと気になっていたので、書かせてもらいます。
車はボディー補強以外フルノーマルのＴＭＥ－ＧＳＲです。
そこで質問なんですが、峠とかの低速連続Ｓ字では、
ステアリングに対して足の反応が半歩遅れるんですけど、
原因はＧＳＲって事で車重からくるもの？
（前回６ＲＳ乗ってたのですが、ここまでステアリングに対して足のレスポンスが
悪かったかな？？？って思いまして・・・）
それともロールですかね？それかデフですかね？
これって、足のセッティングで解消しますかね？？？
以前、ビデオの中で某有名プロドライバーも同じ事言うてたんですが、
その方も原因はわからないって言わはったもので・・・。

「コメント」
ご質問のステアリングレスポンスに関してですが、
実際にどの程度気になる遅れなのか判りませんが、
絶対的な車両重量とＡＹＣの影響ではないかと思います。
ＲＳとＧＳＲとでは、車両の使用前提が異なる為に、
エンジンも含めて、かなり味付けが変わっています。
ＧＳＲは万人向けなセットアップですので、
パワーも含め、かなりマイルドなセットアップになっているようです。

「質問」
タイヤ適合参考表でＣＮ９Ａのタイヤサイズは
２５５－４０－１７まで可能となっていますが
物理的にはどこまでのサイズが装着可能なものでしょうか。
また、そのタイヤをはくことでＣＰ９ＡランサーやＧＣ８インプレッサと比較して
どこまで戦闘力が上がるものでしょう。

「コメント」
ご質問のエボ４のタイヤサイズに関しては、
２２５サイズがフェンダー内に収まる限界だと判断しています。

ＨＰのタイヤ適合表における車種別適合タイヤサイズは
物理的に装着出来ることを意味していませんので、その点をご留意下さい。

なお、戦闘力に関しては、タイヤサイズだけでは決まりませんので、
タイヤ以外のセッテイングも重要だと思います。
（エボ６に２２５／４５－１６を装着して、上位入賞している選手も存在します。）

「質問」
ランエボ４のRSにエボ６RSの純正ショックを
取り付ける事は可能なのでしょうか教えて下さい。
もし可能なのであれば取り付けに必要な部品などあれば教えて下さい。

「コメント」
ご質問のエボ４とエボ６の純正ショックの流用に関してですが、
フロント及びリヤ共に共用が可能です。
ただ、エボ４にエボ６のフロントショックを装着する際には、
エボ６用のストラット取り付けボルト（上側の変心ボルト）が左右２本が必要になります。
（エボ４用ボルトでも装着は可能ですが、ストラット取り付け部にガタが出ますので、
非常に危険です。）

「質問」
こんにちわ、ランサーエボ６ＲＳ走行会仕様に乗っています。
車のキャスターがずれており、調整機能はないと思いますが下記の数値であれば組直
しなどで直る範囲なのかどうかご教授いただけませんでしょうか。
左　
キャンバー：－２°２３　キャスター：３°２５　トウ：１．５ｍｍ
右
キャンバー：－２°１２　キャスター：２°５０　トウ：１．５ｍｍ
トータルトウ
２．９ｍｍ
上記の左右キャスターを調整したいのですが、、、、

「コメント」
ご質問のエボ６のキャスターの件ですが、
事故等による車体の狂いが無く、
左右のホイールベースに大きな差（ｃｍ単位の）が
無い場合には、基本的にキャスターの調整は必要ありません。
ただ、外的な要因でフロントロアアームが歪んでいたり、
ブッシュがずれている場合には、修理により多少の修正は可能だと思いますが・・・。

ただ、トーの数値が「2.9mm」となっていますが、
セッテイング的な味付けでしょうか？
ランサー系のフロントトーは一般的には「±0mm」が基本です。

「質問」
フルノーマルのエボ6ＲＳに乗っていますが、
ブースト圧がオーバーシュートで約1.45、その後1.25～1.30まで上がります。
メーター等の誤差を考えても高すぎるように思いますが、
大丈夫でしょうか？（メーターは 60φ機械式です）

またサクションパイプキットとキノコ型エアクリーナーの装着を考えていますが、
ブースト圧が上がりすぎてしまうのでは無いかと心配しています。
装着しても大丈夫でしょうか？

「コメント」
ご質問のブースト圧に関しては、
サクションパイプやキノコクリーナーを装着しても
ランサーエボリューション６（ＲＳ）の場合には
それほど極端なブーストアップはしませんので
心配有りませんし、現在のブースト圧も
エボ６の場合には正常値範囲（整備書での値とは多少異なりますが・・・。）
だと思います。

「質問」
ランサーエボ６でダートラをやりたいのですが、
リア足回りのガードの仕方について伺います。
ロアアームがアルミ製に変わっていますが、
エボⅠからⅢまではアルミ製のガードパーツが出回っていましたが、
エボ６などの場合はどのようにガードするのが効果的なのでしょうか。
できるだけ安くあがる方法ならありがたいのですが、よろしくお願いいたします。

「コメント」
ご質問のエボ６用のリヤサスペンションガードの設定は
弊社の調査では見あたりません。

エボ３とエボ６とは基本的なサスペンション形状が異なりますので
同じ様な考え方のガードは必要ないと思います。
ただ、サスペンションを跳ね石等から保護するために、
サスペンション前部ボディにＥＶＡ板やウレタン板の
フラップを追加装着するのが良い方法だと思います。
（材料が入手出来れば結構簡単に自作出来ます。）

弊社でもマッドフラップ素材として、ＥＶＡシート（７００×１０００mm　t=４mm）
を１枚￥６，０００で販売しています。（通販も可能です。）

「質問」
昨年どうしてもジムカーナがやりたくて、
念願のエボ6RS（Lo.クロス＆薄板）を購入してA車両を作成しました。
そこで質問なのですが、ショックは
GABのジムカーナ車高調、スプリングもGABで岡野選手を見習ってF：11Kg/R：5Kgにしたのですが、
先日○○○○の本を読んでいたら
「フロント１１～１２Kg、リア４～５Kgで、
この場合はリアに強化スタビを入れることが大前提。
入れないならば６～７Kg」とのコメントが載っていました。
今私はスタビは純正なのですが、やはりリアスタビは変えたほうがいいのでしょうか？
又はスプリングを7Kg程度に変えたほうがいいのでしょうか?
もっとも私はズブの素人ですので練習しなければならないのは重々承知です。
初心者が乗りやすいセッティングにするにはどうしたらよいでしょうか？
ちなみにLSDはF,Rとも○○○（ビスカス内臓タイプ）です。
同じ○○○○の本に「リアは2wayがよい」とのコメントも載っていましたが、
確かリアも1wayだったと思いますが、
初心者が乗るのには1wayか2wayかどちらがいいのでしょうか？
それと車両作成時にはRIGIDからGABの車高調キットが出ていることを知らなかったので
GABで揃えたのですが、
今スプリングやアッパーをRIGIDのものに変えたらまったく同じ物になるのでしょうか？
後、245/40R17を履きたいのですが、
具体的にはどう改造したらいいのでしょうか？
高速道路で燃費が辛いので街乗りとして
TE37の18インチに245/40R18又は255/40R18を履きたいのですが、
先ほどの改造で履けるようになるのでしょうか？

「コメント」
ご質問のランサーエボ６のサスペンションに関してですが、
アルファのサスペンションセッテイングには
上級向けも初級向けも区別は有りません。
基本的に良質なセッテイングは自ずと決まって来ます。

アルファが考える現在のランサーエボリューション６の
ベストセッテイングは以下の通りです。

（フロント）
スプリング：ＲＧＳ２０１１１（１１．１６Ｋ）
ショック：ＧＡＢジムカーナ（車高調整式）
アッパーマウント：ＲＵ２０１Ｓ
スタビライザー：ノーマル

（リア）
スプリング：ＲＧＳ２５０４８（４．８８Ｋ）
ショック：ＧＡＢジムカーナ（車高調整式）
アッパーマウント：ＲＵ２１１Ｓ
スタビライザー：ＲＳ２１５

質問者の場合には、現在のスプリングを流用して、
リアスタビライザーをＲＳ２１５に変更してみてはいかがでしょうか？。
それでもしっくりこない場合には
スプリングやピロアッパーマウントの交換を考えて見て下さい。
（スプリングやピロアッパーマウントを
全てＲＩＧＩＤ製に変更すれば当然、同一仕様になります。）

ＬＳＤに関しては、リジットワークス車両では
フロントに「クスコＭＺ－Ｇ」を採用していますが、
リヤは純正（標準）ＬＳＤを強化して使用していますので、
質問の１ＷＡＹｏｒ２ＷＡＹに関しては正確なコメントが出来ません。
（一般的には２ＷＡＹでの組み込みを薦めてはいますが・・・。）

なお、フロントに２４５／４０－１７や２５５／４０－１７を装着するには、
フロントストラットの一部加工が必要になりますが、
トラブル防止の観点から、加工方法に関する詳しい説明は出来ません。
現車を持ち込んでいただくか、ショックをお送りいただければ、
加工作業をお受けすることは可能ですので、ご相談下さい。

２４５／４０－１８や２５５／４０－１８に関しては
ランサーに装着した事が無いので、コメント出来ませんが、
タイヤ外径が大きすぎて、ボディ等に干渉する可能性が高いと思います。

「質問」
横着な質問なのですが、ランエボ５に装着可能なタイヤってどこまでなのでしょうか？
自分で調べるのか筋なのですが・・・・お助け下さい。
噂では１８インチとか２６５とか、もう理解出来なくなりつつあります。
もちろん、物理的に装着可能かどうかは別としてサイズとしてＯＫな物を教えてもらえないでしょうか？

「コメント」
多分、質問者が気にしているのは○○の追加サイズ（２６５／４０－１７）のことだと思いますが、
１９９９年度版ＪＡＴＭＡイヤーブックの国内規格の範囲では装着可能な１８インチも２６５サイズも存在しません。

国内規格（ＪＡＴＭＡ１９９９年）で装着可能（適合証明可能）な４０、４５系のタイヤは以下の４サイズです。

２２５／４５－１７（基準タイヤ）
２３５／４５－１７
２４５／４０－１７
２５５／４０－１７

海外規格には２６５／４０－１７とか２５５／３５－１８、２６５／３５－１８等も掲載されていますが、
２２５／４５－１６と同様に海外規格サイズはＪＡＦルールでの正確な適合証明は不可能です。
サポート選手に使用させる上でタイヤメーカーにはなんらかの適合根拠
（ＪＡＴＭＡの２０００年版に掲載されるとか・・・）が有るのかもしれませんが、
現段階では一般の選手には適合証明は難しいと思います。
ただ、２２５／４５－１６（国内規格には存在していない）が適合根拠も無いのに、
暗黙の了解的に使用されている現状では、なし崩し的に使用可能になる可能性は十分にあります。

「質問」
エボ６でジムカーナをしている○○といいます。
現在フロントセンターＬＳＤがクスコＭＺＲＳでリヤがノーマル状態です。
Ｏ／Ｈをかねてイニシャルトルク調整をしようと思っております。
リヤＬＳＤノーマル強化の場合のやりかたについての質問ですが純正厚型フリクションディスク（ｔ＝1.75）を組む方法と
シム調整する方法があると思います。
またディスクとプレートの合わせ方は純正は交互の組み方となっていなく、枚数も違います。
リジットワークスエボ６はどのようにしているのでしょうか？
また、イニシャルトルクはどれぐらいでしょうか。
参考までにお聞かせください。

「コメント」
ご質問のランサー系のリヤ純正ＬＳＤの強化方法ですが、アルファではシムによる強化は一切行っておりません。
使用するプレートは純正品は使用せず、色々なプレートを選択使用しています。
（申し訳有りませんが、プレートに関しての具体的なコメント（配列を含めて）は出来ません。）
なお、イニシャルトルクは組み込み時で２０～２５ｋｇ／m程度です。

「質問」
６のリヤアームについて質問させて下さい。
６は、リヤのアーム類が軽量化の為に
アルミ化（しかも細いそうですが）されていますが
車高を下げてＳタイヤでのサーキット（レース屋）や
ジムカーナなどで負担をかけた状態でながく乗っていると、
アルミのアーム類が細くしてある為折れる可能性が有るので
５の物に（リヤ）交換しているそうなんですが、
サーキットやジムカーナを長くやるのには変えた方が良いのですか？

それと、６．５では、ターマック仕様と言うものが用意されているみたいなのですが
フロントが５の物を使っていて、リヤは、
６の物をチュウニングしてあるとカタログで見たのですが
サーキットやジムカーナの使用をぜんていに考えた時は、
ターマックを選択した方がいいのですか？
その辺の情報が有りましたらお聞かせ下さい。

「コメント」
ご質問の、エボ６のリヤアームの件ですが、
アルファのワークス車両及び弊社メンテナンス車両では、
エボ６標準のリヤアルミ製アームの破損や変形のトラブルは皆無ですので、
レースやラリー等の過酷な走行条件以外では
特別な対応の必要は無いと判断しています。
なお、ＪＡＦスピードＡ車両規定での競技参加の場合には、
サスペンションアーム類の交換は認められておりませんので、
その点は留意してください。

次に、エボ６．５（トミー・マキネンエディション）の
ターマックサスペンションについてですが、
現在のエボ６のサスペンションでも
ジムカーナＡ車両（フル仕様）では特に問題があるとは思いませんが、
エボ６．５のターマック仕様の場合には、
全高が標準よりも－１０ｍｍ低い設定ですので、
Ａ車両規定の全高の変更可能な範囲（±４ｃｍ）を考えると、
ジムカーナの場合には多少有利だとは思います。
ただ、このオプションを選択した場合には、
セットでブレンボブレーキと１７インチアルミホイールが装着されてしまい、
タイヤの選択範囲（４０・４５の価格の高いサイズ）が非常に限られてしまいますので、
２６万５千円という高額なオプション価格も含め、
アルファではお薦めしていません。
（サーキットでの極端な連続走行以外では、
ＲＳ標準の１５インチキャリパーでも十分に対応可能です。）

なお、余談ですが、ランサーエボ６．５（トミー・マキネンエディション）の
排気音量規制値は９６デシベルですので、
社外マフラーを装着する際には、その点を留意してください。

「質問」
私の場合、競技等には参加しておらず、
月１回程度サ－キット走行を楽しんでいます。
コスト面から耐久性を重視し、
純正に軽量フライホイ－ルもしくは全て社外のシングルプレ－トへの交換を考えています。
1．CP9A用の軽量フライホイ－ルが無いのは、
純正で十分という判断なのでしょうか?
2．耐久性の比較では、
純正のシングルとリジット・クラッチではどちらが良いでしょうか?

「コメント」
純正のフライホイールは、かなり出来の良いクロモリ製フライホイールですので
シングルプレートの場合には、
この純正フライホイールで問題ないと現状では判断しています。
また、純正クラッチディスクとリジットクラッチディスクとの
正確な耐久比較テストは行っていませんので、
その点に関してはコメントが出来ませんが、
純正ツインプレートを消耗させるようなハードなドライビングをされるのでしたら、
純正のシングルディスクでは対応出来ないのではないでしょうか？。

「質問」
レスポンスアップ、パワーアップを目的にフロントパイプの装着を考えております
（購入は未だしておりません）。
先日オイル交換の際、Ｆパイプをのぞいてみましたところ、
取りつけナット（ボルトも）が、かなり錆付いているようでした。
ボックスレンチ（一応スナップオンの６Ｐ）は、かかるようでしたが力を入れるのが
不安になりまして相談を致したく思いました。
走行は約２５０００Ｋです。私の錆付き状態と比べることは難しいとは思いますが、
ALPHAさんでは、脱着の際特に気を付けてるとか、こうすると簡単に外れるとか、
こうゆうトラブルが有ったとか有りましたらお知らせ下さい。

「コメント」
ご質問のＣＰ９Ａのフロントパイプの脱着の件ですが、
ご指摘の通り、スタッドボルト付近の錆び付きはほとんどの車で見られます。
エンジンが完全に冷えた状態で、
ＣＲＣ等の潤滑剤を十分に染み込ませながらナットを緩めれば、
問題なく外す事が出来ますが、
使用されているナットが、セルフロックタイプの為に、
スタッドボルトのネジ山を痛める場合が有りますので
その際には、ネジ山の修正が必要になります。
（弊社でもスナップオンの６Ｐで脱着しています。）

十分な工具が用意出来ず、作業に自信が無い場合には、
やはりプロに依頼するのが安心だと思います。

「質問」
先日エボ４のＲシュー交換＆調整しようと思って
ＲをあげようとしたらＲジャッキポイントわからず
結局片側ずつあげて交換しましたが、
その後のシューの隙間調整がゴムが取れるところの窓の部分が
合わず（ディスクが回らない）調整ができませんでした。
そこでこの状況を打破するため
Ｒをガレージジャッキで両輪上げて調整しようと思うのですが、
ジャッキはどこに掛けるのでしょうか？
エボ２のときはＲのメンバー？に掛けていたのですが、
デフに掛けるのも恐いので・・

「コメント」
ランサーエボ４～６のメーカー指定のリヤジャッキポイントは、
「リヤデフキャリヤ下部」と「リヤエンドの牽引フック」の２個所です。
ただ、「リヤエンドの牽引フック」でのジャッキアップは
プロ用のストロークの長いジャッキが必要ですので、
「リヤデフキャリヤ下部」でジャッキアップするのが一般的です。
なお、ランサーの場合にはリヤサスペンションメンバーでのジャッキアップは
メンバー破損・ゆがみの原因になりますので避けてください。

「質問」
ＡＢＳについて質問させて下さい。
エボ６．５では、ＲＳにも標準装備でＡＢＳが付くそうなのですが？
サーキットやジムカーナなどのスポーツ走行では、ＡＢＳは付いていた方が、
ブレーキング時のロックを避けられので有効なのですか、
それと、ＡＢＳの方は、ブレーキングのコントロール制の方が良いのですか？
それともＡＢＳのないほうが、スポーツ走行には向いているのですか？
ＡＢＳ装着時の車重増も含めての意見をお願いします。

６か６．５を購入しようか悩んでいるのです。
６～６，５は、あまり変更点がないので６の方が安く買えると思うのです
如何思われますか？

「コメント」
ランサーエボリューション６．５？（トミー・マキネン　エディション）でＡＢＳの標準設定があるのは、
従来通り「ＧＳＲ」だけだと聞いていますので、
「ＲＳ」には設定が無いはずです。
そのため、競技使用として「ＲＳ」を購入した場合には、
自動的に「ＡＢＳレス」になると思います。
なお、一般的には競技走行にはＡＢＳは必要ないと言う意見が多い様ですが、
車種によっては、かなり高度な制御をするＡＢＳも存在しますので、
今ではそうとは言えなくなってきています。
ただ、ブレーキパッドを競技用に変更した場合には、ブ
レーキバランスが変化するために、
ＡＢＳの制御がマッチングしなくなる場合もありますので、
その点は注意してください。

エボ６とエボ６．５？（トミー・マキネン　エディション）については、
エボ６．５は質問者の指摘の様に性能的な進化は少ない様なので、
エボ６の在庫車を安く購入するのも良い方法かもしてませんね。
（今でも探せば、新車のエボ６ＲＳは見つかるようです・・・。）

「質問」
エボ４GSRに乗っているのですが，先日，友人からエボ５RSの純正サスを譲り受け装着したところ，
車高が上がってしまいました。特にリヤ。
そこで，社外のダウンスプリングを購入し，
色々試行錯誤した結果疑問が出てきたため質問させていただきました。

車両：エボ４GSR
スプリング：エボ４及び５用の社外ダウンスプリング
ショック：エボ４純正とエボ５純正で比較

エボ４と５のリヤサスの相違点：ショック，スプリング，バンプラバー。他，アームの車体側オフセット量等。

比較：同一の上記社外スプリングをエボ４ショックにセットした場合とエボ５ショックにセットし，
　　　　同一車両（エボ４）に装着して車高を比較。

結果：エボ５ショックに上記社外スプリングをセットした方がリヤの車高は高くなる。
　　　（フロントは比較していませんが，数値的には上記の組み合わせによる車高ダウン量はほぼ同一）

疑問点：リヤの車高の差は，何が原因で生じるのでしょうか？

車高の差が生じる原因は，上記構成から推測すると，
ショックかバンプラバーの違いと言うことになりますが，
後者は考えにくいですよね。
そうなると，原因はショックとなる訳ですが，
ショックは車高を変える程の反力を生じさせる物なのでしょうか？
今まで，１Ｇの車高はスプリングに依存し，
ショックは減衰効果を与える物という認識があったので，
ショックが原因と考えるには少し抵抗があります。
もし，ショックの違いが原因であるならば，
エボ４とエボ５の純正ショックはどの様な構造の違いからそうなるのか教えていただけませんでしょうか？
知見不足とは思いますが，宜しくお願い致します。

「コメント」
エボ４とエボ５の純正ショックの機構的な違いは、
エボ５からフロントショックが「倒立タイプ」に変更されている事です。
リヤに関しての機構的な変更は行われていませんが、ガス反力や減衰力が変更されている可能性はあります。
フロント部は重量が重いので、ガス反力が少し変化しても車高変化は少ないのですが、
リヤに関しては、重量が軽いので、ショックのガス反力の変化に敏感になります。
大まかな傾向として、ラリーやダート等の不整地路面走行用のショックは高めのガス反力設定で、
ジムカーナ等の舗装路面用ショックは低めのガス反力設定になっています。
そのために、車高を上げたい場合には、ラリー・ダートラ系ショックを装着し、車高を上げたくない場合には、
ジムカーナ系ショックに変更する事になります。（セッテイング的な良否は別ですが・・・。）
純正ショックでもランサーエボリューションのＲＳはラリーベース車両として設定されているので、
一般車両よりもハードな設定になっているので、質問者の様な現象が起こる可能性は高いと思います。

「追加質問」
先日は，エボ４とエボ５のリヤショックの違いについてコメントを頂き，ありがとうございました。
今日，残っているエボ４純正リヤサスをバラしてみたのですが，
また，疑問が生じたのでメールを打たせていただきました。

ショックだけを手で押してみると，体重をかけるまでもなく，
バンプラバーが接するまで縮まり，離せばゆっくりと戻りますが，
縮めた状態を保持しても大した抵抗はないのです。
これに対しスプリングは手で押しても全然縮まりません。
エボ４の車重を1400kgと仮定しても，少なくともリヤの片方のサスには250kg以上の加重が加わることになります。
先のご説明では，ショック内のガス圧が原因で車高の差が生ずると言われていましたよね。
ショックが縮んだとき，ストロークしたロッドの体積分がガスを圧縮し，
その反力がガス圧に応じて反力になると理解したのですが，
その反力は上記程度なんです。おそらくエボ５のガス圧による反力もそう大差ないと思うのです。
ショックの反力をバネに見立てるとスプリングとの並列バネになるので，バネレートは足すことになりますが，
体感的にほとんどスプリングのバネレートが支配的と感じます。
確かにフロントに比べリヤの方は荷重がかからないと思いますが，
この程度のガス圧で２０～３０ｍｍもの車高の差が生まれるとは思い難いのです。
私が”この程度”と感じているガス圧の影響って，そんなに大きいのでしょうか？
今一度ご教示願いたく，よろしくお願いいたします。

「追加質問へのコメント」
ショック変更に伴う車高変化の要因としては、ショックの「ケース長」、「ストローク」、「スプリングシートの位置」が同一で、
装着するスプリングも同一の場合には、「ショックの反力」又は「車体重量の違い」しか考えられません。
残念ながら質問者の様なセッテイングの経験が無い為に、これ以上のコメントは出来ません。

「読者からのコメント」
Ｑ＆Ａに掲載されていたエボ５の純正足回り流用の件ですが
私の経験から言って以下の原因が考えられると思ってます。
シロートなりの推測です。

純正の足回りをいろいろ見ていくうちに気づいたのですが、
ランサーの足回りやミラージュの足回りの細かな寸法を見ていくと
全体の長さが一緒でも皿の高さやロッド長が違うのに気づきました。
例をあげればエボ１とエボ２はナックル取り付け部から皿までの長さが違います。
これはエボ４と５でも一緒のはずです。
以前ガス圧などで車高が上がるという話も聞いて試してみたことがあるのですが
基本的にバネの１Ｇで沈み込む場所で
車高は決まります。基本的にバネの設定で車高はいくらでも変化するということなのです。
（某メーカーの２つのバネレート組み合わせのバネ見ると良く分かります。）

ここで問題なのは車高があがってしまう？とのことですが、
基本的に皿の位置かアッパーマウント、アッパーシートに問題があるのでは？
ただしＲはアッパーシートについているブッシュで車高はあまり調整できませんね。
ということはやはり皿の位置ですか・・一回寸法を比較しては？
Ｒの皿の位置はＲのロアアーム取り付け穴から約３０ｃｍです。
この長さが極端に違えば、ストロークが極端に違うようになるので流用することは難しいといえますね。
そういえばエボ５からＲのリバウンド側のストロークが増えたのですよね。
ということは？？バネの線形も変わっているかも知れませんね。

「質問」
来週、新車のランエボ６が納車される予定です。
以前乗っていたＦＴＯ（オフセット衝突により廃車）では、
エボ３用ノーマル形状○○○○○＆○○○○○バネを装着して、
ジムカーナ練習会などで楽しんでいました。
エボⅥでも同じくジムカーナを楽しもうと思うのですが、乗り心地の絶対死守という命題をかみさんより与えられており、
足回りの抜本的な変更は難しい状況なのです。（経済的理由も多々あります）
そこで、素人ながらに考えたところ、ノーマル足回りに強化スタビを組み、
強引にロールを規制することで対応出来るのでは、と思いつきました。
しかし、実際このような対策が通用するのか、何か弊害があるのか、全く分かりません。
何か良いアドバイスを頂けましたならば幸いです。

「コメント」
純正サスペンションに強化スタビライザーを装着してコーナリング性能を向上させる方法は、
従来から行われている手法です。
乗り心地を損なわずにロールだけを減らせるので、質問者の希望にはマッチしていると思います。
もちろん、弊害はありません。

「追加質問」
早速良いアドバイスを頂きまして、本当にありがとう御座いました。
素人ながらに考えた結果が、論理的にも認められたような気がして、嬉しいです。
早速、御社ＨＰにてスタビカタログを拝見致しましたところ、ＣＰ９Ａ用はリヤしか設定されていないようです。
出来れば御社のパーツで組みたいと思っているのですが、リヤだけの強化でよろしいのでしょうか。
逆に考えるとリヤしか設定されていないということは、それで足りると考えることも出来るのですが...

「追加コメント」
ＣＰ９Ａ用のリジットスタビライザーの設定にフロント用が無いのは、
純正スタビライザーの剛性が十分に強い事と、形状的に中空パイプタイプにするには複雑すぎるからです。
とりあえず、リヤスタビライザーを強化してみて下さい。驚くほど変化しますよ。

「質問」
ランエボ５用のＳタイヤを購入予定なのですが
サイズを前２２５／４５－１６、後ろ２０５／５０－１６にしようかと考えてます。
現在フロント／センターデフはノーマルで、サイドターンが非常にやりにくく感じているため
リアサイズを落としたいと思っています。
しかしこのサイズにした場合、前後の外形サイズ差がカタログ値で判断すると４ｍｍ発生します。
この４ｍｍという差によってトラブルが発生する可能性はあるのでしょうか？

「コメント」
タイヤの外径は空気圧によってもかなり変化していますので、
４ｍｍ程度の外径差であれば通常走行では問題は起こらないと思います。
ただ、連続高速走行をした場合には、多少センタービスカスの発熱量が増える可能性はあります。
なお、２０５／５０－１５に変更してＪＡＦの競技会に参加する場合には、
エボ５の「新車解説書」に記載されている
「タイヤサイズ一覧」のコピーが必要になります。
エボ５のカタログには２２５／４５－１７及び２０５／６０－１５の２種類しか記載されていないので、
これらのタイヤを基準にした場合には、「ＪＡＴＭＡ」では２０５／５０－１６は適合しませんが、
「新車解説書」にはカタログ記載タイヤ以外に２０５／５０－１６及び２０５／５５－１６が追加掲載されています。
（２２５／４５－１６の適合推定証明にも必要です。）
なお、「新車解説書」はランサーを取り扱っている三菱系ディーラーに依頼すればコピーしてもらえると思います。

「質問」
ランサーＥＶＯ６のブッシュには純正でピロボールを多く使っていると聞いていますが、
どこに使用されているのでしょうか？わかる範囲で教えてください。

「コメント」
ランサーエボリューション６（ＣＰ９Ａ）のピロボール又はボールジョイント装着位置は、
リヤサスペンションの各アームのナックル側取り付け各ポイントと
リヤロアアームのクロスメンバー側取り付け部です。
なお、エボリューション５の場合は、リヤロアアームのクロスメンバー側は
エボ６とは異なりゴムブッシュとなっています。

「質問」
エボ６のセンターデフに○○○の機械式を使っていますが、
センターデフのオバーホールはどのぐらいを目安にして行ったらいいか
また、ヘタルと　どの様な症状が出るか教えて下さい。
なお、使用の頻度は　ふだん乗りと月に１回大会と練習会に出走するぐらいです。

「コメント」
ランサーやインプレッサ等の４ＷＤ車両のセンターＬＳＤのクラッチプレートの消耗により発生する症状は、
直進安定性の低下とトラクションの低下です。
オーバーホールのタイミングについては、
それぞれのドライバーの希望するイニシャルトルクで変化しますので、
一概には言えませんが、ＦＲ的なオーバーステア傾向のセッテイングが好みの場合では、
１年以上問題なく使用できますし、
ＦＦ的なアンダーステア傾向が好みの場合には、
半年でオーバーオールする場合もあります。

「質問」
ダートラにおけるエボ６のセッティングに関する質問です。
コーナーにおいて進入からクリッピングまでは良いのですが、
立ち上りでアクセルを入れてもアンダーしか出ません。
３速以上の高速コーナーではサイドや左足のブレーキで何とかアンダーを消せるのですが、
１．２速の中低速コーナー（特に深いコーナー）では、どうもうまく決まりません。
サスセッテイングである程度解消しましたがイマイチです。
フロントにエボ５ナックル、ロアームを入れると良いと言う話は聞きますが、
予算の関係もあるので他の解決策として、
自分なりはリアデフの効きを強くしようと思うのですが、アドバイスお願いいたします。
又他に良い方法はございませんか？
現在の仕様
１．Ｆショック○リンズ車高調（ノーマルバネ形状）．バネ５．５ｋ
２．Ｒショック○リンズ車高調．バネ４．５ｋ
３．Ｆデフ．ク○コ．イニシャル８ｋ
４．Ｒデフ．純正．イニシャル０ｋ
５．車高．Ｆ１ｃｍダウン．Ｒ．ノーマル

もうひとつ質問です。フロントロアームブッシュの
ピロ化のメリットを教えてください。

「コメント」
リヤのＬＳＤのイニシャルトルクがゼロというのは、
セッテイング的に何か目的があって行ったのでしょうか？。
ジムカーナでは、コーナリング初期のターンインを良くするために、
その様なセッテイングを行っている選手もいるようですが、
ダートラでは余り聞いたことがありません。
確かにリヤＬＳＤにイニシャルトルクをかけすぎると、
プッシングアンダー現象が起きる場合もありますが、
１０～１２ｋ程度のイニシャルトルクは最低限必要だと思います。
また、サスペンションセッテイングに関しては、フロントスプリングレートがやや高く、
リヤスプリングレートはやや低い様な気がします。
特にリヤレートが低いと、アクセルオンでの姿勢変化がリヤ寄りになりすぎて、
アンダーステアの原因になっている可能性もあります。
ちなみに、アルファの推奨バネレートはフロント：５．０３ｋ、リヤ：５．３３ｋです。

次に、フロントロアアームブッシュのピロ化ですが、
路面追従性とトラクション向上の目的で変更している車両もありますが、
現状ではそれほどの大きなメリットがあるとは思っていませんし、
アルミロアアームへのピロブッシュの装着はトラブル発生の原因になる可能性が
ありますので、あまりお薦めはいたしません。

「質問」
『ランサー･エボ4』に乗っています。もう、3年目ですが
最近どうも、物足りなくなってきまして、足回りを換えようかな？と思っていますが、
どこのメーカーがいいのかわからなくて迷っています。
途用は、峠等で、フロントが曲がるようにしたいのと車高調などで考えています。
またこの車はホイルは17の何が入りますかね？（お勧めあれば、よろしくお願いします。）
ノーマルは、１６の２０５ですよね。
マフラーですが今、ラ○ー○ート付けていますが、いまいち良くないように思っています。
こんな具合に、なにかと不満があります。
それで、なにかお進めのコースみたいなものありますか？よろしくお願いします。

「コメント」
ランサーエボ４にサスペンションその他のチューニングを施して、
よりグレードアップをしたいとのご質問ですが、
現状の改造内容が十分に把握出来ないので、的確なコメントは難しいと思いますし、
文章にするとかなりの長文になりますので、お手数ですが、
アルファの中村宛に直接ＴＥＬ（048-873-6986）にて、ご相談下さい。
なお、ランサーエボ４に「２２５／４５－１７サイズのタイヤ」を装着することは
物理的には可能だと思いますが、
ジムカーナ等のスピードＡ車両規定には合致しません。

「質問」
ランサーＥＶＯ６について質問なんですがＥＶＯ６のフロントサスはＥＶＯ５に比べタイトターンが苦手で
ジムカーナのようなスラロームコース主体のコースではＯＰでも選べるＥＶＯ５用に取り替えたほうが
良いと聞きましたお考えを聞かせてもらえないでしょうか？
近くＥＶＯ６ＲＳをジムカーナ用として購入予定ですよろしくおねがいします。

「コメント」
質問者の指摘しているエボ５とエボ６のフロントサスペンションの違いは、
ロールの多いノーマルサスペンションの場合には、かなり感じるらしいのですが、
ロールの少ない直巻車高調整式のジムカーナ専用サスペンションに変更している車両の場合には
特にはデメリットとしては感じていません。（リジットワークスエボ６も標準仕様です。）
また、「エボ６にエボ５のフロントサスペンションを移植する際には、陸運事務所での構造変更手続きが
必要となる。」と言う趣旨の三菱自工の社内通達文書もあるので、
「スピードＡ車両での変更は規則的に不可」と言う
判断も有りますので、十分に調査の上で改造して下さい。

「質問」
先日の全日本ジムカーナにて、ランサーが１－２だったらしいのですが、
この結果に至った最大の要因は、このタイヤサイズ(２４５～２５５）にあるのでしょうか？
あれだけ長い間、勝てなかったランサーがいきなり勝ったので少々驚いています。
このサイズはシーズン途中から採用されたのでしょうか？

「コメント」

６月１３日に北海道（砂川）で開催された全日本ジムカーナ選手権第５戦のＡ４クラスは

１位が天満選手（エボ６）で２位が当社の岡野選手（エボ６）でした。
結果的にはランサーエボ６のワンツーフィニッシュとなりましたが、
その勝因には確かにタイヤサイズ拡大も含まれますが、

インプレッサで参加していた菱井選手や西原選手等のドライビングミスにも助けられた側面もあります。

今回の結果だけを見て
「今後はランサーが有利だ」などとは個人的には判断していません。
なお、ブリヂストンタイヤを装着している天満選手は第１戦から
「フロント：２５５／４０－１７、リヤ：２３５／４０－１７」を使用していますが、
横浜ゴム契約ドライバーの岡野選手は今回の第５戦から
「フロント＆リヤ：２４５／４０－１７」を装着しています。

「質問」
ランサーエボ５：Ａ車両：ジムカーナ
タイヤ：ADVAN A038 F:245/40R17 R:225/45R17
ホイール：ADVAN RG

この組み合わせで、ホイールのサイズ(9.5 or 8.5 or 7.5)で悩んでいます。
いろいろ試せれば良いのですが、そう言うわけにもいかず．．．
と、言うことで、経験豊富な中村さんや岡野さんのアドバイスを頂きたいのです。

「コメント」
現在のリジットワークスランサーエボ５/６は
以下のタイヤ＆ホイールセッテイングです。
フロント：Ａ０３８　２４５／４０－１７　　アドバンＲＧ　９.５Ｊ－１７　＋３５
リ　　ヤ：Ａ０３８　２２５／４５－１７ｏｒ２４５／４０－１７　　アドバンＲＧ　８.５Ｊ－１７　＋３１
リヤタイヤは、パイロンターンの多いコースでは２２５／４５－１７を選択し、カートコース等でパイロンターンの
少ないレイアウトの場合には２４５／４０－１７を選択します。
なお、上記セッテイングのタイヤバランスの場合には、
かなりのエンジンパワーが必要となりますので、
吸排気チューニングの不十分な車両には適していません。
また、装着にあたってはスプリング等との干渉やフェンダーとのクリアランス確保の為に、
サスペンションアライメントやスプリング（自由長等）の変更も必要になりますので、
その辺のノウハウが十分にあるショップでの購入・取り付けを強くお薦めします。
個人的には、発展途上の初級～中級レベルまでは
２２５／５０－１５で十分な成績を出せると判断していますので、
上記は地方選手権や全日本選手権レベルでのタイヤチョイスだと思って下さい。
タイヤサイズの拡大は異常に高いランニングコストを要求されますので、
競技生活継続の大きな障害になります。

「質問」
車は、ランサーエボ6RSの以下の仕様です。
ブレンボ+OZホイールオプション
スーパークロスHI+ツインプレートクラッチ
フロントにヘリカルLSD

本題に入りますが、前にエボ4に乗っていたので、
それに付けていた「オ○リ○ズのショック」を使いたいと考えています。
できれば、バネも交換したいのですが、以下の点を危惧しています。
ぜひ、ご意見をお願いします。

1.バネとショックのバランス
何キロくらいのを入れれば良いか？
前後どちらをどれくらい固くすれば良いか？
2.車高が落ちすぎるのは困る
エボ4のときショップのすすめでA○E○のばねを入れていたのですが、
車高が下がりすぎて、困った。（2～3cm程度が理想）
3.エボ4用のをエボ6につけても良いか？
フロントのロールセンタが下がったらしいが、セッティングで
何がどう影響するのかわからない。

現状の感じでは、アンダー傾向が強く感じます。
できれば、スライドしながらアクセルで
コントロールできるようなセッティングにしたいのですが・・・

「コメント」
質問の文面では、現在所有しているショックが純正形状スプリング用か
直巻スプリング用か判断が出来ませんので、
両方の推奨スプリングを下記に記載します。

「リジット純正形状スプリング」
フロント：ＲＧ２０５（４．００Ｋ）　￥１２，０００（１本）
リヤ：ＲＧ２１５（４．３３Ｋ）　￥１１，０００（１本）

「リジット直巻スプリング」
フロント：ＲＧＳ２３１０３（１０．３３Ｋ）　￥９，０００（１本）
リヤ（リジットスタビライザー装着）：ＲＧＳ２５０４８（４．８８Ｋ）　￥８，０００（１本）
リヤ（リジットスタビライザー非装着）：ＲＧＳ２３０８６（８．６０Ｋ）　￥９，０００（１本）

エボ４とエボ６とでは前後の重量バランスは変わっていないので、
エボ４用のショックでも減衰力的には問題有りませんが、
装着の際にはストラット取り付けボルト（ナックル上部側）をエボ４・５用に変更する必要があります。

質問者の希望では「スライドしながらアクセルで
コントロールできるようなセッティング」とのことですが、
それを実現するには、サスペンションセッテイングだけでなく、
適切な前後ＬＳＤのセッテイングや
吸排気系のチューニングによるパワーアップも必要になります。

「読者からのコメントと質問　99.6.22」
1．私もエボ４からエボ６に乗り換えで、
○○リンズのエボ４用のショックをエボ６に取り付けましたが、
フロントショックのナックル上部取り付け側の穴（ナット側、ボルト側両方共）を加工しないと、
きちんと取り付きません。
そのまま取り付けるとかなりのネガキャンになります。
私の場合、エボ６用の純正上部取り付けボルトがきちんと入るように、
ショックの上部取り付け穴をポジティブ側になる方向に
長穴にしてみたところほぼ正規の取り付け位置となりました。
長穴はほんの数ミリで純正ボルトが入る程度ですので注意してください。
のため加工する前にそのまま取り付けて確認してみてください。

２．上記質問記事にあった推奨スプリングのバネレートについて質問です。
純正形状と直巻きでは、なぜあれほどバネレートが違うのですか？

「コメント」
純正形状スプリング用に設定されたショックを減衰力とガス圧を変更せずに、
外観だけを直巻スプリング用に改造したような
セッテイングレベルの低いショックの場合には純正形状スプリングに近いスプリングレートになりますが、
直巻スプリング専用に開発されたショックの場合には、
純正形状スプリングとはバネレートが大きく変化します。

「質問」
EVO６で車高調での車高の計測はどの部分でで計るのがよいのでしょうか？
計る場所と標準的な車高，ノーマル状態での車高を教えてください。

「コメント」
ランサーに限らず、全高及び最低地上高を測定する場合には、
下記の部分で測定しています。
全高：水準器でルーフの最も高い所を探して、
長いアルミ棒等を車体に対して直角方向に乗せて、
左右の高さをメジャーで測定します。
前後車高バランス：前後左右のフェンダー最上部から
地面までの高さをメジャーで測定します。
最低地上高：マフラーやメンバーの最も低い位置をメジャー等で測定します。
高さ９０ｍｍの板等を差し込んで確認する方法もあります。
標準的な車高と言うものは存在しませんし、
ノーマル状態の車高もグレードや装備で異なりますので、

現在のリジットワークス車両のデータを下記に記載しますので、参考にして下さい。

全高：１３８５mm（カタログ値１４１５mm）
フェンダー部高さ：フロント　６３３mm　　リヤ　６１５mm
最低地上高：９４mm（ロアアームバー装着時）
　　　　　　　　１０８mm（ロアアームバー非装着時）

上記のデータは２２５／５０－１５タイヤ装着時のものですので、
２２５／４５－１７等のタイヤ外径が
大きな場合には１０mm程度変化します。

「質問」
センターデフについて悩んでいるので相談おねがいします。
このたびエボ６（ＲＳ）を購入し、
Ａ○Ｓ製のフロントとセンターデフを入れました、
この仕様で走ったところ全体的にはいいフィーリングなんですが
多少アンダー気味なのがきにかかります。
車高等で調整してもこの症状は消えずどうしたらいいかと悩んでいます。
周りの人からは、センターをビスカスにしたほうが良かったのになど言われたりします。
これについての良いセッティングがありましたら教えて下さい。
なお、岡野さんのＲＩＧＩＤランサーも
機械式のセンターデフからビスカスに換えたと聞きましたが、
それはどのような理由からなのか教えて頂けませんか？。

「コメント」
センターがビスカス式でも機械式でも
ランサーエボ５／６系は基本的にアンダーステア傾向になりますので、
ＬＳＤの変更はあまり意味が無いかもしれません。
それよりも、サスペンションセッテイングの変更
（ショック減衰力とリヤスプリングレート及びスタイライザー）や
タイヤエアー圧・ホイールサイズ変更等方が、
車両の挙動変化を大きく変える効果が高いと思います。
ＲＩＧＩＤランサーがエボ４からエボ６まで全てが
センターにビスカス式を採用しているのは、
メンテナンス面で有利な事が主な理由ですので、
決して機械式のセンターＬＳＤを否定している訳ではありません。
ただ、機械式センターＬＳＤはセッテイングがシビアなので、
素人セッテイングでベストな状態にするのは難しいかもしれませんね・・・。

「質問」
エボ６のブッシュ交換を考えています。
ブッシュ交換のできる箇所，交換すべき箇所　
また、交換に関しての注意等があれば教えてください。

「コメント」
現在、リジットワークスランサーは下記の部分を強化しています。

・フロントロアアーム（リヤ側）
・シフトベース
・リヤアッパーアーム
・リヤロアアーム（ショック側）
・トレーリングアーム
・デフサポート
・エンジンマウント
・マフラーリング

上記は全て強化ゴム製に変更しています。
選手によってはサスペンションブッシュにピロボールを使用している様ですが、
操縦性がピーキーになることと、コストが高いことで、
あまりお薦めはしていません。

「質問」
現在私はＣＰ９Ａユーザーですが
このたびジムカーナ用車両製作を計画しております。
足回りはアルファー製ＧＡＢにしようと思っておりますが、
ＬＳＤとのマッチングについての質問です。
Ｆ＆ＣのＬＳＤで○○○または△△△のいずれかを選択するつもりですが、
アルファのランサーは△△△を装着されていると思います。
したがってショックの設計も
△△△製のＬＳＤの装着を前提に開発されているのでしょうか？
参考までに、競技参加するサーキットが
備北サーキット及びタマダにほぼ限定されています。
どちらのイベントもパイロンターンはほとんど設定されます。
参加者の多くが○○○ユーザーで、
近くのショップでも○○○をすすめています。
（メーカーが近くにあることも原因ですが・・）

○○○デフ装着車の走りはよく見ているので、
強烈なトラクションは印象的ですが、
パイロンターンはかえって辛そうなのが気になっています。
またトラブル時の修理費がかさみそうな事も。
△△△勢はひじょうにに少なくその走りをじっくりと見たことも余りなく判断に苦しんでいます。
ちなみに現在は全くのストック状態で参加しています。
恥ずかしい話ですが
Ｅｖｏ５のブレンボ付き・ハイクロス仕様で、ジュニア戦が主です。
エンジンを除き、足回り、フルブッシュ、クラッチ、タイヤ、軽量化を行いたいと考えています。
良いアドバイスがありましたらよろしくお願い申し上げます。

「コメント」
アルファのランサーエボリューション４～６は指摘された通り、
フロント及びセンターに○○○製のＬＳＤを採用していますが、
「アルファサスペンションキット」のセッテイングは、
特定メーカーのＬＳＤやタイヤ等には合わせていませんので、
どちらのメーカー品でも、基本的なバランスが合っていれば全く問題ありません。

なお、○○○ＬＳＤと△△△ＬＳＤの性能比較テストを同一車両で行ったことがありませんので、
性能面でのコメントは出来ませんが、取り付けやメンテナンスの工賃面では
△△△製の方が安く付く事は事実です。
ただ、ＬＳＤはメーカー出荷状態のセッテイングが１００％ではありません、
ドライバーの好みやコースレイアウトによって
適宜、チューニングする必要がありますので、
取り付けを依頼するＳＨＯＰさんの得意な
ＬＳＤメーカーを選択するのがベストな選択かもしれません。

「質問」
エボ４からエボ６に乗り換えのため（ダートラ車）質問がこざいます。
エボ４のバネ（直巻き自由長２５０ミリ）がフロント５．５ｋリア４．０ｋだったのですが、
同じ感じにするとエボ６ではどのくらいのレートが推測されますか？ショックについては○○リンズですが、
仕様変更を行っておりますので、エボ４のバネレートが多少通常と違うかも知れませんが、
私自信は気に入っておりました。ご意見お聞かせ下さい。
又乗り換えの場合のセッテイングの注意点などございましたら教えていただけませんか。

「コメント」
エボ４～エボ６までは、基本的なサスペンションセッテイングに関して、
ほとんど同じ考え方で問題ないと思っていますが、
吸排気チューニングによるパワーアップの影響で、
スプリングレートの変更やＬＳＤのイニシャルトルクの変更が必要になる場合があります。
吸排気チューニングを行ったエボ４とエボ６とでは、
約４０ＰＳ程度のパワー差が生じるので、そのパワー特性の違いが、

セッテイングにもかなり影響すると思います。

「質問」
エボ６ＧＳＲ純正の３点式シートベルトのホールドせいの低さには
嫌気がさしたので４点式の装着を考えております。
しかし、ＭＬに質問したところ「エボは左側（中央側）のアイボルト取付位置がないので
しっかりと付けたければ加工せねばならない。」
といわれました。
貴社で扱っているアイボルトは
どういった条件での使用を前提としているのでしょうか？
２人乗りじゃないとだめなのでしょうか。
また、リアバックル式なる物も見かけたのですが、
これであれば簡単に取り付けられるのでしょうか。
初歩的なことかもしれませんがよろしくお願いいたします。

「コメント」

ランサーエボ６ＧＳＲに４点式以上のシートベルトを装着する際には、
シートレール左側（センターコンソール側）にある、

純正シートベルトのキャッチャーをアイボルトと共締めしています。
ただ、標準状態ではシートレールからスタッドボルトが出ているので、
それを取り去ってから、アイボルトをナットで固定します。

ボディへの穴開け加工を気にしないのであれば、
直接ボディにあて板を使用してアイボルトを装着する方法もあります。

なお、リヤバックル式の方が取り付けが楽になると言うことはありません。
シートベルトは一度購入するとなかなか買い換えが難しいので、
多少高くても「良い物」を選んで下さい。

特にホールド性能を求めるのであれば、選択は慎重に・・・。

「質問」
ランエボ４ジムカーナに参戦中の○○と申します。

ホイールとタイヤのことで教えてください。
１５Ｘ７Ｊオフセット４５のホイールに２２５／５０－１５のタイヤを組み込み
リヤにはかせて走行した場合、どのような弊害が起こりうるか教えてください。
よろしくお願いいたします。
（例えば、フルバンプしたときにタイヤハウス内（デフより）に
あたるからやめたほうがよいとか？）

「コメント」
アルファのランサーエボ４のリヤに２２５／５０－１５サイズのタイヤを
装着する際に使用していたホイールは、「７．０Ｊ－１５　＋４３」サイズの物でした。
これでも、トーインの付け方によっては
ボディの内側に接触する危険性が有りましたので、
＋４５の場合には使用するタイヤメーカーによっては
ボディと干渉する可能性は高くなると思います。

また、アルファがエボ４で参戦していた時と今では
「タイヤのはみ出し基準」が変わっていますので、
装着出来たとしても、新しい基準に合致するかどうかは判りません。
リスクを考えると２０５／５５－１５サイズへの変更も
慮するべきだと思います

「質問」
近々サス交換をしようと思い，
それに先駆け，ブッシュを交換しようと思っています。
車両はエボ４ＧＳＲです。
その際，エボ４とエボ５のリヤアーム（アッパー，ロア，トレーリング，トーコントロール）は
同一なので（でしたよね），
エボ５とエボ６でリヤアーム類が換装可能ならば，
エボ４にも付けられないかな，と思っています。
エボ６のリヤのアルミアーム一式を
エボ５に移植したという噂も聞いたことがあるのですが，
人伝であり定かではないので，
イレギュラーとはわかっていますが，質問させて頂きました。
基本的な各ブッシュの相対位置が同じであれば，
アームの形状が多少変わっていたとしても，
それはアルミ化する時の強度的な問題の対策で，
他のパーツと干渉しないような変更であれば使えるのではないかなと思っています。
当方，特に競技で使用するわけではないので，
単なる趣味の範囲での変更ですから規定上の制約はありません。
先の質問でロアアームに関しては形状が異なるとのご回答があったようですが，
他のトレーリングやトーコントロール，アッパーの形状等は
変更されているのでしょうか？
また，エボ５とエボ６の比較で構わないのですが，ロアアームも含め，
ジオメトリーの見直し等でブッシュの相対位置が変更されていると言うような事はありますか？
もし，何らかの作業中に比較されたことがありましたら，
教えて頂き度，宜しくお願い致します。

「コメント」
実際にその様な移植作業を行っていないので、
正確なコメントは出来ませんが、
目視確認の範囲ではエボ４～６まで
アームＡＳＳＹであれば互換性が有りそうです。
リヤサスペンションのジオメトリーも大きな変更はされていないので、
装着可能であれば交換による弊害は少ないと
判断しています。

「追加質問　99.3.10」
もともと，”どうせブッシュ交換するなら，リヤのアーム類もアルミにしてしまえ
（純正ならそんなに高くないだろうし）”と
いうのが基本的な発想だったのですが・・・。
素人考えかもしれませんが，アーム類をアルミ化することにより，
バネ下重量が軽減され，リヤの足周りの動きが良くなるかと考えています。
強度的にもエボ６で純正採用されているので問題は無いと思われます。
そこで，リヤアームをアルミ化する事に関し，
その効果と弊害についてお考えをお聞かせ頂き度，宜しくお願い致します。

「追加質問へのコメント」
本人が体感できるかどうかは別にして、
軽量化と言う面ではそれなりのメリットは有ると思いますし、
ロアアームのボディ側がピロボール化されているので、
路面追従はやや向上すると予想されます。
ただ、「スピードＡ車両規定」では、
同一型式といえども別品番のアームへの交換は
自動車メーカーの指定が無い限り、不可なので、
アーム交換した車両はジムカーナ・ダートラ等のＡ車両としては
競技には参加できませんので、
その点は注意して下さい。

「質問」
エボ６純正パーツのエボ５への取り付けについてお尋ねします。
エボ６のリヤロアアームのボディ側ブッシュがゴムからピロボールに変わりました。
このピロブッシュは部品として供給されているようですので、
これをエボ５のロアアームに圧入できるのでしょうか？
それともロアアームＡｓｓｙとして変える必要があるのでしょうか？

「コメント」

質問者の指摘している部分はエボ６からピロボール化されましたが、
ロアアーム本体の形状が変わっているので

エボ６用の補修ピロボールはエボ５には適合しません。
また、エボ６のアームＡＳＳＹをエボ５に装着可能かどうかは、
規則上の問題もあるのでまだ検討していない為に現在のところ未確認です。

「質問」
ランサーエボ５のサスペンションに関して質問があります。

エボ５の場合、車高を下げるとドライブシャフトの交換が必要なので、
トラブルのでない車高にてジムカーナをする場合、
純正形状のサスペンションを使用するのと車高調キットを購入して純正並みの車高にして使用するのとでは
どちらの方がお薦め（タイム重視）でしょうか？

また、後者においてアルファのキットの場合、純正並みの車高まで上げて使用することは可能なのでしょうか？

「コメント」
エボ５の標準ドライブシャフトは質問者の指摘の通り、
車高を下げるとシャフト長さの関係で、コーナリング中に異音が発生しますが、
現在までの所、シャフトが折れたりするような深刻なトラブルには結びついていませんので、

大半の選手は車高を下げても、対策シャフトには交換していない様です。

サスペンション（純正形状か車高調整式か？）に関しては、以下の基準で選択しています。

「純正形状スプリング＋ジムカーナショック」

・フロントＬＳＤは「純正ヘリカル」で「吸排気系のチューニング」をしていない車両
・パイロンターン設定の多く、比較的低速なコースレイアウト

「車高調整式サスペンションキット」

・フロントＬＳＤに「プレート式ＬＳＤ」を装着している車両。
・吸排気系のチューニングを施している車両
・ハイスピードなコースレイアウト

なお、「車高調整式サスペンションキット」の場合に、
極端な高バネレートで自由長の長いスプリングを使用すれば、
純正車高まで上げることは可能ですが、
サスペンションバランスを考慮するとデメリットが大きいのでお薦めできません。
全高－３０mmで最低地上高が９５～１００mmで使用するのを前提に
セッテイングされていますので、その範囲でご使用下さい。

「質問」
エボ５のジムカーナ車作製にあたって、効果的なブッシュ（またはピロ）の装着（交換)個所をご教示願います。
交換した方がよい個所、純正のままで差支えない個所は如何。よろしくお願いします。

（主なブッシュ個所）
フロントロアアーム・リヤ
Fスタビブッシュ
Rスタビブッシュ
Rアッパーアーム・フロント
Rアッパーアーム・リヤ
Rロアアーム、ショック取付部
Rトレーリングアームブッシュ
Rデフサポートアーム
Rデフサポートインシュレーター
エンジン&ミッションインシュレーター
エンジンロールストッパー・Ｆ
エンジンロールストッパー・R
ギヤシフトコントロールブッシュ
ステアリングギヤボックス
マフラーリング

「コメント」
ランサーエボ５のブッシュ交換については、フルブッシュ交換が基本原則ですが、
投資対効果の面では、以下のブッシュの交換は
省いても差し支えないと判断しています。

■Ｆ・Ｒスタビブッシュ
■ステアリングギヤボックスブッシュ

「質問」
４、５、６では、ボディ剛性はあがっているんですか？
リヤエンドクロスバー、ロワアームバーなど補強御パーツ無しの状態でボディ剛性は、
上がっているんですか？

「コメント」
メーカーではマイナーチェンジの度に、
少しずつボディ部分のスポット数を増やしたり、
ステフナー（あて板）を当てたりして、
ボディ本体の剛性を向上させているようですね。

「質問」
車はエボ４なんですがフロントにヘリカルでセンターは、ビスカス弱目（シリコン抜き）
リヤデフは、純正を強化しています。
質問なんですが、ヘリカルは寿命が有るんですか？もしあったら交換時期、
どのようになったら交換するのか、教えてください。
又ビスカスですが、やっぱり寿命が有るんですか？
ビスカスはききが安定しなくて、熱を持ちやすくその為ミッションオイルの油温が
上がってしまうと言う事を聞いたんですけど、どうなんですか？
リヤデフなんですけど、純正は、ＯＨしても、ケースの容量が少ないので、
イニシャルがすぐに落ちてしまうんですか？

「コメント」
エボ４の場合、セッテイング的には
「純正ヘリカルフロントＬＳＤ」を使用する場合には、
センタービスカスのイニシャルトルク調整はしていません。
この状態でセンタービスカスのイニシャルトルクを低くすると、
極端にトラクションが減り、挙動も非常に不安定に
なるのでお薦めできませんし、
もしイニシャルを調整するにしても、「オイルを抜く」のでは無く、
中のシリコンオイルを粘度の低いシリコンオイルに置換する方が、
「効きの安定性」と言う観点からも、
ビスカスＬＳＤのイニシャルトルクの調整方法としては最良だと判断しています。

また、ビスカスＬＳＤの寿命ですが、
前後に外径の異なるタイヤを装着た状態で長期間走行したりしなければ、
無改造のビスカスは相当な長期間問題なく使用出来るはずです。
ビスカスの発熱によるミッションオイル温度の上昇に関しては、
測定したことが無いので正確なコメントは出来ませんが、
機械式（プレート式）ＬＳＤも、同じように発熱するので、
どちらが「ミッションオイル温度上昇」に対する影響が
大きいかの判断は難しいと思います。
なお、ランサーの強化した純正ＬＳＤのイニシャルトルクの維持期間については、
「シム調整」では無く、「プレート厚調整」で強化した場合には、
問題なく１シーズンは高イニシャルを維持しています。

「質問」
エボ６はどのような仕様でオーダーされるのですか？
ツインプレートクラッチは、装着するのですか？
教えていただきたいと思います。

「コメント」
アルファがテスト開発用に手配したランサーエボリューション６の基本仕様は以下の通りですが、
使用目的や好みで異なりますので、あくまでも参考として下さい。

■ＲＳモデル
ＧＳＲは重量的に重く、ＡＹＣ等のスポーツ走行には不向きな機構が標準装着されているので選択していません。
また、今回はＲＳだけが「チタンタービン」に変更されているので、高いグレードのＧＳＲの方が、エンジンポテンシャルが
低い可能性があります。

■ＬＯクロスミッションオプション
エボ５での経験上からこのオプションを選択しました。７万円程度でクロスミッション＋ヘリカルＬＳＤは格安ですね。

■薄板ボディ仕様オプション
軽いボディの方が有利だし、現在のエボ５でも特に問題は出なかったので。

上記の仕様で注文していますが、以下にその他のオプションを選択しなかった理由を記載します。

■ツインプレートクラッチオプション
オプション金額が１６万円と非常に高い事と、クラッチカバーの圧着力が競技走行には不十分だと判断しました。

■ブレンボ＋１７インチアルミホイールオプション
２６万円でブレンボ＋アルミホイールの組み合わせは決して高くはないのですが、
現在のエボ５の１５インチキャリパーでも
特にブレーキバランスには問題は無く、タイヤの選択範囲（１５～１７インチ）も広くなるので、
標準仕様の１５インチにしました。
また、オプションアルミホイールのサイズが７．５Ｊなので、競技使用には細すぎるとの判断もあります。

■スポイラーレスオプション
軽量効果は期待できるのでしょうが、あまりにも外観が貧相になるので選択していません。

「質問」
もうすぐエボ６が出ますね。（雑誌等ではすごく良さそうな事が書いてある。(T_T)）
エボ６はエボ５（ＣＰ９Ａ）と型式が同じと言う事ですが、
パーツ類の移植はレギュレーション上はＯＫなのでしょうか？
（パーツによると思うのですが。）

僕がおいしそうに思っているは、チタンシャフトタービン、アルミサスペンションアームです。
その他、おいしそうで移植可能なパーツがあったら
（発売前ですから”ありそうでしたら”ですね。）教えてください。

あと来年から九州でもマフラーがＯＫになりそうです。
アルファさんは○○○のパーツを使っているそうですが、
マフラーは何を使ってらっしゃいますか？
僕は最近はやりのちょっと斜めに出た、たいこが小さい筒状のを付けたいのですが、あれはＪＡＳＭＡ認定ではないし
（一応車検対応らしい）、音がでかいと聞いているので心配です。
あとマフラー交換でロムをいじらなくても大丈夫なんですか？
（燃調等）勿論規定上、ロムはいじれないので、
その時はマフラーは諦めかな？と思ってます。

「コメント」
「同一型式車両の部品であれば、移植が可能だ」という解釈は
「スピードＡ車両」においては特に指定されている部品以外では
一切認められていませんので、注意して下さい。
ただ、「メーカーがその車種用に指定した対策部品」や「同一品番の進化部品」に
交換することは規則上問題ないと判断しています。
噂ではかなりの新作部品がパーツリスト上でエボ５・エボ６の共通部品として
登録されているらしいので、少しはエボ５のグレードアップに期待が持てますね。
具体的な部品については今後パーツリストで
確認する予定ですので、もう少し待って下さい。

次にマフラーの件ですが、マフラー交換は吸気系のチューニングを十分に施してからにした方が、
十分な効果が期待できますので、
その点を考慮して下さい。
お薦めは「サクションパイプ→インタークーラーパイプ→フロントパイプ→マフラー」の順番での交換です。
予算に応じて順次チューニングして下さい。
なお、現在アルファで採用しているマフラーの銘柄については、色々と試した訳では
ないので、此処では公表は出来ませんが、
現在までの所、マフラー交換によるトラブルは一切発生していません（当然、純正ＣＰＵですよ）。
なお、市販マフラーの中には「車検対応」と明記していながら、
実際の騒音測定をクリアー出来ない製品も出回っていると言う
噂も耳にしますので、競技車検でのトラブルを避けるためには、
信頼できるメーカーの製品を選ぶことが大切だと思いますし、
せっかくの各地区における「マフラー規制解除」が害になるような
「音量の大きいマフラーへの交換」は
自分や他人の首を絞める様な行為だと自覚して下さい。

「質問」
エボ４／５の純正エアーフィルターの交換時期について教えてください。
走行距離、日数で交換するんですか？

「コメント」純正品、社外品に関係なく、
交換時期は「汚れたら」です。走行距離も装着日数も関係は有りません。
ただ、僕たちは日常的に純正形状の「リジット・エアーフィルター」を装着していますが、
これは濾紙が白いので
汚れがハッキリ判り、的確に交換時期を判断出来ますが、
三菱系の純正フィルターは色が灰色な為に
汚れがわかりにくいのは確かですね。
フィルターの汚れによるパワーダウンを気にするので有れば、
ぜひ普段用と本番用の２種類を用意して下さい。
本番用フィルターの汚れが少し気になってきたら、
それを普段走行用にして行けば、ローテーションが巧く行き
常に良いコンディションのフィルターで本番走行が出来るようになりますよ。

「質問」
質問が２つあります。車両はＣＰ９Aでジムカーナ仕様にしたいと考えてます。

①車高を規定MAXの９０ｍｍ程度にしたいのですが、スプリング及びショックの選定をどのように
すれば良いか教えて頂けませんでしょうか？ノーマル形状、又は車高調整、ピロアッパー要否
どちらでも構いませんので宜しくお願いします。
（車高MAX90mmはあくまでも規定をクリヤする事を前提にしていますのでぎりぎりでなくても結構です。）

② タイヤサイズに関する質問です。岡野選手は１５インチを使用されていますが
地元のイベントで見かけるCP9Aは皆１６インチを使用しています。
運転技量、好み、コストも関係すると思いますが、どちらが適しているのでしょうか？
今後、岡野選手も１６インチを使用されるのでしょうか？

「コメント」
ＪＡＦのＡ車両を対象にした「国内競技車両規則」での車高関連の規定では、
「全高変更はカタログ値の±４ｃｍ以内」、
「最低地上高は９ｃｍを下回らないこと」となっていますので、
最低地上高だけを考えてセッテイングすると、
全高が±４ｃｍの範囲から外れる可能性もあります。
車高を調整する際にはこの点にも留意して下さい。
規定の車高の範囲に収まるショックとスプリングの組み合わせは、
実戦に即してテスト開発された製品であれば
何処のメーカーでも問題は無いと思いますが、
リジットワークスＣＰ９ＡにはＧＡＢジムカーナ（車高調整式）＋
リジット直巻スプリング（ＲＧＳ２０１１１＋ＲＧＳ２５０４８）＋ピロアッパーマウントを装着して、
最低地上高は９５～１００mmで全高はカタログ値－３０～３５mmにセットアップしています。
また、ＧＡＢ純正形状ジムカーナショック（エボ４流用）＋リジット純正形状スプリング（ＲＧ２０５＋ＲＧ２１５）
＋純正形状アッパーマウントの組み合わせの場合には、
最低地上高は１００～１１０mmで
全高はカタログ値－１０～２０mmとなります。

次ぎに、タイヤサイズに関してですが、
わざわざ１５インチにこだわった訳では無く、
使用しているタイヤメーカーに
１６インチサイズのジムカーナに適したタイヤ設定が無かったからです。
ただ、来年からは純正サイズの
「２２５／４５－１７」をメインにする考えもあります。
これは吸排気系のチューニングによるパワーアップに伴い、
外径の小さいタイヤとＬＯクロスミッションとの
マッチングが取れなくなってきたために、
外径の大きいタイヤに変更する必要を感じているからでもあります。

「質問」
CP9AのRSに乗っております。
ジムカーナを始めたいと思っているのですが、
そもそもサーキット＆ストリートを走ることを考えて
買った車なので仕様が17インチ＋ブレンボでHiクロスなのです。（＆ナンパなエアコン付きです(^^; ）
そこでお聞かせ願いたいのですが、
この仕様の車でジムカーナに参加して行く場合に問題となる点を教えてください。
それと、ジムカーナの車両はどうして１５インチの車が多いのでしょうか。
ついでこちらも答えて頂けると有難いです。

「コメント」
エボ５ＲＳの〔17インチ＋ブレンボ＋Hiクロス仕様〕での
ジムカーナ参加における問題点についてですが、
この仕様でのジムカーナ車両を製作したことが無いので、
正確なコメントは出来ません。

とりあえず、予想される問題点を考えてみましょう。
〔１７インチ＋ブレンボ〕はジムカーナに参加する上で、
従来はジムカーナ用タイヤの選択幅（コンパウンド等の種類）と
そのタイヤのポテンシャルの点で不利な面も在りましたが、
来年からエボ５及びエボ６用のジムカーナタイヤに関して
「２２５／４５－１７」をメインサイズに本格的に開発するタイヤメーカーもあると聞いていますので、
タイヤ選択に関してのハンディは来年からは無くなると思いますが、
タイヤのランニングコストアップが少し気になります。
（経済的な問題なので、お金に余裕がある人には関係無いのでしょうが・・・）
次ぎに、〔Ｈｉクロスミッション〕ですが、
ハイスピードコースでは有利な面も有ると思いますが、
サイドターンの多いコースでは、
ターン旋回中でのエンジンストールの可能性が高くなるので、
かなりのドライビングテクニックが要求されます。
この点に関しては、吸排気系の適切なチューニングによる
パワー＆レスポンスアップにより十分にリカバーは
可能であると思います。
結論としては、エボ５ＲＳの〔17インチ＋ブレンボ＋Hiクロス仕様〕を
ジムカーナに使用するのは、全く問題は無いと思います。

ジムカーナ車両で「１５インチキャリパー車」を採用するドライバーが多い理由は
下記の点であると思っています。
○購入時の価格が安い。
○バネ下重量が軽い。
○タイヤ選択幅が広い（１５～１７インチまでの範囲で選択出来る）。
○ジムカーナでの速度域（１５０ｋｍ/h以下）では、十分な制動力が確保出来る。

「質問」
はじめまして、エボ５のドライブシャフトについておしえてください。
エボ５は、ノ－マルのドライブシャフトが長すぎてあまり車高がさげれないときいたのですが、
どのくらいまでさげれるのでしょうか。あと、ラリ－ア－トから対策品がでていると聞いたのですが、
カタログをみてものっていないのですが値段などがわかれば教えてください。

「コメント」
ランサーエボ５の対策ドライブシャフトは確かに存在しますが、
これはラリーアート製ではなく、
三菱純正のモータースポーツ対策部品として設定されているようです。
残念ながらこのＱＡコーナーでは純正品番やその価格についての質問に関しては、
トラブル防止の為に具体的にはお答えできませんので、
直接三菱ディーラーに確認して下さい。
なお、モータスポーツ走行でのガス欠現象を防止し
残量１５リッターでも十分にガソリンを吸う
対策ガソリンタンクがもうすぐ純正設定されるとの噂もあります。

「質問」
ＣＮ９Ａについて質問します。
　１．ＣＮ９Ａのノーマル状態での過給圧は、ＭＡＸどれぐらいですか？
　２．エアーフィルタのみを交換した場合でも過給圧はＵＰしますか？
　３．また、ＵＰしない場合でもピーク値に達するまでの時間は変わりますか？

「コメント」
ランサーエボ４（ＣＮ９Ａ）のメーカー基準値は以下の条件での数値範囲ですが、
実際はもう少し高めです。

(１)過給圧制御ソレノイドバルブよりホース（黒）を外し、このホースに圧力計を取り付ける。
ホースを外した後のソレノイドバルブのニップルに盲栓をする。
(２)２速でスロットル全開加速走行を行い、
エンジン回転数を約３０００r/min以上にしたときの過給圧を測定する。
標準値：５３～８７kPa〔０.５７～０.８９kg/c㎡〕

エアーフィルターを交換しても過給圧は変化しませんが、
フルブーストまでの時間が多少変化することはあります。

「質問」
ランサーＥＶＯ４にカバー＆フルメタルディスクをディーラーで組んでもらいました。
エンジンブレーキをかけた際、
３５００～２５００ｒｐｍの間でジャダーの様な共振がでるのですが、
組み付け等に問題があるのでしょうか？
フライホイールはノーマルです。

「コメント」
その現象はメタルディスクのダンパースプリングの共振音で
特には問題は無いと思いますが、
気になるようでしたら取り付けしたディーラーに
点検依頼をされたら如何でしょうか。

「質問」
CP9Aに乗っております。
足回りの交換ぐらいは今までも自分でしていたのですが、
(さすがに、アライメントはプロに任せますが．．)
フライホイルの交換を(多少のリスクは覚悟の上で)今度自分でしてみようと思っています。
ミッションをおろさないといけないと思うのですが、CP9Aのミッション着脱作業は難易度的には
どうなんでしょうか。「素人はやめとけ」とか「この辺が難しい」とかのアドバイスを
頂けると有り難いです。出来そうであれば、整備解説書は入手するつもりです。

「コメント」
「十分に広い場所」、「脱着に必要な工具」、
「プロ顔負けの技術と知識」が有ればアマチュアでも
不可能ではないと思いますが、
ＣＰ９Ａの場合は正直言ってかなり難しい作業ですので、
ミッション脱着経験の無い人にはＤＩＹはお薦めできません。
もしこれが簡単に出来る人なら、
アマチュアでは無くプロのメカニックとして十分通用すると思います。

「質問」
全日本の時に岡野選手のエンジンルームを拝見しました。
そこで質問なんですが、ピロアッパーが斜めに取付けてあったんですが、
あれはどんなねらいがあるんですか？
あと先月号のスピマイで、エボ５はケツが出にくい為にリヤのバネレートを高くして
出やすいようにしている人が居るが、あれは無理があるとコメントされてました。
具体的に”無理”とはどういう事ですか？
もう一つ。同じく先月号のスピマイの記事ですが、エボ４のショックを流用する手もあると
書いてあったんですが、エボ４のショックを使うと具体的にどうなるんですか？
僕はエボ４用のショックを使ってます。

「コメント」
ピロアッパーマウントの斜めオフセット取付は、
現在テスト中の装着方法で「キャンバー調整」ではなく、
「キャスター調整」をメインに考えて試しています。
正規の取付方法との優位差については未だに結論が
出ていないので、焦って真似をしない方が良いと思います。
（アライメント調整が大変ですよ。）

エボ５のリヤに１１～１２ｋの直巻きスプリングを装着して、
エボ５をエボ３の様なテールスライドフィーリングに
すると言うセッテイング方法も有りますが、
これは、「リヤの流れだし挙動が早くなり過ぎる」と言うリスクが発生します。
ただ、これも各ドライバーの好みの問題なので、
現在では邪道とは言い切れないようです。

エボ４とエボ５のショックの違いは、
フロントのキャンバー調整ボルトが装着出来るかどうかだけで、
エボ５にエボ４のショックを装着するのは全く問題は有りません
（減衰力も含めて）。

「質問」
ランサーエボ４のホイール（７．５Ｊ－１５）をフロント用で
２本購入しようと思っているのですが
オフセットをどれくらいにしたらよいでしょうか？
� 足回り等については、前後共車高調・Ｆピロアッパーマウント

「コメント」
エボ４のフロントホールのオフセットは
キャンバー角やタイヤの銘柄によって異なりますが、
アルファでは７.５Ｊ－１５（オフセット＋４３）を推奨しています。
最近はフェンダーからのタイヤの飛び出し（上下ともに）に関しての問題点が
取りざたさせて来ていますので、
あまりギリギリのオフセットは避けた方が無難です。

「質問」
ＣＰ９Ａのフロントデフについて質問します。
オプション無しのＣＰ９ＡーＲＳに他のＣＰ９Ａの純正ヘリカルＬＳＤをいれてもらおうと
三菱ディーラーに相談したところ、
「フロントデフはトランスファーの内部にセンターデフのビスカスと同居しており、
（センターデフそのものはミッションと同居）精密組み立てを必要としメーカーでしか分解・組み立て
・調整ができない。その為、トランスファーはアセンブリー支給となっている。
従って、ＬＳＤ単体・オーバーホール用パッキン・シール等は供給されておらず、
この作業は、アッセンブリー交換しか出来ない。」との事でした。
社外品のＬＳＤが沢山でまわっている現状とメーカーの立場と大きな相違がありますが、
この点、どう対処されているのでしょうか。アドバイスをお願いします。

「コメント」
「純正ヘリカルＬＳＤ単体」を「三菱ディーラー」に持ち込んで装着を依頼すれば、
当然その様な回答になると思います。
純正パーツ品番もアッセンブリ品番とオイルシール関係の品番しか設定が無く、
又、整備解説書にはトランスファーの
分解・組立に必要なデータが記載されていませんので、全てアッセンブリ交換になるのは当然です。
では何故社外のＬＳＤが組み込めるのか？と言う疑問が生じると思いますが、
この点が「モータースポーツショップ」と
「メーカー系ディーラー」との大きな違いです。「モータースポーツショップ」では競技で必要な改造は「整備解説書」に
記載が無くても苦労を覚悟で取り組みますが、「メーカー系ディーラー」では立場上、「整備解説書」に記載が無く、
「自動車メーカー」から禁じられている整備は行えません。
以上の観点から、質問者の様な改造に関しては「モータースポーツショップ」に
相談するのが最良であると思います。

「質問」
私は以前エボ２に乗ってジムカーナ（練習会専門です）をやっておりましたが、
この度エボ５ＧＳＲに乗り換えました。ＲＳのほうがジムカーナに向いているのはわかるのですが
家庭内の事情によりＧＳＲにしました。そこでお聞きしたいのですが、
趣味の範囲内で（金額的にも）まずどこから手を付けるのがよいとお考えでしょうか。
金銭的なことから少しずつ手を加えて行こうと思っていますが手始めとして、
サイドブレーキの利きに不満を持っているので（インプレッサくらい利くと期待していたので）、
とりあえず御社のインナーシューを考えております。

「コメント」
ランサーのＲＳに快適装備（オートエアコン、パワーウインドー、集中ドアロック等）の
オプション設定が無いことの弊害で、
家族を持った選手は苦労していると思います。三菱さんもスバルさんを見習って欲しいですね。
ＧＳＲに限らずＲＳでも改造の基本はブレーキとサスペンションです。
ブレーキはサイドターン用シューだけでなく
前後のパッドも同時に交換することをお薦めします。
サスペンションは予算的に難しければ、
純正形状のジムカーナスプリングとショックで十分だと思います。
（スプリングはノーマルでショックだけを交換するのは
操縦性の悪化につながりますので絶対にやめて下さい。）
今度のランサーエボ５は基本素性が優れているので、
この程度のチューニングで十分楽しめるはずです。
また、リセールバリューを考えるとこれ以上の改造は
あまりメリットが無いかも知れません。

「質問」
ランサーエボのギアオイルに関して質問します。
オイルプラグとしてトランスミッションオイルプラグ（２．３Ｌ）と
トランスファーオイルプラグ（０．６Ｌ）がありますが、フロントデフ
およびセンターデフを潤滑しているのはどちらから入れるオイルなのでしょうか？
フロントデフの潤滑をトランスファーオイルプラグから入れるオイルが潤滑している
のであれば、高価なＬＳＤ対応のオイルは
０．６Ｌで済みますので助かることになるのですが。

「コメント」
ランサーエボリューションのフロントデフとセンターデフの装着位置は
エボ１～３までとエボ４／５とで異なります。
エボ１～３までのトランスファーケースには
デファレンシャル機構は内蔵されていませんが、
エボ４／５ではトランスファーケース内に
デファレンシャル機構を内蔵してます。
ただし、エボ４／５のトランスファーケースの
デファレンシャル部の潤滑はトランスミッションからのオイルが
循環していますので、トランスファーケースから注入するオイルは関係ありません。
ランサーエボリューションに関しては
フロント／センターデフのＬＳＤの循環は、全てトランスミッションオイル
で行っていますので、残念ですがコストの面はあきらめて下さい。

「質問」
エボ５のショックについて質問します。
RIGIDの純正形状タイプジムカーナスプリング RG215、RG205、
スタビライザー RS215 を使用する予定ですがそれに組み合わせる
ショックは何を推奨されているのでしょうか？
ＧＡＢとは思いますが品番を御教え頂ければ助かります。

「コメント」

アルファではＧＡＢの下記ショックを推奨しています。

フロント：ＧＣＷ４３３０ＡＲ・ＧＣＷ４３３０ＡＬ　各￥２５，０００
リ　　ヤ：ＧＣＡ９５２０　１本￥１６、５００

上記のショックはエボ４用ですが、エボ５にも装着可能です（実走テスト済み）。
ただし、フロントに装着する際には一カ所、エボ４用のストラットボルトに交換する必要があります。

「質問」
ランサーエボ５について質問があります。
ホイールのオフセットに関して、ノーマルの足でフェンダーつら位置のホイールを、
車高調を入れて車高を低くしてネガキャンにした足回りにした後も、
干渉することなく使用できるのでしょうか？
また、このコーナーでランサーのクラッチのオーバーストロークによる不良の話
（クラッチストッパーで対策）が載っていましたが、
エボ５でも同様のトラブルが発生する可能性はあるのでしょうか？
もうひとつ、ブレンボ用のジムカーナ用パット＆シューの発売予定はないのでしょうか？

「コメント」
ノーマルサスペンションでフィテイングしたホイールは車高調整式に変更しても全く問題ありません。
逆は確実にフェンダーからタイヤがはみ出します。
また、エボ４以降はクラッチ形式がプルタイプに変更されていますので、
オーバーストローク現象が発生する事はありません。
１７インチ用のパッドとインナーシューの開発予定はあります。もうしばらくお待ち下さい。

「質問」
ランサーエボリューション５について２点質問させて頂きます。

１）ＲＳのメーカーオプションの１７インチホイール＆タイヤと一緒にセットになっている
　　「クロスメンバー補強バー」がそれなりの効果があるのであれば１５インチで使用するＲＳにも
純正補修パーツを取り寄せて付けたら良いと思います。
部品品番、価格についてわかりますか？

２）このホームページの「ランサーエボリューション５」のコーナーで
適合パーツが紹介されていますが、
　　アルファのクラッチストッパー、
RIGIDのペダルラバー、スタビリンクブッシュは紹介されていませんが
何か理由でもあるのでしょうか？
純正形状タイプのジムカーナスプリングを使用する際、
ラリアートのリアスプリングパッドに
変える方が良いでしょうか？
その他、RIGIDでまだ用意されていない
サスペンションブッシュ類でラリアートから出ているもので
交換して効果が期待できるものを御教え頂ければ幸いです。
（ラリアートのブッシュ類はあまりに多く、
全部付けるとかなりの高額になり、効果的な物を優先させたいので。）

「コメント」
「クロスメンバー補強バー」の追加は
当然ハード走行での効果は期待出来ます。
ただ、ノーマル車高状態では問題ありませんが、
車両規定の限界まで車高を下げたジムカーナ車両等では
取り付けた場合に「最低地上高」の確保が難しくなります。
当社のエボ５でもトライしましたが、
「最低地上高」の確保が不可能なので装着を断念しました。
（純正品番や価格等に関するコメントは一切出来ません。）
また、ペダルラバー以外は必要性が無いので掲載していません。
（ペダルラバーは追加掲載しました。）
なお、他社品に関するそのパーツの必要性や効果については
一切コメントは出来ませんのでご了承下さい。

「質問」
私はジムカーナを２年休止してましたが、マネージャ（嫁さん）の”エボ５買ってもいいよ、
ただし改造費はこづかいでね”というありがたい（？）お言葉によりエボ５ＲＳを購入しました。
（まだ納車待ち）
インプレッサと迷いましたが、御社のＵＲＬを見てエボ５に決定したしだいです。
お金がないので、徐々にしか改造できませんが、とりあえずアルミは購入する予定です。
最終的には県戦から参加する予定です。
そこで質問ですが、どんなサイズのアルミを購入すれば良いのかわかりません。
ふせてタイヤサイズも同様です。推奨されるサイズはいくつなのでしょうか？
細かい数値（オフセット等）を教えていただけないでしょうか

「コメント」
エボ５に限らずホイールのオフセットは車高とサスペンション選択でかなり変動します。
標準車高（納車時）ではフロントが７.５Ｊ－１５＋３０が適合しますが、
車両規定限界の車高で、直巻き車高調整式サスペンションにキャンバー調整式の
ピロアッパーマウントを装着してネガティブキャンバーをかなり付けると限界オフセット値
は１０mm以上変化します。
ご質問の場合はサスペンションの改造以前にホイールを購入されるとの事なので、
以下に推奨ホイール＆タイヤサイズを掲載いたしますので、参考にしてください。

フロント：２２５／５０－１５タイヤ＋７.５Ｊ－１５（オフセット＋３０）
リ　　ヤ：２２５／５０－１５タイヤ＋７.０Ｊ－１５（オフセット＋３１）

上記データのタイヤはアドバンＡ０３２ＲＳでホイールはＧＡＢTypeＲです。

「読者からのコメント」
ランサーエボ５のホイールの質問の件についてですが、
同様にEVO5のホイールについて悩みました。
ちょうどSW20の人がいたのではかせてもらいましたが、
まったく問題ありませんでした。
ちなみにタイヤは、ブリジストン５２０S 225/50/15のサイズです。
ホイールは7.5J/15 OFF+25であわせました。
まだ後OFF-5はいけそうでしたが（フロント）。

「質問」
私は、ランサーevo5を購入予定なのですが、
デーラーで聞くところによると、
RSにマニュアルエアコンの設定が無いため、
マニュアルエアコンが取り付けできないとの事でした。
evo5RSを購入したいのですが、
家族がいるためどうしてもエアコンをつけたいと思っておりますが、
可能でしょうか？つまらない質問ですが、
宜しくお願いします。

「コメント」
エボ５のＲＳﾓモデルへの「マニュアルエアコン」の装着は可能です。
アルファで競技車両を製作予定のユーザーもエアコンを装着した状態で納車されています。
ただ、カタログにはオプションとしては掲載されていないので、
勉強不足のディーラーでは「装着不可」と回答する事が考えられます。
そのディーラーでは装着出来ないと言うならば、
ディーラーの変更も考えた方が良いかも知れません。
この様な「トラブル」が発生するのは、
「三菱自動車」がエボリューションモデルを購入する人達の
実体を知らない事が原因であると思っています。
ＲＳモデルにもメーカーオプションで「エアコン・パワーウインド
・集中ドアロック」等の快適装備を設定すれば、
今以上に売れると思うのですが。

「質問」
岡野選手のランサーはドアミラー、ドアノブともＲＳモデルのはずなのに
何故色がボディーと同色なのでしょうか？。
色を後に塗っているのでしょうか？。
それともＧＳＲの部品に交換しているのでしょうか？

「コメント」

ご指摘の通り歴代の「アルファワークスランサーＲＳ」のドアノブとサイドミラーは
岡野博史選手の好みでボディと同色にしています。
ドアノブはＧＳＲの物に交換し、ミラーは再塗装をしています。
ドアノブのカラーリングは再塗装よりＧＳＲの純正色ノブに交換した方が、
コストと手間がかかりません。
インプレッサＳＴＩの場合も普通のＷＲＸの純正色ノブに交換しています。

「質問」
セティングor車両制作に関する質問です。
久しぶりに、ジムカーナを再開しようと思っています。車は今度出るEVO5です。
質問内容は、車両の補強についてです。
ラリー＆ダートトライアルでは補強は当然の如く行なっているようですが、
ジムカーナでは必要なのでしょうか？ロールバーは付けないつもりです。
必要ならどこの部分を補強すればいいのでしょうか？
それとも、補強よりロールバーの方が有効なのでしょうか？
EVO5はまだどこももっていないので、いままでのEVO1~4までの経験上
からで教えてもらえないでしょうか？よろしくお願いいたします。

「コメント」
アルファのジムカーナ用ランサーはワークス車両もユーザーの車両も無補強です。
サスペンションセッテイングも無補強の車体に合わせて製作しています。
４年間フルシーズン使用したエボ２も車体関係のトラブルは全く発生していません。
ダートラやラリーの様にメーカーの想定している走行条件からかけ離れた競技では、
補強の必要性は有りますし、当社のワークス車も補強を実施していますが、
ジムカーナ走行での補強は必要性が低いと判断しています。
ただ、シビックの様に異常にホイールベースの長い車では、コーナリング時の
車体ねじれが多くなるので例外的に必要性が生じるようです。
ただ、今後ブッシュ関係にピロボールを多用するようになると、
サスペンションブラケット付近の補強の必要性が生じると判断しています。

「質問」
ランエボ４GSRのAYCを取り外して、
機械式LSDを入れることは現実的なことなのでしょうか？
ランエボにこだわれば、RSに買い換えたほうが良いに決まっているのですが、
妻子ある身分で、パワードウィンドウもついてないRSを選択するのはちょっと難しいのです。
現在、FFのようにサイドターンで、１８０度ターンぐらいまでなら曲がれるんですが、
それ以上となるとなかなか曲がれません。
仮に、AYCを取り外して、
機械式LSDを入れると９８年規定からはずれてしまうのですか？

「コメント」

家族を持つファミリーの方には僕もランサーのＲＳは薦めていません。
ファミリーユースの４ＷＤ競技車としては、ＳＴｉバージョンではないインプレッサのＲＳに
オプションでパワーウインドやエアコンを装着することがベストだと思っています。
さて、ＡＹＣを外して機械式のＬＳＤに変更することは９８年規定においても問題は無いと
判断していますが、ＧＳＲにお金をかけて改造しても転売する際には、なかなか競技車両として
売るのは難しいのでは無いかと思いますので、ノーマルに戻すのが難しい改造はあまりお薦めできません。

「読者からのコメント」
ＨＰを拝見してましたら、ＡＹＣから機械式デフへの交換に関して質問がはいってましたね。
私もそれが原因でエボⅣＧＳＲを売る破目になってしまいましたから・・・。
その時にＡＹＣから機械式への交換に関して、色々な方面に確認したのですが、
ラリーアートピットからの解答が、ＡＹＣはコンピューター制御のため、
ＡＹＣをはずすとコンピューターへ負担（？）がかかり、
その他（ＡＢＳ、オートエアコン）にも影響が出ると言う回答でした。
コンピューターを換えるにも配線があるし、まずＡＹＣをはずして機械式を付ける
にもＲＳのデフ取り付けの部品を一部交換しないといけないですし。
最終的にＲＳに買い換えた方が早いですね。と言う解答でした。
私もＡＹＣにやられましたからね。（笑）
その代償に”エボⅤ購入”と言うすばらしい代償がついてきましたけど。

「質問」
ランエボ４ＧＳＲなのですが１５インチのホイールをはきたいのですが
ＲＳ用のロータに換えれば可能なのでしょうか？
金銭面で大変なので宜しくお願いします。

「コメント」
当社ではエボ４ＧＳＲの競技車を製作した経験が無いので、
詳しくはコメント出来ませんが、
ワンピースタイプの１５インチホイールで１６インチキャリパーに装着可能な製品が
有ると聞いたことがあります。
また、フロントのブレーキキャリパーとローターを「ＲＳ」の１５インチ仕様の物に
交換する事は可能だと思いますが、
実際に行ったことがないので、１００％の自信はありません。
ただ、メーカーでハブナックルの品番を確認して同一であれば、
比較的簡単に交換できるはずです。

「質問」
エボ５を購入しダートトライアルに使用しようと考えていますが、
オプション設定をどうしようか迷っています。

1.クロスミッション　TYPE-LO　について

競技に使用するといっても専用車にする事はできず
どうしても通勤や行楽に使用しなくてはなりません。
LOを選択したとしても通勤は全く問題ないのですが、
遠方への移動時高速を使用しますが
ファイナルの関係で高速域がえらいのでは、と思います。
アルファ殿のアドバイスを御願い致します。

2.ヘリカルLSD(FRONT)について

現在エボ１に乗っており、純正ビスカスで走ってました。
そのうち引っ張る力に不満を感じラリーアートの機械式を入れイニシャル１５Ｋにセッティングしました。
結果、自分なりに満足しています。
今度のエボ５はヘリカルという事で効き具合がどの程度かわかりません。
又、後で機械式に交換する際、従来の様にドライブシャフト等他分品も交換が必要になってくるのでしょうか？
通常ダートラに使用するドライバーは機械式に交換されるのでしょうか？

「コメント」

まず、クロスミッションの件ですが、ＬＯクロス仕様でも高速道路を常識の範囲で走行する分には
全く気になりません。最高速チャレンジを目指さない限りＬＯクロスがお薦めです。
また、エボ４はエボ１～３と比べて車体が重いので、ＬＯクロスタイプでも
発進の際にエンジンストールする事があります。
それに、将来的に車両を競技車として転売する際にＨＩクロス仕様は大変不利になると思います。
ＬＳＤ変更の是非ですが、ジムカーナ走行程度では純正ヘリカルＬＳＤでも
十分間に合いますが、路面グリップの低いダートトライアルのハイスピードコースでは、
直進安定性やコーナリング時のトラクションの面でプレート式ＬＳＤの方が有利です。
ただ、細かいターンが多いロースピードコースでは純正ヘリカルＬＳＤでも問題無いようです。
現在、ダートトライアルの中上級選手の大半がプレート式ＬＳＤに交換していますが、
ドライバーレベルと主に走行するコースで交換の必然性が変わるので、
取りあえず純正ヘリカルで走行してから御自分で判断するのがベストだと思います。
なお、ヘリカルＬＳＤからプレート式ＬＳＤに交換する際には純正部品の追加交換の必要性は有りません。

「質問」

ランサーエボ５について質問があります。
現在、この車も購入検討中で、ジムカーナに使用する予定なのですが、
１７インチブレーキのオプションをどうするか悩んでいます。
できれば入れたいのですが、ジムカーナ用タイヤのラインナップが心配です。
現状ではＡＤＶＡＮのみ、225/45-17のハードコンパウンドを出しているだけのようです。
アルファではどうする予定なのでしょうか？
また、１７インチにした場合、２２５以外のサイズで
何か履けるサイズがありましたら教えてください。

「コメント」

当社の関係選手でエボ５を購入する予定者は１４～１５名いますが、全員１５インチキャリパー車を選択しています。
「タイヤのランニングコスト」・「競技用ホイールの設定やコスト」・「タイヤコンパウンドの種類や性能」等を考えると
１７インチキャリパー仕様はあきらるしかありません。
ブレーキ本来の能力については、当然１７インチキャリパーの方が１５インチキャリパーより優れている事は、
疑う余地はありませんが、海外ラリー等の２００ｋｍ/ｈからのブレーキングが連続するような競技以外では
１５インチキャリパーでも十分な制動能力があると判断しています。
また、バネした重量の面では１５インチキャリパーの方が有利であると思います。
なお、ランサーに装着可能な２２５/４５-１７以外の１７インチサイズの競技タイヤの設定は、
将来的には有るかも知れませんが、現在は見あたりません。
参考としてアルファ関係選手の選択したエボ５の仕様を記載します。

ランサーエボリューション５（ＣＰ９Ａ）
ＲＳ／１５インチキャリパー／ＬＯクロスミッション＋ヘリカルＬＳＤ仕様／スポイラー付／薄板ボディ仕様
車体価格＋オプションパーツで￥２６８.３万円（諸費用・値引き含まず）です。

「質問」
エボⅤの薄板仕様があると書いてありましたが、
ボディー強度は落ちないんですか？

「コメント」
実車に乗っていないのでハッキリとは断定できませんが、
「薄板ボディ仕様」はルーフパネル・トランクリッドパネルの薄板化とサイドインパクトバーレス化となっているので
直接ボディ強度には影響しないと現段階では判断しています。
ただ、軽量効果は８kg程度なので事故でのクラッシュ等を考えて「安全性」に不安がある人は
選択しない方が良いかもしれません。

「質問」
ベス○トカーにコストの問題で、ラ
ンサーエボ５はブリスターフェンダーではなく、
オーバーフェンダーになると書いてありましたが、どう違うのですか？

「コメント」
ブリスターフェンダーはＲ３２/３３型ＧＴ-Ｒのリヤフェンダーの様に外付けではない、
フェンダーのプレスラインが自然に膨らんでいるタイプです。
（ボディやフェンダー型の形状変更が必要なのでコストがかなりかかる。）

オーバーフェンダーは昔のＴＥ２７やＧ１１０型スカイラインＧＴ-Ｒ・ギャランＧＴＯ-ＭＲ等の
様な後付けフェンダーの事だと思います。
（オーバーフェンダー単体の型ですむのでコストが比較的安くつく）

エボ５がどちらを正式採用するかはまだ未確認ですが、
僕が入手した半年前の情報でも、オーバーフェンダーを採用すると言うことでした。

「質問」
ボディの剛性についてなんですが、
ランサーは、ミラージュベースの車両であるため、
ジムカーナ等で長く使用しているとボディにクラックが入る場合があると聞きました。
その点では、インプレッサの方が頑丈であるらしいのですが。
長く乗ることを考えるとランサーよりもインプレッサなのでしょうか？

「コメント」
ランサーがインプレッサに比べてボディの強度が不足しているか？ですね。
答えは「ＮＯ」です。
ただ、ランサーにロールバーを付けたり、やたらな補強をしたり、スプリングレート
をやたらに堅くした車ではトランク部等にクラックが入ったと言う話は聞いたことがあります。
ただ、アルファで作った車はエボ１から現在のエボ４までチーム員の車を含めて、
ボディの修理をしたことは一切有りません。ご心配なく。