2013年３月に配分される羽田空港国内線の新たな発着枠が30日、決まった。焦点だった全日本空輸と日本航空２社の１日当たりの配分枠数は、全日空８に対して日航が３。配分にあたり国土交通省が日航の経営破綻を考慮したため、大きな差がついた。日航再建については自民党などから過剰支援との批判が強い。異例の傾斜配分はそうした声を受けたものと見ることもできる。

　■日航との差が縮小

　今回の発着枠配分の結果について全日空は30日、「羽田の枠を活用し、地方路線を充実してきた努力を評価していただいたと認識している」とする伊東信一郎社長のコメントを発表した。

　現在、羽田国内線枠は全日空163.5に対し日航が180.5。国内線全体の旅客数シェアで全日空は49.3％（12年３月期）と日航を12.7ポイント上回るにもかかわらず、国内で最も利用者が多い羽田空港で日航の後じんを拝してきた。今回の配分で日航との差は17から12に縮小する。

　対照的な反応を見せたのが日航。30日には「納得いくものではない」とするコメントを出した。

　羽田空港の発着枠は１枠当たり年間平均20億～30億円の売り上げが期待できるとされる。今回の配分により、収入面で全日空と100億～150億円の差がつく計算だ。

　日航の13年３月期の連結売上高は１兆2150億円になる見通し。収入の差が収益に与える影響は限定的だが、同社に不安が広がる。９月19日の再上場まで全面支援をしてきた国交省の姿勢に変化を感じるからだ。

　「公的支援の期間は独り立ちできていないわけだから評価に値しない。経営破綻した責任は重い」。発着枠の配分を決める直前の11月半ば、ある国交省幹部は日航への厳しい見方を示した。

　国交省の変化には伏線がある。「航空局は緊張感を持って日航を監視するように」。11月15日、自民党航空問題プロジェクトチーム（ＰＴ）座長の望月義夫氏は居並ぶ航空局幹部にそう言った。