One Engine Inoperation-Multiengine Training #3,4,5,6
4/14/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5
Maneuvering: Power Off Stall, Vmc DEMO
4/16/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)x1(OEI)
Maneuvering: OEI
4/17/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:8
Normal LDG:8
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)x1(OEI)
Maneuvering: OEI, ENG Restart
4/18/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5
Maneuvering: Steep turn, Vmc DEMO, Short field T/O
ここのところ、連続で飛んでいる。
ここ３本のＦＬＴで集中的にやっていることはＯｎｅ Ｅｎｇｉｎｅ Ｉｎｏｐｅｒａｔｉｎｇ（ＯＥＩ）だ。
それ以前の３本のＦＬＴでやったことというのは、機体に慣れるためのトレーニングと言ってもよかったと思う。上昇、降下、レベル、Ｔ／Ｏ、ＬＤＧといったホントに基本の操作かた、Ｓｔｅｅｐ Ｔｕｒｎ、Ｐｏｗｅｒ ＯｆｆとＰｏｗｅｒ ＯｎのＳｔａｌｌといったマニューバ、やっていることはＣ１７２、つまりシングルエンジンと変わらない。
イントラのＭｒ．Ｊによるグラウンドでのインストラクション、そしてＦＬＴを通じて、今感じていることは「ＯＥＩがマルチの肝」だということだ。そしてコレは簡単ではないらしい。
その理由の１つは、ＥＮＧが機軸から離れて、翼に各１つ取り付けられているためだ。そしてＢＥ９５Ａの場合、双方のプロップは両方ともコックピットから見て時計回りに回っている。
まずはシンプルに考えて見る。
右のＥＮＧが止まった場合、左のＥＮＧの推力のみが有効となるから、放っておくと機体は右に旋回しながら上昇しようとし、そのまま上下反転しようとする。
逆に、左のＥＮＧが止まった場合、右のＥＮＧの推力のみが有効となるから、放っておくと機体は左に旋回しながら上昇しようとし、そのまま上限反転しようとする。
ただし、その度合いは、左ＥＮＧが止まった場合のほうが影響が大きい。
それにはいくつかの要素がある。
①Ｐファクターとアーム
左右のプロペラが回転することによって推力を生じさせるが、機体がハイピッチやハイＡＯＡになれば、プロペラが下向きに回転するとき（コックピットから見てプロペラ回転半径の右半分）の推力が上向きのそれよりも大きくなる。
では機体を上から見たとき、機軸から左右両方のプロペラの下向き回転面までの距離（アーム）を見た場合、右の方が左よりも長い。このため左プロペラよりも強いモーメントが発生し、結果的に左向きのヨーが発生する。実際、ＢＥ９５で離陸するときは、Ｃ１７２同様に右ラダーを踏み込んで上がっている。
②推力によるスリップストリーム
プロペラから生成される空気の流れが翼にあたることで揚力が発生するが、Ｐファクターの影響を受けているときは、この揚力もプロペラ回転半径の右半分で最も多く生成され、なおかつ機軸からのアームも左右で異なる。結果的に右翼の揚力が左翼のそれよりも大きくなり、左へのロールが発生する。
③スパイラル・スリップストリーム
左プロペラからの空気の流れは垂直尾翼にあたり、仮に右ＥＮＧがＯＵＴになった場合は垂直尾翼にあたった空気の流れが機体の左に行こうとする傾向を押さえてくれるが、左ＥＮＧがＯＵＴの場合は右プロペラからの空気の流れは垂直尾翼にあたらない。このため、左に行こうとする傾向を止める力が発生しない。
④プロペラ・トルク
プロペラが時計回りなら、期待には反時計回りのトルクが掛かっている。右ＥＮＧがＯＵＴなら、このトルクが右に回ろうとする動きを減らすことになるが、左ＥＮＧがＯＵＴならトルクは左にまわろうとする動きを助長することにある。
力学的な部分は苦手なところでもあるので説明に間違いがあるかもしれないが、簡単に言えば、右ＥＮＧよりも左ＥＮＧがＯＵＴになった場合の飛行機のコントロールに影響を及ぼす度合いが大きい。
もう１つ、頭に入れておかなければならないことがある。ＥＮＧが２つあることによるパフォーマンスだ。
例えばＥＮＧが２つついている機体、１８０ＰＳ×２として、その機体である高度、ある速度でＬＥＶＥＬ ＦＬＴするのに１５０ＰＳ必要だったとする。ＥＮＧが２つとも生きているうちは、まだ２１０ＰＳのマージン
がある。しかｈし片方が死んだら、もう片方をフルパワーにしたとしても３０ＰＳのマージンしかない。この３０ＰＳという数字も、Ｄｅｎｓｉｔｙ Ａｌｔｉｔｕｄｅや気温等々で変化する。場合によってはフルパワーにしたって上昇はおろＬＥＶＥＬさえ保てない場合でだってある。
さて、ＯＥＩの手順だが、以下のようになっている。
（・Ｍａｉｎｔａｉｎ Ｃｕｒｒｅｎｔ ＨＤＧ）→手順には載ってないけど、ＥＮＧが片方死ねば、死んだほうに機体がロールしながら上昇しようとするから、まずそれを止める。
・Ｍｉｘｔｕｒｅ：Ｆｕｌｌ Ｒｉｃｈ
・Ｐｒｏｐ： Ｆｕｌｌ ＦＷＤ
・Ｔｈｒｏｔｔｌｅ： Ｆｕｌｌ Ｐｏｗｅｒ
（ここまでがパフォーマンスを最大に発揮するためのセッティング）
・Ｆｌａｐｓ：ＵＰ
・Ｇｅａｒｓ：ＵＰ（アプローチ中でＦＡＦを越えた後は降ろしたまんま）
（ここまででＤｒａｇを最小限に抑える）
ここまでを暗記しておいて瞬時にやる。
次にやるのがどっちのＥＮＧが死んでいるのかの特定。ＤＥＡＤ ＦＯＯＴという方法をとる。
最初にＭａｉｔａｉｎ Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｈｅａｄｉｎｇのところで生きているＥＮＧの方に３～５°バンクし、ラダーも踏み込むので、「ラダーを踏んでいない方のＥＮＧがＤＥＡＤ」ということになる。
以降、
・Ｉｎｏｐ ＥＮＧ：Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｉｄｌｅ
・Ｉｎｏｐ Ｐｒｏｐ： Ｆｅｔｈｅｒ
・Ｉｎｏｐ Ｍｉｘｔｕｒｅ： Ｉｄｌｅ Ｃｕｔ Ｏｆｆ
・Ｉｎｏｐ Ｍａｇｎｅｔｏ：Ｏｆｆ
・Ｉｎｏｐ Ａｌｔｅｒｎａｔｏｒ：Ｏｆｆ
・Ｉｎｏｐ Ｆｕｅｌ Ｐｕｍｐ： Ｏｆｆ
・Ｉｎｏｐ Ｃｏｗｌ Ｆｌａｐ： Ｃｌｏｓｅｄ
・Ｏｐｓ Ｆｕｅｌ Ｐｕｐｍ ＯＮ
・Ｏｐｓ Ｃｏｗｌ ｆｌａｐ：Ｏｐｅｎ
という流れでＤＥＡＤ ＥＮＧをＣＵＴし、動いているＥＮＧを少しでも労わる（？）手当てをする。
さて、まだ慣れてないからかもしれないが、結構この操作は腕力が要る。３～５°のバンクと言ってもＬＥＶＥＬからｓｈａｌｌｏｗ Ｔｕｒｎに持ち込んでいるわけではなく、生きているＥＮＧからの回ろうとする力を押さえつけながら、バランスを保つためのバンクだ。そしてラダー、結構な踏力が必要になる。理想はＢａｌｌを半分生きているＥＮＧ側にズラす感じだが、相当踏み込まないとボールは半分外側にこない。
ここから先は、Ｖｙｓｅの１０２ｋｔを維持する。可能であればＰｏｗｅｒを絞っても構わない。上昇、効果、ＬＥＶＥＬにかかわらず、１０２ｋｔを維持する。
これがどうやって練習されるかというと、普通に飛んでいるときにＭｒ．Ｊが片方のスロットルをアイドルにするのだ。
すかさずＭｉｘｔｕｒｅ Ｆｕｌｌ Ｒｉｃｈ、Ｐｒｏｐ ＦＵｌｌ ＦＷＤ、Ｆｕｌｌ Ｐｏｗｅｒ、Ｆｌａｐ Ｕｐ、Ｇｅａｒ Ｕｐとなる。そこからＨＤＧを維持するために若干の格闘状態になる。まだＨＤＧが安定せず、回ってしまう。もっと積極的にラダーを踏む必要があるようだ。
このＯＥＩをスムーズにこなすこと、ＣＨＫ ＬＩＳＴは暗記して、あたかもＣＨＫ ＬＩＳＴを使っているようにやって見せることが今の自分なりの課題だ。
アト、これまでにやったのは、Ｖｍｃデモと実際にＥＮＧを片方切ってのＯＥＩとＲｅｓｔａｒｔ。
Ｖｍｃデモは、Ｖｍｃ８０ＭＰＨをＯＥＩの状態でデモするというもの。ｍｃはＭｉｎｉｍｕｍ ｃｏｎｔｏｒｏｌｔ。
手順は、
・Ｖｙｓｅ+１０ｋｔまで減速後、右ＥＮＧをＦＵｌｌＰＷＲ、左ＥＮＧをＩｄｌｅに設定して、ＨＤＧを一定にする。
・ピッチを上げていって８°～１０°くらいを維持、１秒に１ＭＰＨ程度の割合でＶｍｃまで減速する。
・ピッチアップにつれてＰファクターが強くなり、どんどんと左に期待が持ってかれるので、ラダーをさらに踏み込んでいく。
・８０ＭＰＨ近辺（場合によりそれ以下）までそのまま維持していると、ストール・ホーンが鳴るか、Ｌｏｓｔ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌとなるかどちらかで、ノーズダウン＋右ＥＮＧのパワーを抜く。
・Ｖｙｓｅまで回復したらパワーとピッチ、バンクを調整してＬＥＶＥＬに持ち込む。
「ＯＥＩで飛ばせるようになること」が、マルチで飛べるようになるための条件の７０％以上を占めるのではないかと思う。それくらい機体のコントロールに影響を与えているし、パフォーマンスとマージンのことも頭においておく必要がある。
それからＨｉｇｈ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ（ＢＥ９５は３６０ＨＰ）とＣｏｍｐｌｅｘ（ＧｅａｒｓはＲｅｔｒａｃｔｉｖｅ）ということも新しい分野でもあるが、速い故に早くプランニングし、Ｄｏｗｎ ｗｉｎｄ、Ｂａｓｅ、Ｆｉｎａｌでの３ＳｔａｇｅｓでのＧｅａｒｓ ＤＷＮ ＣＨＫを忘れなければ、それほど難しくない。
その他のことは、Ｃ１７２の延長線上にある、そう思う。
とは言っても、まだ自分で「手足のごとく操る」感覚には到達していない。
ただ流して飛ぶだけなら大分慣れてきたけど、ＯＥＩとＶｍｃデモを自信をもってできるようにならないといけない。
まだまだトレーニングが必要だ。
これまでの飛行時間：224.9Hrs
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5
Maneuvering: Power Off Stall, Vmc DEMO
4/16/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.5hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)x1(OEI)
Maneuvering: OEI
4/17/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.8hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:8
Normal LDG:8
Instrument Approach:ILSRWY4R(HNL)x1(OEI)
Maneuvering: OEI, ENG Restart
4/18/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:5
Normal LDG:5
Maneuvering: Steep turn, Vmc DEMO, Short field T/O
ここのところ、連続で飛んでいる。
ここ３本のＦＬＴで集中的にやっていることはＯｎｅ Ｅｎｇｉｎｅ Ｉｎｏｐｅｒａｔｉｎｇ（ＯＥＩ）だ。
それ以前の３本のＦＬＴでやったことというのは、機体に慣れるためのトレーニングと言ってもよかったと思う。上昇、降下、レベル、Ｔ／Ｏ、ＬＤＧといったホントに基本の操作かた、Ｓｔｅｅｐ Ｔｕｒｎ、Ｐｏｗｅｒ ＯｆｆとＰｏｗｅｒ ＯｎのＳｔａｌｌといったマニューバ、やっていることはＣ１７２、つまりシングルエンジンと変わらない。
イントラのＭｒ．Ｊによるグラウンドでのインストラクション、そしてＦＬＴを通じて、今感じていることは「ＯＥＩがマルチの肝」だということだ。そしてコレは簡単ではないらしい。
その理由の１つは、ＥＮＧが機軸から離れて、翼に各１つ取り付けられているためだ。そしてＢＥ９５Ａの場合、双方のプロップは両方ともコックピットから見て時計回りに回っている。
まずはシンプルに考えて見る。
右のＥＮＧが止まった場合、左のＥＮＧの推力のみが有効となるから、放っておくと機体は右に旋回しながら上昇しようとし、そのまま上下反転しようとする。
逆に、左のＥＮＧが止まった場合、右のＥＮＧの推力のみが有効となるから、放っておくと機体は左に旋回しながら上昇しようとし、そのまま上限反転しようとする。
ただし、その度合いは、左ＥＮＧが止まった場合のほうが影響が大きい。
それにはいくつかの要素がある。
①Ｐファクターとアーム
左右のプロペラが回転することによって推力を生じさせるが、機体がハイピッチやハイＡＯＡになれば、プロペラが下向きに回転するとき（コックピットから見てプロペラ回転半径の右半分）の推力が上向きのそれよりも大きくなる。
では機体を上から見たとき、機軸から左右両方のプロペラの下向き回転面までの距離（アーム）を見た場合、右の方が左よりも長い。このため左プロペラよりも強いモーメントが発生し、結果的に左向きのヨーが発生する。実際、ＢＥ９５で離陸するときは、Ｃ１７２同様に右ラダーを踏み込んで上がっている。
②推力によるスリップストリーム
プロペラから生成される空気の流れが翼にあたることで揚力が発生するが、Ｐファクターの影響を受けているときは、この揚力もプロペラ回転半径の右半分で最も多く生成され、なおかつ機軸からのアームも左右で異なる。結果的に右翼の揚力が左翼のそれよりも大きくなり、左へのロールが発生する。
③スパイラル・スリップストリーム
左プロペラからの空気の流れは垂直尾翼にあたり、仮に右ＥＮＧがＯＵＴになった場合は垂直尾翼にあたった空気の流れが機体の左に行こうとする傾向を押さえてくれるが、左ＥＮＧがＯＵＴの場合は右プロペラからの空気の流れは垂直尾翼にあたらない。このため、左に行こうとする傾向を止める力が発生しない。
④プロペラ・トルク
プロペラが時計回りなら、期待には反時計回りのトルクが掛かっている。右ＥＮＧがＯＵＴなら、このトルクが右に回ろうとする動きを減らすことになるが、左ＥＮＧがＯＵＴならトルクは左にまわろうとする動きを助長することにある。
力学的な部分は苦手なところでもあるので説明に間違いがあるかもしれないが、簡単に言えば、右ＥＮＧよりも左ＥＮＧがＯＵＴになった場合の飛行機のコントロールに影響を及ぼす度合いが大きい。
もう１つ、頭に入れておかなければならないことがある。ＥＮＧが２つあることによるパフォーマンスだ。
例えばＥＮＧが２つついている機体、１８０ＰＳ×２として、その機体である高度、ある速度でＬＥＶＥＬ ＦＬＴするのに１５０ＰＳ必要だったとする。ＥＮＧが２つとも生きているうちは、まだ２１０ＰＳのマージン
がある。しかｈし片方が死んだら、もう片方をフルパワーにしたとしても３０ＰＳのマージンしかない。この３０ＰＳという数字も、Ｄｅｎｓｉｔｙ Ａｌｔｉｔｕｄｅや気温等々で変化する。場合によってはフルパワーにしたって上昇はおろＬＥＶＥＬさえ保てない場合でだってある。
さて、ＯＥＩの手順だが、以下のようになっている。
（・Ｍａｉｎｔａｉｎ Ｃｕｒｒｅｎｔ ＨＤＧ）→手順には載ってないけど、ＥＮＧが片方死ねば、死んだほうに機体がロールしながら上昇しようとするから、まずそれを止める。
・Ｍｉｘｔｕｒｅ：Ｆｕｌｌ Ｒｉｃｈ
・Ｐｒｏｐ： Ｆｕｌｌ ＦＷＤ
・Ｔｈｒｏｔｔｌｅ： Ｆｕｌｌ Ｐｏｗｅｒ
（ここまでがパフォーマンスを最大に発揮するためのセッティング）
・Ｆｌａｐｓ：ＵＰ
・Ｇｅａｒｓ：ＵＰ（アプローチ中でＦＡＦを越えた後は降ろしたまんま）
（ここまででＤｒａｇを最小限に抑える）
ここまでを暗記しておいて瞬時にやる。
次にやるのがどっちのＥＮＧが死んでいるのかの特定。ＤＥＡＤ ＦＯＯＴという方法をとる。
最初にＭａｉｔａｉｎ Ｃｕｒｒｅｎｔ Ｈｅａｄｉｎｇのところで生きているＥＮＧの方に３～５°バンクし、ラダーも踏み込むので、「ラダーを踏んでいない方のＥＮＧがＤＥＡＤ」ということになる。
以降、
・Ｉｎｏｐ ＥＮＧ：Ｔｈｒｏｔｔｌｅ Ｉｄｌｅ
・Ｉｎｏｐ Ｐｒｏｐ： Ｆｅｔｈｅｒ
・Ｉｎｏｐ Ｍｉｘｔｕｒｅ： Ｉｄｌｅ Ｃｕｔ Ｏｆｆ
・Ｉｎｏｐ Ｍａｇｎｅｔｏ：Ｏｆｆ
・Ｉｎｏｐ Ａｌｔｅｒｎａｔｏｒ：Ｏｆｆ
・Ｉｎｏｐ Ｆｕｅｌ Ｐｕｍｐ： Ｏｆｆ
・Ｉｎｏｐ Ｃｏｗｌ Ｆｌａｐ： Ｃｌｏｓｅｄ
・Ｏｐｓ Ｆｕｅｌ Ｐｕｐｍ ＯＮ
・Ｏｐｓ Ｃｏｗｌ ｆｌａｐ：Ｏｐｅｎ
という流れでＤＥＡＤ ＥＮＧをＣＵＴし、動いているＥＮＧを少しでも労わる（？）手当てをする。
さて、まだ慣れてないからかもしれないが、結構この操作は腕力が要る。３～５°のバンクと言ってもＬＥＶＥＬからｓｈａｌｌｏｗ Ｔｕｒｎに持ち込んでいるわけではなく、生きているＥＮＧからの回ろうとする力を押さえつけながら、バランスを保つためのバンクだ。そしてラダー、結構な踏力が必要になる。理想はＢａｌｌを半分生きているＥＮＧ側にズラす感じだが、相当踏み込まないとボールは半分外側にこない。
ここから先は、Ｖｙｓｅの１０２ｋｔを維持する。可能であればＰｏｗｅｒを絞っても構わない。上昇、効果、ＬＥＶＥＬにかかわらず、１０２ｋｔを維持する。
これがどうやって練習されるかというと、普通に飛んでいるときにＭｒ．Ｊが片方のスロットルをアイドルにするのだ。
すかさずＭｉｘｔｕｒｅ Ｆｕｌｌ Ｒｉｃｈ、Ｐｒｏｐ ＦＵｌｌ ＦＷＤ、Ｆｕｌｌ Ｐｏｗｅｒ、Ｆｌａｐ Ｕｐ、Ｇｅａｒ Ｕｐとなる。そこからＨＤＧを維持するために若干の格闘状態になる。まだＨＤＧが安定せず、回ってしまう。もっと積極的にラダーを踏む必要があるようだ。
このＯＥＩをスムーズにこなすこと、ＣＨＫ ＬＩＳＴは暗記して、あたかもＣＨＫ ＬＩＳＴを使っているようにやって見せることが今の自分なりの課題だ。
アト、これまでにやったのは、Ｖｍｃデモと実際にＥＮＧを片方切ってのＯＥＩとＲｅｓｔａｒｔ。
Ｖｍｃデモは、Ｖｍｃ８０ＭＰＨをＯＥＩの状態でデモするというもの。ｍｃはＭｉｎｉｍｕｍ ｃｏｎｔｏｒｏｌｔ。
手順は、
・Ｖｙｓｅ+１０ｋｔまで減速後、右ＥＮＧをＦＵｌｌＰＷＲ、左ＥＮＧをＩｄｌｅに設定して、ＨＤＧを一定にする。
・ピッチを上げていって８°～１０°くらいを維持、１秒に１ＭＰＨ程度の割合でＶｍｃまで減速する。
・ピッチアップにつれてＰファクターが強くなり、どんどんと左に期待が持ってかれるので、ラダーをさらに踏み込んでいく。
・８０ＭＰＨ近辺（場合によりそれ以下）までそのまま維持していると、ストール・ホーンが鳴るか、Ｌｏｓｔ Ｄｉｒｅｃｔｉｏｎａｌ Ｃｏｎｔｒｏｌとなるかどちらかで、ノーズダウン＋右ＥＮＧのパワーを抜く。
・Ｖｙｓｅまで回復したらパワーとピッチ、バンクを調整してＬＥＶＥＬに持ち込む。
「ＯＥＩで飛ばせるようになること」が、マルチで飛べるようになるための条件の７０％以上を占めるのではないかと思う。それくらい機体のコントロールに影響を与えているし、パフォーマンスとマージンのことも頭においておく必要がある。
それからＨｉｇｈ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ（ＢＥ９５は３６０ＨＰ）とＣｏｍｐｌｅｘ（ＧｅａｒｓはＲｅｔｒａｃｔｉｖｅ）ということも新しい分野でもあるが、速い故に早くプランニングし、Ｄｏｗｎ ｗｉｎｄ、Ｂａｓｅ、Ｆｉｎａｌでの３ＳｔａｇｅｓでのＧｅａｒｓ ＤＷＮ ＣＨＫを忘れなければ、それほど難しくない。
その他のことは、Ｃ１７２の延長線上にある、そう思う。
とは言っても、まだ自分で「手足のごとく操る」感覚には到達していない。
ただ流して飛ぶだけなら大分慣れてきたけど、ＯＥＩとＶｍｃデモを自信をもってできるようにならないといけない。
まだまだトレーニングが必要だ。
これまでの飛行時間：224.9Hrs
"3 counts, 10 degrees"-Multiengine Training #2
4/12/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6
Maneuvering: Power Off Stall, Steep Turn
Ｍｕｌｔｉの２日目。
スクールに入ると、クラブオーナーのＭｒ．Ｍ、ディスパッチのＭｒ．ＮとＭｒ．Ｃ、そしてイントラのＭｒ．Ｊがなにやら話していた。どうやらＰｒｏｐ ＰｉｔｃｈとＭａｎｉｈｏｌｄの関係についてらしい。
Ｍｒ．Ｃが話しかけてきて、
「マルチはどう？」
「イイねえー。複雑さはあるけど楽しいよ。ＬＤＧなんかＰｉｐｅｒよりも簡単かも」
「Ｂｅａｃｈの飛行機って全部ＬＤＧがしやすいと思うよ。Ｔｒａｖｅｌ Ａｉｒ、Ｂａｌｏｎ、Ｂｏｎａｎｚａ、どれも扱いやすいしＬＤＧは難しくない。」
なるほど、どうりで初めてなのにソコソコのＬＤＧができたハズだ。
今日は前回のメニューである、ＳＴＥＥＰ ＴＵＲＮ、 ＰＯＷＥＲ ＯＦＦ ＳＴＡＬＬに加えて、ＰＯＷＥＲ ＯＮ ＳＴＡＬＬもやることになった。
マニューバもそうだけど、機体に早く慣れたいという気持ちのほうが強い。まだＬＤＧ ＣＨＫ ＬＩＳＴがスムーズにできない。
基本的にはＧＵＭＰでＯＫだ。ただし、若干のオマケガ付いてくる。
・ＧＡＳ：ＦｕｅｌＳｅｌｅｃｔｏｒ Ｍａｉｎ，Ｆｕｅｌ Ｂｏｏｓｔｅｒ Ｐｕｍｐ ＯＮ
・Ｕｎｄｅｒｃａｒｒｉａｇｅ：Ｇｅａｒｓ Ｄｏｗｎ、Ｇｒｅｅｎ ｌｉｇｈｔ、ｏｎｅ ｉｎ ｔｈｅ ｍｉｒｒｏｒ、ｏｎｅ ｉｎ ｔｈｅ ｄｏｇ ｈｏｕｓｅ
・Ｍｉｘｔｕｒｅ：Ｆｕｌｌ Ｒｉｃｈ
・Ｐｒｏｐ：Ｆｕｌｌ ＦＷＤ
このＧｅａｒ関連のＣＨＫ、Ｇｒｅｅｎ ｌｉｇｈｔは説明不要と思うが、残り２つは初めて知った。
Ｍｉｒｒｏｒとは、左ＥＮＧの内側、つまり左席から見えるＥＮＧのカウルに魚眼レンズのようなミラー（交差点で見かける婉曲タイプのアレ、それの手の平サイズ）が付いていて、そこにＮｏｓｅ Ｇｅａｒが映っている。ミラーでｖｉｓｕａｌ ＣＨＫすることが可能というわけだ。
Ｄｏｇ Ｈｏｕｓｅとは、コックピットの真ん中の下の方に四角いＢＯＸがあって、実はそいつがＧｅａｒのインジケーターになっている。機械的なもので３つすべてのＧｅａｒが降りないとＤＮ表示にならないらしい。その形状が犬小屋に似ているから、Ｄｏｇ Ｈｏｕｓｅとクラブオーナーが名付けたそうだ。
ここで出てくるスイッチはＦｕｅｌ Ｂｏｏｓｔｅｒだけだが、実はこのスイッチがこんな配置になっている。
慣れないと、どのスイッチなのか一瞬戸惑ってしまう。
それでも、プリフライト、ＥＮＧ Ｓｔａｒｔ、タキシング、最初のＦＬＴよりはスムーズになってきた．Ｃｏｍｐｌｅｘとダジャレを言ってみたＧｕｓｔ Ｃｈｏｃｋも、１回やってみたら憶えられた。
ＲＷＹ４Ｒ＠Ｆから上がる。１０００ｆｔ到達でＦｕｅｌ ＰｕｍｐをＯＦＦ、Ｃｏｗｌｉｎｇをｃｌｏｓｅにする。１０６ｋｔでグングン上っていく。１５００ｆｔでレベルオフすると、クルージングが１５０ｋｔに到達。やはり速い、そして早い。
平日の夕方、Ｓｏｕｔｈ Ｐｒｑａｃｔｉｃｅ Ａｒｅａ、ＷｈｅｅｌｅｒｓのＣＴＡＦでアナウンスをしたら、まだＴＷＲがやっていた！他の在空機はナシと返ってくる。去年の今頃はこのＷｈｅｅｌｅｒのＴＷＲがナニ言っているのか分からなかったが、今ではちゃんと応答できているから不思議だ。
Ｓｔｅｅｐ ｔｕｒｎとＰｏｗｅｒ Ｏｆｆ Ｓｔａｌｌを数回こなす。Ｓｔｅｅｐ ＴｕｒｎもＣ１７２より簡単だ。地平線の見え方に気をつければ、計器のクロスチェックをＣ１７２の半分くらいの回数でいけそうだ。高度のズレも少ない、Ｍｕｌｔｉだからか？
Ｐｏｗｅｒ Ｏｆｆ Ｓｔａｌｌ、あとはもう手順だけしっかり頭に入れて、スムーズに、手早く操作できればＯＫだと思う。
Ｐｏｗｅｒ Ｏｎ Ｓｔａｌｌに入る。これは離陸直後のＳｔａｌｌを想定しているので、ＦＬＡＰｓはＵＰのまま、Ｇｅａｒも出さずにやる。アイドル近くまでパワーを落としてピッチを１０°くらいで維持、８５ｋｔに減速してそこからマニホで２２ｉｎｃｈまで上げる。それより上だと相当の高仰角でないとストールしないらしい。パワーを加えたらピッチを上げＳｔａｌｌに持ち込む。リカバリーはピッチダウンとパワーアップ。これも数回やってみた。
そのあと、ＫＡＬＡＥＬＯＡ（ＪＲＦ）でＴＧＬ。前回と同じＱｕａｒｒｙから１５００維持のままＣｒｏｓｓ Ｏｖｅｒ Ｍｉｄ ＦｉｅｌｄでＲＷＹ４ＲのＲｉｇｈｔ Ｄｏｗｎ Ｗｉｎｄに入る。Ｏｖｅｒ Ｍｉｄ Ｆｉｅｌｄに差し掛かったところでＧｅａｒ Ｄｏｗｎ、スピードを落とす。Ｄｏｗｎ ｗｉｎｄでＦＬＡＰｓ１０、ＢａｓｅでＦＬＡＰｓ２０、ＦｉｎａｌでＦｕｌｌ ＦＬＡＰｓ。Ｃ１７２と違ってＦＬＡＰｓのスイッチにノッチがない、つまり好きな位置でＦＬＡＰｓを止められる！１０°下ろすのに３カウント。念のため、Ｖｉｓｕａｌ Ｃｈｅｃｋ（１０°と２０°にステッカーが貼ってある）もする。
１回目はＦｕｌｌ Ｓｔｏｐ、ＲＷＹ上でＥＮＧが片方死んだ場合のＡｂｏｒｔをＳｉｍｕｌａｔｅする。
フルパワーにしてＧｒｏｕｎｄ ｒｏｌｌを開始後数秒でＭｒ．Ｊが右ＥＮＧのＭｉｘｔｕｒｅをＣＵＴギリギリまで戻し「Ａｂｏｒｔ！」をコールする。すると左ＥＮＧだけが残っているから機体が右に行こうとする。すぐさまパワーを落としてフレブレーキでＡｂｏｒｔする。同時に機体の向きも修正する。これを３回やった。
自分は以前、Ｃ１７２に乗っているときにスロットル操作が急だと言われたことがある。離陸時のフルパワーにするときは前に押し込み、アイドル時には引くのだが、他人が見ているとその操作に力が入りすぎているらしい。
「Ｃ１７２ではそれでもいいけど、Ｈｉｇｈ ＰｏｗｅｒやＣｏｍｐｌｅｘではスムーズな操作が必要」
と言われたため、ＢＥ９５では特にスロットル操作は「ゆっくり」やっている。でも、スムースとゆっくりは違うらしい。ここは本当にすばやくでよかったようだ。
そのままＴＧＬを３本続けた。若干の左からのＣｒｏｓｓ Ｗｉｎｄ Ｃｏｍｐｏｒｎｅｎｔがある。Ｃ１７２ならＣｒａｂだが、Ｍｒ．ＪがＷｉｎｇ Ｌｏｗというのでそれで修正したら、見事にＷｉｎｇ Ｌｏｗが決まった。ＬＤＧは１回フレアが強すぎてドシン系になりかけたが、まあＯＫだ。そしてＨＮＬに戻った。
結構長く飛んでいるようで、それでも１．４Ｈｒｓだった。ＩＦＲのトレーニングしている方がよっぽど長く掛かるようだ。
■今日のポイント：スロットル操作のメリハリ
スムーズとゆっくりは違う。あまりゆっくりと操作しても時間が掛かるだけで、手順が後手後手になるだけだった。スロットルを壊さない程度にメリハリのある操作が必要なようだ。
これまでに飛行時間：218.7Hrs
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.4hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6
Maneuvering: Power Off Stall, Steep Turn
Ｍｕｌｔｉの２日目。
スクールに入ると、クラブオーナーのＭｒ．Ｍ、ディスパッチのＭｒ．ＮとＭｒ．Ｃ、そしてイントラのＭｒ．Ｊがなにやら話していた。どうやらＰｒｏｐ ＰｉｔｃｈとＭａｎｉｈｏｌｄの関係についてらしい。
Ｍｒ．Ｃが話しかけてきて、
「マルチはどう？」
「イイねえー。複雑さはあるけど楽しいよ。ＬＤＧなんかＰｉｐｅｒよりも簡単かも」
「Ｂｅａｃｈの飛行機って全部ＬＤＧがしやすいと思うよ。Ｔｒａｖｅｌ Ａｉｒ、Ｂａｌｏｎ、Ｂｏｎａｎｚａ、どれも扱いやすいしＬＤＧは難しくない。」
なるほど、どうりで初めてなのにソコソコのＬＤＧができたハズだ。
今日は前回のメニューである、ＳＴＥＥＰ ＴＵＲＮ、 ＰＯＷＥＲ ＯＦＦ ＳＴＡＬＬに加えて、ＰＯＷＥＲ ＯＮ ＳＴＡＬＬもやることになった。
マニューバもそうだけど、機体に早く慣れたいという気持ちのほうが強い。まだＬＤＧ ＣＨＫ ＬＩＳＴがスムーズにできない。
基本的にはＧＵＭＰでＯＫだ。ただし、若干のオマケガ付いてくる。
・ＧＡＳ：ＦｕｅｌＳｅｌｅｃｔｏｒ Ｍａｉｎ，Ｆｕｅｌ Ｂｏｏｓｔｅｒ Ｐｕｍｐ ＯＮ
・Ｕｎｄｅｒｃａｒｒｉａｇｅ：Ｇｅａｒｓ Ｄｏｗｎ、Ｇｒｅｅｎ ｌｉｇｈｔ、ｏｎｅ ｉｎ ｔｈｅ ｍｉｒｒｏｒ、ｏｎｅ ｉｎ ｔｈｅ ｄｏｇ ｈｏｕｓｅ
・Ｍｉｘｔｕｒｅ：Ｆｕｌｌ Ｒｉｃｈ
・Ｐｒｏｐ：Ｆｕｌｌ ＦＷＤ
このＧｅａｒ関連のＣＨＫ、Ｇｒｅｅｎ ｌｉｇｈｔは説明不要と思うが、残り２つは初めて知った。
Ｍｉｒｒｏｒとは、左ＥＮＧの内側、つまり左席から見えるＥＮＧのカウルに魚眼レンズのようなミラー（交差点で見かける婉曲タイプのアレ、それの手の平サイズ）が付いていて、そこにＮｏｓｅ Ｇｅａｒが映っている。ミラーでｖｉｓｕａｌ ＣＨＫすることが可能というわけだ。
Ｄｏｇ Ｈｏｕｓｅとは、コックピットの真ん中の下の方に四角いＢＯＸがあって、実はそいつがＧｅａｒのインジケーターになっている。機械的なもので３つすべてのＧｅａｒが降りないとＤＮ表示にならないらしい。その形状が犬小屋に似ているから、Ｄｏｇ Ｈｏｕｓｅとクラブオーナーが名付けたそうだ。
ここで出てくるスイッチはＦｕｅｌ Ｂｏｏｓｔｅｒだけだが、実はこのスイッチがこんな配置になっている。
慣れないと、どのスイッチなのか一瞬戸惑ってしまう。
それでも、プリフライト、ＥＮＧ Ｓｔａｒｔ、タキシング、最初のＦＬＴよりはスムーズになってきた．Ｃｏｍｐｌｅｘとダジャレを言ってみたＧｕｓｔ Ｃｈｏｃｋも、１回やってみたら憶えられた。
ＲＷＹ４Ｒ＠Ｆから上がる。１０００ｆｔ到達でＦｕｅｌ ＰｕｍｐをＯＦＦ、Ｃｏｗｌｉｎｇをｃｌｏｓｅにする。１０６ｋｔでグングン上っていく。１５００ｆｔでレベルオフすると、クルージングが１５０ｋｔに到達。やはり速い、そして早い。
平日の夕方、Ｓｏｕｔｈ Ｐｒｑａｃｔｉｃｅ Ａｒｅａ、ＷｈｅｅｌｅｒｓのＣＴＡＦでアナウンスをしたら、まだＴＷＲがやっていた！他の在空機はナシと返ってくる。去年の今頃はこのＷｈｅｅｌｅｒのＴＷＲがナニ言っているのか分からなかったが、今ではちゃんと応答できているから不思議だ。
Ｓｔｅｅｐ ｔｕｒｎとＰｏｗｅｒ Ｏｆｆ Ｓｔａｌｌを数回こなす。Ｓｔｅｅｐ ＴｕｒｎもＣ１７２より簡単だ。地平線の見え方に気をつければ、計器のクロスチェックをＣ１７２の半分くらいの回数でいけそうだ。高度のズレも少ない、Ｍｕｌｔｉだからか？
Ｐｏｗｅｒ Ｏｆｆ Ｓｔａｌｌ、あとはもう手順だけしっかり頭に入れて、スムーズに、手早く操作できればＯＫだと思う。
Ｐｏｗｅｒ Ｏｎ Ｓｔａｌｌに入る。これは離陸直後のＳｔａｌｌを想定しているので、ＦＬＡＰｓはＵＰのまま、Ｇｅａｒも出さずにやる。アイドル近くまでパワーを落としてピッチを１０°くらいで維持、８５ｋｔに減速してそこからマニホで２２ｉｎｃｈまで上げる。それより上だと相当の高仰角でないとストールしないらしい。パワーを加えたらピッチを上げＳｔａｌｌに持ち込む。リカバリーはピッチダウンとパワーアップ。これも数回やってみた。
そのあと、ＫＡＬＡＥＬＯＡ（ＪＲＦ）でＴＧＬ。前回と同じＱｕａｒｒｙから１５００維持のままＣｒｏｓｓ Ｏｖｅｒ Ｍｉｄ ＦｉｅｌｄでＲＷＹ４ＲのＲｉｇｈｔ Ｄｏｗｎ Ｗｉｎｄに入る。Ｏｖｅｒ Ｍｉｄ Ｆｉｅｌｄに差し掛かったところでＧｅａｒ Ｄｏｗｎ、スピードを落とす。Ｄｏｗｎ ｗｉｎｄでＦＬＡＰｓ１０、ＢａｓｅでＦＬＡＰｓ２０、ＦｉｎａｌでＦｕｌｌ ＦＬＡＰｓ。Ｃ１７２と違ってＦＬＡＰｓのスイッチにノッチがない、つまり好きな位置でＦＬＡＰｓを止められる！１０°下ろすのに３カウント。念のため、Ｖｉｓｕａｌ Ｃｈｅｃｋ（１０°と２０°にステッカーが貼ってある）もする。
１回目はＦｕｌｌ Ｓｔｏｐ、ＲＷＹ上でＥＮＧが片方死んだ場合のＡｂｏｒｔをＳｉｍｕｌａｔｅする。
フルパワーにしてＧｒｏｕｎｄ ｒｏｌｌを開始後数秒でＭｒ．Ｊが右ＥＮＧのＭｉｘｔｕｒｅをＣＵＴギリギリまで戻し「Ａｂｏｒｔ！」をコールする。すると左ＥＮＧだけが残っているから機体が右に行こうとする。すぐさまパワーを落としてフレブレーキでＡｂｏｒｔする。同時に機体の向きも修正する。これを３回やった。
自分は以前、Ｃ１７２に乗っているときにスロットル操作が急だと言われたことがある。離陸時のフルパワーにするときは前に押し込み、アイドル時には引くのだが、他人が見ているとその操作に力が入りすぎているらしい。
「Ｃ１７２ではそれでもいいけど、Ｈｉｇｈ ＰｏｗｅｒやＣｏｍｐｌｅｘではスムーズな操作が必要」
と言われたため、ＢＥ９５では特にスロットル操作は「ゆっくり」やっている。でも、スムースとゆっくりは違うらしい。ここは本当にすばやくでよかったようだ。
そのままＴＧＬを３本続けた。若干の左からのＣｒｏｓｓ Ｗｉｎｄ Ｃｏｍｐｏｒｎｅｎｔがある。Ｃ１７２ならＣｒａｂだが、Ｍｒ．ＪがＷｉｎｇ Ｌｏｗというのでそれで修正したら、見事にＷｉｎｇ Ｌｏｗが決まった。ＬＤＧは１回フレアが強すぎてドシン系になりかけたが、まあＯＫだ。そしてＨＮＬに戻った。
結構長く飛んでいるようで、それでも１．４Ｈｒｓだった。ＩＦＲのトレーニングしている方がよっぽど長く掛かるようだ。
■今日のポイント：スロットル操作のメリハリ
スムーズとゆっくりは違う。あまりゆっくりと操作しても時間が掛かるだけで、手順が後手後手になるだけだった。スロットルを壊さない程度にメリハリのある操作が必要なようだ。
これまでに飛行時間：218.7Hrs
"Positve climb, Negative RWY, Gear Up!"-Multiengine Training #1
4/10/10
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.3hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6
Maneuvering: Power Off Stall, Steep Turn
ひとまずドラママンガのようなＩＦＲのステージが終了した。早速ＩＦＲのＦＬＴ ＰＬＮをファイルして、雲の上でも飛んでみたい。
しかし、それはまだちょっとお預けになりそうだ。
というのも、次のステージに向けて早速スタートを切ることになったからだ。
次、こないだ１回だけ飛んだＰｉｐｅｒ Ａｒｒｏｗ ２、あるいはシングルのコマーシャルも次だ。けど、そのどちらでもない。
今回狙うのはＰｒｉｖａｔｅのＭｕｌｔｉ、つまり「自家用多発」だ。
スクールからはマルチ・コマーシャルも選択肢として紹介されたが、まずはプライベートのマルチをとっておきたかった。というのも、ＦＡＡプライベート・シングルは日本の自家用操縦士陸上単発のライセンスに切り替え可能（法規の学科試験のみ受験）なことは、ご承知な方も多いと思うが、聞いた話では、ＦＡＡのマルチも同様に日本の自家用陸上双発に切り替えられるらしい。Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ＲａｔｉｎｇとＣｏｍｍｅｒｃｉａｌについては日本で実技科目が一部免除になるらしいが、基本的に試験を学科・実技ともに受ける必要があるらしい。
それに、ＰｒｉｖａｔｅのＭｕｌｔｉなら長くても２０時間弱で取れそうだ。Ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌについて、シングルとマルチのどちらを先にやるかは、そのアトで考えればいい。
ということで、ＴＳＡの許可も下りて、Ｍｕｌｔｉのトレーニングに入ることにした。ただし、Ｍｕｌｔｉを習うにはＭｕｌｔｉを教えることができるイントラ、ＭＥＩ（Ｍｕｌｔｉ Ｅｎｇｉｎｅ Ｉｎｓｔｒｕｃｔｏｒ、か？）が必要になる。ＩＦＲを教えてくれたＭｒ．ＭはＭＥＩを持っていない。そこで、今回はＭＥＩをもつＭｒ．Ｊに頼むことにした。ちなみにこのＭｒ．Ｊは、Ｔａｒｏくんのイントラでもある。
そしてこれから飛ばすことになるのが、ＢＥ９５ Ｔｒａｖｅｌ Ａｉｒだ。
なんと１９６０年製造。みんなが言うには、この機体は飛ばしやすいらしい。うえださんが教えてくれたところでは、Ｖｍｃ（Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｃｏｎｔｒｏｌ）の８５ｋｔでの扱いを間違えると危ないらしく、Ｆｌａｔ Ｓｐｉｎに入ることがあるらしい。
まず、機体のドアの開け方、プリフライトのやり方からＭｒ．Ｊに手取り足取り教えてもらう。
この機体の最初の難関が、Ｇｕｓｔ Ｃｈｏｃｋだ。Ｃ１７２の場合、Ｃｈｏｃｋはヨークに単純に差し込んで固定するだけだ。しかしＢＥ９５の場合は、
①ラダー・ロックを外す。
②スロットル・ロックを外す
③ヨークを固定するピンを抜く
と非常にメンドクサい作りになっている。最初はまず覚えられないし、コックピットの外から体を突っ込むようにしないとまず外せない。
「コレ、ホントにＣｏｍｐｌｅｘ（複雑）だな」
とダジャレを言ってみた。
「それが最初の難関だよ」とＭｒ．Ｊ。
外観のプリフライトの方法は基本的にＣ１７２と同じだが、エンジンは２つ、Ｆｕｅｌ Ｔａｎｋが全部で４つある。リトラクタブなのでギア周りの点検ではランプに寝転がってベイを覗き込む。
いよいよコックピットに入り込む。Ｐｉｐｅｒと同じで、右席側から乗り込む。狭い・・・チェックリストに沿いながらスイッチの確認をしていく。ＢＥ９５はＣａｒｂ方式のＥＮＧなので、ＥＮＧ ＳｔａｒｔのときはＭｉｘｔｕｒｅはＲｉｃｈになる。だからＥＮＧがかけ易いのかと思ったら、そうでもないらしい。そして、Ｃａｒｂ Ｈｅａｔもほとんど使うことはないのだそうだ。
「・・・ってナニ？・・・ドコ？」
という感じでスイッチを確認しながらチェックリストをすすめていく。まだスイッチの位置が頭に入っていないから手がスムーズに動かない。
そして、いよいよＥＮＧをかける。ＢＥ９５はマグネトーにキーを採用していない。つまり、キーはドアの開け閉めにしか使わない。コックピット左側にあるトグルスイッチを、バッテリー、オルタネーター、マグネトーとＯＮにしていき、ボタン上になったスタータースイッチを長押しすると、クランクが始まる。これを左右やる。
ＢＥ９５もＰｉｐｅｒ同様に右席にブレーキが付いていない、ブレーキに関しては、完全に任されてしまう。
まだまだそれぞれのセグメントでの設定値は頭に入っていないが、今日のＦＬＴで掴んだだいたいのところは、
・離陸時：２９００ｒｐｍ／２９ｉｎｃｈ
・上昇時：２５００ｒｐｍ／２５ｉｎｃｈ
・巡航時：２２００ｒｐｍ／２２ｉｎｃｈ
・降下時：１９００ｒｐｍ／１９ｉｎｃｈ
飛ばす上でのコツというかポイントは、
・Ｖｒは８５ｋｔ、これはＡｉｒ Ｓｐｅｅｄ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒに赤線が張ってある。
・Ｖｙは１０６ｋｔ、１００ｋｔのところに青線があり、これに５ｋｔ加えるようなイメージで。
・着陸時、青線をしたまらないようにアプローチする。
ここらへんがしっかり頭に入れば、慣れるのも早いかも、と期待したい。
今日のメニューは、基本的にはイントロ・フライト。ＲＦ３でＳＰＡに向かう。コールサインが言いにくい。
「Ｎ７９１Ｔ」いつもはＣｅｓｓｓｎａで始まるが、今日はＴｒａｖｅｌ Ａｉｒ、ややこしいので間違いのないようにＢｅａｃｈ Ｔｒａｖｅｌ Ａｉｒ と言っている。Ｃｅｓｓｎａのときは１２Ｆ、４６Ｊ、５４０、４ＭＭ等々スグに切り替えができたが、なんとなくまだ口が追いつかない。それと、ＡＴＣから呼ばれても自分が呼ばれたのがわからなかったものもあった。
それと、ＧＰＳにＧＡＲＭＩＮ Ｇ４３０を搭載している。１２ＦのはＧ４００（今までソレが４３０だと思っていた）らしいが、Ｇ４３０ではＣＯＭ１とＮＡＶ１を制御できるようになっている。初めて見たとき、
「なんだＣＯＭ／ＮＡＶは１つかよー」
と思ったのだが、少し安心した。
ＲＦ３でクリアランスをとり、ＥＮＧをまわす。当初はＣＯＭ２で交信していたが、ここでＧ４３０に（表示部が）組み込まれたＣＯＭ１で交信してみる。
なんかノイズがうるさい・・・ずっとノイズを拾いっているようだ。誰かが送信しているときはキレイに聞こえているが、それ以外はずっと「ガー！」となっている。
（後日確認したら、スケルチボタンがＯＮになっていたためだった。）
さすがにコレはツライ、Ｍｒ．ＪがＧ４３０をＯＦＦにした。
「結局１ｒａｄｉｏか・・・」
気を取り直してタキシング、なかなか動かない。ブレーキを踏んでいる足に力が入りすぎているかも。けど一旦タキシングを始めると、力が抜け始めた。
ＲＴＷＹ４Ｒ＠Ｅから上がる。Ｍｉｘｔｕｒｅ Ｆｕｌｌ ＲＩｃｈ、Ｐｒｏｐ Ｆｕｌｌ ＦＷＤ、ＰＷＲ ＭＡＸ！
「８５ｋｔになったら徐々に、優しくヨークを引くんだ。」
Ａｉｒｂｏｒｎした。どんどん加速していく。
「Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｌｉｍｂ、Ｎｅｇａｔｉｖｅ ＲＷＹでＧｅａｒ Ｕｐ」
抵抗がなくなり１２０ｋｔに到達、Ｖｙの１０６ｋｔにすべくピッチアップ。そしてスグに１４００ｆｔに到達、速い、そして早い。
シングルとの根本的な違い、それはまず速いということ。そしてＣ１７２みたいにいきなりパワー抜いてＦＬＡＰ使ってＦＷＤ ＳＬＩＰだとかって芸当はあまり通用しないようだ。
とにかく先手を打つコト、しっかりとプランニングして飛ばすことが大事なようだ。
ＳＰＡ上空ではＳｔｅｅｐ ＴｕｒｎとＰｏｗｅｒ Ｏｆｆ Ｓｔａｌｌをそれぞれ複数回やってみる。Ｓｔａｌｌの手順としては、Ｇｅａｒ Ｄｏｗｎ、Ｆｕｌｌ Ｆｌａｐ Ｄｏｗｎ、で９０ｋｔで５００ｆｐｍのＳｈｏｒｔ Ｆｉｎａに見立てた降下を開始し、２００ｆｔ下の高度に到達したらヨークを引いてストールに持ち込む、というもの。赤線８５ｋｔを下回って少し経つと、けたたましいブザーでストール・ウォーニングが鳴る。リカバリーはノーズダウン＋フルパワー、Ｇｅａｒ Ｕｐ、 Ｆｌａｐ Ｕｐという手順。
それぞれ複数回やったところで、ＫＡＬＡＥＬＯＡ（ＪＲＦ）でＴＧＬをすることになった。Ｈｏｒｂｏｒ ｖｉｅｗからＱｕａｒｒｙのレポート、ここまではＣ１７２ともかわらない。ただし、ＪＲＦ ＴＷＲが言ってきたのは、
”Ｍａｉｎｔ， １５００、 Ｃｒｏｓｓ ｏｖｅｒ Ｍｉｄ Ｆｉｅｌｄ ａｔ １５００ ｔｏ Ｒｉｇｈｔ Ｄｏｗｎ ｗｉｎｄ ＲＷＹ４Ｒ”
だった。ＲＷＹを超えてから徐々に高度を調整し、８００ｆｔでＤｏｗｎ ｗｉｎｄに入る。そこでＧｅａｒ Ｄｏｗｎ、Ｆｌａｐを徐々に２０まで降ろす。このときのＡｉｒ Ｓｐｅｅｄが１０５ｋｔを下回らないことが重要。
１０５ｋｔ付近を維持してそのままＦｉｎａｌに入る。当然Ｒｏｕｎｄ Ｏｕｔ時のＲＷＹの見え方は全然違う、スピードも速い。Ｃ１７２のときが通常Ｆｌａｐ２０で７５ｋｔ、３０なら６５ｋｔあたりでＲｏｕｎｄ ｏｕｔに入るから、それと比べるとホントに速いと思う。
ところが、Ｒｏｕｎｄ Ｏｕｔから絶えるような感じ（少しずつフレアに入る感じ？）で待っていると、「トン」という感じで接地した。「え？これで接地？」という感じだった。むしろＰｉｐｅｒよりも簡単に降ろせた。
ＦＬＡＰｓをＵＰし、ＭｉｘｔｕｒｅとＰｒｏｐのＦｕｌｌ ＦＷＤを確認したら、再びＰＷＲ ＭＡＸ、８５ｋｔでローテーション！１０５ｋｔで上がっていきＤｏｗｎ ｗｉｎｄで２２ｉｎｃｈ、Ｇｅａｒ Ｄｏｗｎ、 Ｆｌａｐｓ Ｄｏｗｎ、Ｆｉｎａｌへ・・・Ｆｕｅｌ ＢｏｏｓｔｅｒはたぶんずっとＯＮだったと思う。それを３週ほど練習して、それまでにはイイ感じでＰａｔｔｅｒｎを回れるようになってきた。
そして久々のＶＦＲ ＰｒｏｃｅｄｕｒｅでＨＮＬに戻る。ＨＮＬでのＬＤＧも「トン」だった。
とても長く飛んだような気がしたが、Ｈｏｂｂｓを見てみるとたったの１．３Ｈｒｓ。内容の濃いＦＬＴだったということか。
機体のセキュアリングに入る、レイのＣｏｍｐｌｅｘなＣｈｏｃｋの取り付けにトライ、コツを掴めばなんてことはなかった。ＦＬＴそのものも、まずはコンフィギュレーションさえ自分のモノにしてしまうことが第１歩だと感じだ。さて、飛んでみた感想は・・・
「マルチは面白い！」
次回はＰｏｗｅｒ ＯｎのＳｔａｌｌも入れるらしい。ますます楽しみだ。
これまでに飛行時間：217.3Hrs
Type of A/C: BE95A
Duration of FLT:1.3hrs
Route of FLT: PHNL-PHJR-PHNL
Normal T/O:6
Normal LDG:6
Maneuvering: Power Off Stall, Steep Turn
ひとまず
しかし、それはまだちょっとお預けになりそうだ。
というのも、次のステージに向けて早速スタートを切ることになったからだ。
次、こないだ１回だけ飛んだＰｉｐｅｒ Ａｒｒｏｗ ２、あるいはシングルのコマーシャルも次だ。けど、そのどちらでもない。
今回狙うのはＰｒｉｖａｔｅのＭｕｌｔｉ、つまり「自家用多発」だ。
スクールからはマルチ・コマーシャルも選択肢として紹介されたが、まずはプライベートのマルチをとっておきたかった。というのも、ＦＡＡプライベート・シングルは日本の自家用操縦士陸上単発のライセンスに切り替え可能（法規の学科試験のみ受験）なことは、ご承知な方も多いと思うが、聞いた話では、ＦＡＡのマルチも同様に日本の自家用陸上双発に切り替えられるらしい。Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ ＲａｔｉｎｇとＣｏｍｍｅｒｃｉａｌについては日本で実技科目が一部免除になるらしいが、基本的に試験を学科・実技ともに受ける必要があるらしい。
それに、ＰｒｉｖａｔｅのＭｕｌｔｉなら長くても２０時間弱で取れそうだ。Ｃｏｍｍｅｒｃｉａｌについて、シングルとマルチのどちらを先にやるかは、そのアトで考えればいい。
ということで、ＴＳＡの許可も下りて、Ｍｕｌｔｉのトレーニングに入ることにした。ただし、Ｍｕｌｔｉを習うにはＭｕｌｔｉを教えることができるイントラ、ＭＥＩ（Ｍｕｌｔｉ Ｅｎｇｉｎｅ Ｉｎｓｔｒｕｃｔｏｒ、か？）が必要になる。ＩＦＲを教えてくれたＭｒ．ＭはＭＥＩを持っていない。そこで、今回はＭＥＩをもつＭｒ．Ｊに頼むことにした。ちなみにこのＭｒ．Ｊは、Ｔａｒｏくんのイントラでもある。
そしてこれから飛ばすことになるのが、ＢＥ９５ Ｔｒａｖｅｌ Ａｉｒだ。
なんと１９６０年製造。みんなが言うには、この機体は飛ばしやすいらしい。うえださんが教えてくれたところでは、Ｖｍｃ（Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｃｏｎｔｒｏｌ）の８５ｋｔでの扱いを間違えると危ないらしく、Ｆｌａｔ Ｓｐｉｎに入ることがあるらしい。
まず、機体のドアの開け方、プリフライトのやり方からＭｒ．Ｊに手取り足取り教えてもらう。
この機体の最初の難関が、Ｇｕｓｔ Ｃｈｏｃｋだ。Ｃ１７２の場合、Ｃｈｏｃｋはヨークに単純に差し込んで固定するだけだ。しかしＢＥ９５の場合は、
①ラダー・ロックを外す。
②スロットル・ロックを外す
③ヨークを固定するピンを抜く
と非常にメンドクサい作りになっている。最初はまず覚えられないし、コックピットの外から体を突っ込むようにしないとまず外せない。
「コレ、ホントにＣｏｍｐｌｅｘ（複雑）だな」
とダジャレを言ってみた。
「それが最初の難関だよ」とＭｒ．Ｊ。
外観のプリフライトの方法は基本的にＣ１７２と同じだが、エンジンは２つ、Ｆｕｅｌ Ｔａｎｋが全部で４つある。リトラクタブなのでギア周りの点検ではランプに寝転がってベイを覗き込む。
いよいよコックピットに入り込む。Ｐｉｐｅｒと同じで、右席側から乗り込む。狭い・・・チェックリストに沿いながらスイッチの確認をしていく。ＢＥ９５はＣａｒｂ方式のＥＮＧなので、ＥＮＧ ＳｔａｒｔのときはＭｉｘｔｕｒｅはＲｉｃｈになる。だからＥＮＧがかけ易いのかと思ったら、そうでもないらしい。そして、Ｃａｒｂ Ｈｅａｔもほとんど使うことはないのだそうだ。
「・・・ってナニ？・・・ドコ？」
という感じでスイッチを確認しながらチェックリストをすすめていく。まだスイッチの位置が頭に入っていないから手がスムーズに動かない。
そして、いよいよＥＮＧをかける。ＢＥ９５はマグネトーにキーを採用していない。つまり、キーはドアの開け閉めにしか使わない。コックピット左側にあるトグルスイッチを、バッテリー、オルタネーター、マグネトーとＯＮにしていき、ボタン上になったスタータースイッチを長押しすると、クランクが始まる。これを左右やる。
ＢＥ９５もＰｉｐｅｒ同様に右席にブレーキが付いていない、ブレーキに関しては、完全に任されてしまう。
まだまだそれぞれのセグメントでの設定値は頭に入っていないが、今日のＦＬＴで掴んだだいたいのところは、
・離陸時：２９００ｒｐｍ／２９ｉｎｃｈ
・上昇時：２５００ｒｐｍ／２５ｉｎｃｈ
・巡航時：２２００ｒｐｍ／２２ｉｎｃｈ
・降下時：１９００ｒｐｍ／１９ｉｎｃｈ
飛ばす上でのコツというかポイントは、
・Ｖｒは８５ｋｔ、これはＡｉｒ Ｓｐｅｅｄ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒに赤線が張ってある。
・Ｖｙは１０６ｋｔ、１００ｋｔのところに青線があり、これに５ｋｔ加えるようなイメージで。
・着陸時、青線をしたまらないようにアプローチする。
ここらへんがしっかり頭に入れば、慣れるのも早いかも、と期待したい。
今日のメニューは、基本的にはイントロ・フライト。ＲＦ３でＳＰＡに向かう。コールサインが言いにくい。
「Ｎ７９１Ｔ」いつもはＣｅｓｓｓｎａで始まるが、今日はＴｒａｖｅｌ Ａｉｒ、ややこしいので間違いのないようにＢｅａｃｈ Ｔｒａｖｅｌ Ａｉｒ と言っている。Ｃｅｓｓｎａのときは１２Ｆ、４６Ｊ、５４０、４ＭＭ等々スグに切り替えができたが、なんとなくまだ口が追いつかない。それと、ＡＴＣから呼ばれても自分が呼ばれたのがわからなかったものもあった。
それと、ＧＰＳにＧＡＲＭＩＮ Ｇ４３０を搭載している。１２ＦのはＧ４００（今までソレが４３０だと思っていた）らしいが、Ｇ４３０ではＣＯＭ１とＮＡＶ１を制御できるようになっている。初めて見たとき、
「なんだＣＯＭ／ＮＡＶは１つかよー」
と思ったのだが、少し安心した。
ＲＦ３でクリアランスをとり、ＥＮＧをまわす。当初はＣＯＭ２で交信していたが、ここでＧ４３０に（表示部が）組み込まれたＣＯＭ１で交信してみる。
なんかノイズがうるさい・・・ずっとノイズを拾いっているようだ。誰かが送信しているときはキレイに聞こえているが、それ以外はずっと「ガー！」となっている。
（後日確認したら、スケルチボタンがＯＮになっていたためだった。）
さすがにコレはツライ、Ｍｒ．ＪがＧ４３０をＯＦＦにした。
「結局１ｒａｄｉｏか・・・」
気を取り直してタキシング、なかなか動かない。ブレーキを踏んでいる足に力が入りすぎているかも。けど一旦タキシングを始めると、力が抜け始めた。
ＲＴＷＹ４Ｒ＠Ｅから上がる。Ｍｉｘｔｕｒｅ Ｆｕｌｌ ＲＩｃｈ、Ｐｒｏｐ Ｆｕｌｌ ＦＷＤ、ＰＷＲ ＭＡＸ！
「８５ｋｔになったら徐々に、優しくヨークを引くんだ。」
Ａｉｒｂｏｒｎした。どんどん加速していく。
「Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｌｉｍｂ、Ｎｅｇａｔｉｖｅ ＲＷＹでＧｅａｒ Ｕｐ」
抵抗がなくなり１２０ｋｔに到達、Ｖｙの１０６ｋｔにすべくピッチアップ。そしてスグに１４００ｆｔに到達、速い、そして早い。
シングルとの根本的な違い、それはまず速いということ。そしてＣ１７２みたいにいきなりパワー抜いてＦＬＡＰ使ってＦＷＤ ＳＬＩＰだとかって芸当はあまり通用しないようだ。
とにかく先手を打つコト、しっかりとプランニングして飛ばすことが大事なようだ。
ＳＰＡ上空ではＳｔｅｅｐ ＴｕｒｎとＰｏｗｅｒ Ｏｆｆ Ｓｔａｌｌをそれぞれ複数回やってみる。Ｓｔａｌｌの手順としては、Ｇｅａｒ Ｄｏｗｎ、Ｆｕｌｌ Ｆｌａｐ Ｄｏｗｎ、で９０ｋｔで５００ｆｐｍのＳｈｏｒｔ Ｆｉｎａに見立てた降下を開始し、２００ｆｔ下の高度に到達したらヨークを引いてストールに持ち込む、というもの。赤線８５ｋｔを下回って少し経つと、けたたましいブザーでストール・ウォーニングが鳴る。リカバリーはノーズダウン＋フルパワー、Ｇｅａｒ Ｕｐ、 Ｆｌａｐ Ｕｐという手順。
それぞれ複数回やったところで、ＫＡＬＡＥＬＯＡ（ＪＲＦ）でＴＧＬをすることになった。Ｈｏｒｂｏｒ ｖｉｅｗからＱｕａｒｒｙのレポート、ここまではＣ１７２ともかわらない。ただし、ＪＲＦ ＴＷＲが言ってきたのは、
”Ｍａｉｎｔ， １５００、 Ｃｒｏｓｓ ｏｖｅｒ Ｍｉｄ Ｆｉｅｌｄ ａｔ １５００ ｔｏ Ｒｉｇｈｔ Ｄｏｗｎ ｗｉｎｄ ＲＷＹ４Ｒ”
だった。ＲＷＹを超えてから徐々に高度を調整し、８００ｆｔでＤｏｗｎ ｗｉｎｄに入る。そこでＧｅａｒ Ｄｏｗｎ、Ｆｌａｐを徐々に２０まで降ろす。このときのＡｉｒ Ｓｐｅｅｄが１０５ｋｔを下回らないことが重要。
１０５ｋｔ付近を維持してそのままＦｉｎａｌに入る。当然Ｒｏｕｎｄ Ｏｕｔ時のＲＷＹの見え方は全然違う、スピードも速い。Ｃ１７２のときが通常Ｆｌａｐ２０で７５ｋｔ、３０なら６５ｋｔあたりでＲｏｕｎｄ ｏｕｔに入るから、それと比べるとホントに速いと思う。
ところが、Ｒｏｕｎｄ Ｏｕｔから絶えるような感じ（少しずつフレアに入る感じ？）で待っていると、「トン」という感じで接地した。「え？これで接地？」という感じだった。むしろＰｉｐｅｒよりも簡単に降ろせた。
ＦＬＡＰｓをＵＰし、ＭｉｘｔｕｒｅとＰｒｏｐのＦｕｌｌ ＦＷＤを確認したら、再びＰＷＲ ＭＡＸ、８５ｋｔでローテーション！１０５ｋｔで上がっていきＤｏｗｎ ｗｉｎｄで２２ｉｎｃｈ、Ｇｅａｒ Ｄｏｗｎ、 Ｆｌａｐｓ Ｄｏｗｎ、Ｆｉｎａｌへ・・・Ｆｕｅｌ ＢｏｏｓｔｅｒはたぶんずっとＯＮだったと思う。それを３週ほど練習して、それまでにはイイ感じでＰａｔｔｅｒｎを回れるようになってきた。
そして久々のＶＦＲ ＰｒｏｃｅｄｕｒｅでＨＮＬに戻る。ＨＮＬでのＬＤＧも「トン」だった。
とても長く飛んだような気がしたが、Ｈｏｂｂｓを見てみるとたったの１．３Ｈｒｓ。内容の濃いＦＬＴだったということか。
機体のセキュアリングに入る、レイのＣｏｍｐｌｅｘなＣｈｏｃｋの取り付けにトライ、コツを掴めばなんてことはなかった。ＦＬＴそのものも、まずはコンフィギュレーションさえ自分のモノにしてしまうことが第１歩だと感じだ。さて、飛んでみた感想は・・・
「マルチは面白い！」
次回はＰｏｗｅｒ ＯｎのＳｔａｌｌも入れるらしい。ますます楽しみだ。
これまでに飛行時間：217.3Hrs
"After 2 weeks pressured days"
4/8/10
Duration of FLT:1.7hrs
Route of FLT: PHNL-(△GECKO Holding, PHJR)-PHNL
Instrument APP:
VOR DME RWY4R, JRF
ILS RWY4R×2, HNL
Hood:1.4hrs
Normal T/O:2
Normal LDG:2
Maneuvering:Unusual Atitude Recovery×2（Normal,Partial Panel）
RMKS:FAA Instrument CHECK RIDE
待った。とにかく待たされた。
先々週の木曜日、Ｇｕｓｔｉｎｇ３０ｋｔの予報が出る中、ひとまずＯｒａｌだけ終わらせてＦＬＴは延期し続けてきた。
それというのも、いくら風に自信があるハワイのローカルパイロットとはいえ、総重量６００ｋｇちょいのＣ１７２でＧ３０ｋｔという情報を知りながら離陸するのは、あまりにもクレイジーすぎる。怪我をせず、機体の安全も保証されるならチャレンジしてみるのもいかもしれないど、パイロットとして考えてはいけない要素の１つ、それがＭａｃｈｏ、つまり「そんな風はなんてことはない、オレならできる！」と根拠のない自信をみせること。
その翌週、機体にエラーがでたり、ＲＷＹ４ＲとＩＬＳがクローズだったり、Ｅｘａｍｉｎｅｒが時間どおりに現れなかったり、飛ぼうと思った目の前でＡＡのＢ６がＲＷＹ２２から上がり始めたりと、もうほとんどマンガ状態だったが、それでもついに、この日を迎えることができた。
ＣＨＫ ＲＩＤＥだ。
Ｈｏｏｄつけるから関係ないけど、天気はイイ。風も１０ｋｔ程度。早めに飛行場についてＰｒｅｆｌｉｇｈｔを始める。
ヨークにアプローチチャートを挟むクリップを取り付け、チャートを挟もうと思ったとき、そのチャートの端の文字に目が止まった。
"PAC, FEB11 2010 to APR 8 2010"
「えっと、今日は何日だっけ？８日？
それと、８日の何時まで有効なんだっけ？」
おもむろにＰＣＳ（本土ではＡＦ／Ｄと呼ばれているもの）を取り出す。
"EFFECTIVE 0901Z 11 FEB 2010 TO 0901Z 08 APR 2010"
Hawaiian Atandard Time（HST）はUTC-10だから、HNL時間で2301 07 APRか・・・
「って、コレ、期限切れじゃん！」
さて、ココで考える。アプローチチャートの中身はＰＣＳの中身と同じ、チャートのほうはＦＡＡのｗｅｂサイトからダウンロードしたものを印刷している。ハワイという離島ゆえなのか、通常ＰＣＳは次号が前号の終了前に到着することはない。よって、「入手できませんでした」という言い訳はできる。
しかし、ホントにまだ売っていないかどうかはわからないし、インターネットで内容を確認することはできる。それに、ＩＦＲはＥｎｒｏｕｔｅにせよＡｐｐｒｏａｃｈにせよ、Ｃｕｒｒｅｎｔのチャートを使うのが鉄則。前回のｒｅｖｉｓｏｎでは、ＫＯＮＡ（ＫＯＡ）のアプローチが変更になっていた。今日のＣＨＫ ＲＩＤＥではＫＡＬＡＥＬＯＡ（ＪＲＦ）とＨＮＬでのアプローチをする。ＪＲＦのＶＯＲＤＭＥ４Ｒは半年前に変わったばかり、ＨＮＬもまず変わらないだろう、でも、その根拠はドコに？
あまりつまらないコトでＦａｉｌするわけにはいかない。飛行場から２０分かけて自宅に戻ることにした。そして大急ぎでＦＡＡのサイトからＶＯＲＤＭＥ４ＲとＩＬＳ４ＲのチャートをＤＬして印刷、飛行場にトンボ返り。
ランプに戻ると、ＥｘａｍｉｎｅｒのＭｒ．Ｍはすでにそこにいた。予定より１０分遅れたことを詫びたら、その前日の午前中の予定を忘れていたことを謝られた。
ＴＷＲに電話をかけ、ＧＥＣＫＯでのＨｏｌｄｉｎｇ、ＶＯＲＤＭＥ４Ｒ（ＪＲＦ）、ＩＬＳ４Ｒ（ＨＮＬ）をリクエストする。ソコから先、いよいよＣＨＫ ＲＩＤＥ本番の始まりだ。
特に緊張することもない。いつもどおりやるだけだ。そして前回までのＦＬＴで注意されてきた点を、どこまで局限できるかだ。
クリアランスはいつものとおり。
Ｃｌｅａｒｅｄ ｔｏ ＧＥＣＫＯ ｖｉａ ＲＶ、ｃｒｏｓｓ ＣＫＨ Ｒ２４０ ａｔ ｏｒ ａｂｏｖｅ ２５００、 ｍａｉｎｔ５０００、ＨＤＧ１５５、１１８．３、ｘｘｘｘ
ＲＷＹ４Ｒから上がる、Ｒｉｇｈｔ Ｔｕｒｎ１５５に回ろうとすると、いきなりＭｒ．Ｍが声をかける。
「アレをやり過ごしてからにしよう」
右を見たら、コリジョンコースではなかったけど、ヘリがＡｉｒ Ｓｅｒｖｉｃｅの高度１００ｆｔくらいのところで、ホバリングしている。意外に離陸時に周囲が見えてないことがわかった。これは今後の参考になる。
ＨｏｏｄをつけてＨＣＦ ＡＰＰにコンタクト、ＧＥＣＫＯ Ｈｏｌｄｉｎｇのｉｎｔｅｎｔｉｏｎの確認後、
”１２Ｆ，Ａｂｌｅ ｔｏ ｐｒｏｃｅｅｄ ＧＥＣＫＯ？”
”Ｎｅｇａｔｉｖｅ， ｒｑ ＲＶ ｆｏｒ ＧＥＣＫＯ”
１２ＦはＧＰＳを搭載しているが、あくまでもＳｉｔｕａｔｉｏｎａｌ Ａｗａｒｅｎｅｓｓ（ＳＡ）用だ。Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎの目的で使用することはできない。
”１２Ｆ，ＨＤＧ２５０、ｉｎｔｅｒｃｅｐｔ ＨＮＬ Ｒ２３０ ｔｏ ＧＥＣＫＯ”
ココで「！」が頭の中で出現、
”ＣＯＮＦＩＲＭ， ＨＮＬ Ｒ２３０ ｔｏ ＧＥＣＫＯ？”
ＨＣＦがスグにＲ２４０に訂正してきた。
ここまで、すべて順調。予定どおり、ＧＥＣＫＯからＴｅａｒｄｒｏｐでＨｏｌｄｉｎｇ Ｐａｔｔｅｒｎに入り、インバウンドの１ｈｉｔ目でＥｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ Ｈｏｌｄｉｎｇ Ｐａｔｔｅｒｎ ｏｖｅｒ ＧＥＣＫＯをコール。
このアト、ＨＣＦが聞いてくるのは、Ｈｏｌｄｉｎｇ後のインテンション（アプローチ）と、そのターミネート（Ｆｕｌｌ Ｓｔｏｐ？ ＴＧＬ？）の方法だ。Ｍｒ．Ｍが交信し、ＶＯＲＤＭＥ４Ｒ＠ＪＲＦ→Ｍｉｓｓｅｄ→ＩＬＳ４Ｒ＠ＨＮＬ×２をリクエストする。ここまできたら、ＨＣＦはしばらく話しかけてこないハズだ。そこがアプローチ・ブリーフィングのチャンスだ。
Ｈｏｌｄｉｎｇのインバウンドは１周目が１分３０秒、２周目で５５秒、３周目以降は１分±１秒だった。Ｗｉｎｄ Ａｌｏｆｔによれば、３０００ｆｔでは東の風１０ｋｔ程度。それでもアウトバウンドは３０秒強といったところだった。Ｈｏｌｄｉｎｇをしながらアプローチ・ブリーフィングをこなす。Ｈｏｌｄｉｎｇという邪魔されない環境で、ブリーフをコンプリートすることができた。Ｈｏｌｄｉｎｇもあらかた終わってよさそうなところで、Ｕｎｕｓｕａｌ Ａｔｔｉｔｕｄｅ Ｒｅｃｏｖｅｒｙをやることになった。Ｐａｔｔｅｒｎの中でどうやってやるつもりなのかと思っていたが、ＨＣＦにコンタクトして、３０００ｆｔ～２０００ｆｔの高度帯を要求していた。フレーズはなんだったか聞き取れなかった。ＭｒＭにコントロールを渡し、目を瞑って下を向く。「Ｙｏｕ ｈａｖｅ ａｉｒｐｌａｎｅ」のコールでリカバリー、別に難しくはない。
もう１回やるという。そして、なんとＡＩとＤＧに目隠し用シールを貼り付けた。以前うえださんが言っていたＰａｒｔｉａｌでのリカバリーだ。
「うわー、やってねーよ、コレ。（イントラの）Ｍｒ．Ｍもなんも言わなかったし。」
でも、Ｗｉｎｇ ＬｅｖｅｌはＴｕｒｎ Ｃｏｏｒｄｉｎａｔｏｒで、ピッチはＶＳＩとＡｌｔｉｍｅｔｅｒで確認すればイイだけ。反射的にＷｉｎｇをlevelに、同時にVSIを見ると２０００ｆｔ／ｍｉｎ？？？一瞬見たことのない表示に戸惑ったが、すかさずノーズダウン。安定させるのに少々手間取ったが、なんとかリカバリー。
「では、準備ができたら、準備ができたと思ったときにだけ、Ｄｅｐａｒｔｉｎｇ ＰａｔｔｅｒｎとＶＯＲＤＭＥ４Ｒをリクエストしよう。」
ということになった。ここで忘れてはいけないのがＪＲＦのＡＴＩＳ。これを確認してＨＣＦにＤｅｐａｒｔ Ｈｏｌｄｉｎｇ ｐａｔｔｅｒｎとＶＯＲＤＭＥ４Ｒをリクエストする。
Ｃｌｉｍｂ ＩｎｓｒｕｃｔｉｏｎはＨＤＧ２１０、Ｃｌｉｍｂ ４０００、 ｂａｃｋ ｔｏ ｔｈｉｓ ｆｑ。ほどなくしてＪＲＦ ＴＷＲにコンタクト、ここでまたＭｒ．ＭがＴＷＲにリクエストをする。ＶＯＲＤＭＥ４Ｒは、通常ＶＤＰでｌｏｏｋｕｐするが、今回はＭＡＰまでＭｉｎｉｍｕｍを維持させて、Ｃｉｒｃｌｉｎｇさせるつもりのようだ。ＨＰＫＮＳを１７００ｆｔで通過後、Ｍｉｎｉｍｕｍの５６０ｆｔまで降ろす。
「ＶＤＰ！」をコールするが、
「Ｆｉｅｌｄ ｎｏｔ ｉｎｓｉｇｈｔ」と返ってくる。そのままＭＡＰまで飛び続ける。
「コーストガードの建物に直行しているので、１０度右に振ろう。」
「ＭＡＰ！」とコール。
「Ｆｉｅｌｄ Ｉｎｓｉｇｈｔ」
スレッショールドの真横という感じだった。ここからＣｉｒｃｌｉｎｇしてＲＷＹ４ＲへＴＧＬした。悪くない。
ＨＤＧ２１０で上昇を続け、再びＨＣＦにコンタクト。ＩＬＳ４Ｒをリクエストする。まずはＬＬＺオンリーだ。早めにブリーフィングを始めるが、やはり無線交信でカットされる。そうこうする内に、アプローチクリアランスが出てしまう。それも、高度２０００ｆｔで。それでも、そのアトは”Ｃｏｎｔａｃｔ ＴＷＲ’までは話しかけてこないはずだからブリーフィングを続ける。なんとかコンプリート。
そしてＤＭＥがＯＵＴになる。やはりＩＬＳの１１０．５ＭＨｚ特有の問題らしい。そして、このＬＬＺのアプローチでは、再びＡＩとＤＧが隠された。
さて、ＰＥＲＬＹをどうやって特定するか。
１つは１５００ｆｔでＧＳをインターセプトしている地点がＰＥＲＬＹだが、これはＬＬＺオンリーなのでＧＳに頼らない前提となる。もう１つの方法は、Ｍｒ．Ｍに教えてもらってチャートをよく見て初めて気付いたのだが、ＰＥＲＬＹは実はＣＫＨのＲ２６０とＩＬＳの交点でもあったのだ。ＮＡＶ２をＣＫＨにあわせて２６０をＨＩＴしたところがＰＥＲＬＹだ。Ｍｒ．ＭはＮＡＶ２のＭＯＤＥスイッチをいじっていた。すると、いつもはＮＡＶ２のスタンバイ周波数表示の部位に、ＣＬＨからのｒａｄｉａｌが数字で表示されているではないか！
そんな機能があったの？知らんかった！
次、ＭＡＰ。
１つはＭｉｄｄｌｅ Ｍａｒｋｅｒ。けど、今まで１２Ｆはおろかハワイの機体でマーカーの音を聴いたことがない。ライトも点灯するらしいけど、今の今まで見たことがない。
最終手段はもう１つあって、Ｔｉｍｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈだ。
ＰＥＲＬＹから４ＮＭの地点がＭＡＰ、９０ｋｔで約２’４０”かかる。アプローチスピードは８５ｋｔで、計算するとＰＥＲＬＹから２’５０”後の地点がＭＡＰとなる。そして、ＤＭＥは生き返ったりＯＵＴになったりで、ＰＥＲＬＹでｓｔｏｐｗａｔｃｈをスタートさせるに至らなかった。そこでＤＭＥ再度復活、２．４ＤＭＥの表示。よし、これでＭＡＰからＭｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈができる！
”１２Ｆ、ｔｕｒｎ ｒｉｇｈｔ ０９０、 Ｓｔａｒｔ ｃｌｉｍｂ ｏｕｔ”
最終的にはＴＷＲに促されてのＭｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈだった。それはそれでＯＫ。Ｈｏｏｄの隙間から見えたところでは、ＲＷＹ８Ｒの手前で、Ｃｒｏｓｓ ＲＷＹをさせたくなかったようだ。
頭の中にあるのは東風→Ｐａｒａｌｅｌｌ ＲＷＹの４Ｌ側へ流されるかも→右への修正過多？という感じだった。くわえて、挙動が不審なコンパス。それでもなんとか形になったようだ。
ここで目隠しシールが剥がされる。
ＬａｓｔはＩＬＳ４ＲでＦｕｌｌ Ｓｔｏｐ、今度はＧＳに沿って降りて、１５００でＨｉｔしたところがＰＥＲＬＹ、Ｍｉｎｉｍｕｍの２０９ｆｔ到達点がＭＡＰだ。
若干疲れたのか、アプローチが安定しない。針を追い気味。でも４Ｌ側に出るよりマシか。
ＨＣＦがＴｒａｆｆｉｃ ｉｎｆｏとＣｏｎｔａｔｃｔ ＴＷＲを同時に送ってきたため、Ｍｒ．ＭがＣｏｎｔａｃｔ ＴＷＲまで応答する。このあと、周波数はＴＷＲに合わせたが、自分でＣｏｎｔａｃｔ ＴＷＲをコールしなかったためか、一瞬思考が止まった気がした。むしろスローモーションになったというべきか。
「アレ？まだＴＷＲにコンタクトしてないよな？」
と思いながら念のためＴＷＲを呼ぶと、Ｃｌｅａｒｅｄ ｔｏ Ｌａｎｄがコールされた。アブナイアブナイ。
Ａｌｔｉｍｅｔｅｒが２２０ｆｔに近づき「Ｍｉｎｉｍｕｍ！」とコールしようとする前に、Ｍｒ．Ｍが「Ｆｉｅｌｄ Ｉｎｓｉｇｈｔ」をコール、若干右にオフセットだが、十分許容範囲。Ｗｉｎｄ ＣＨＫが聞こえてきて０５０＠１１ｋｔ。けどビジュアルでのＳｈｏｒｔ Ｆｉｎａｌは、あきらかにそれ以上のコレクションを要するＣｒａｂだった。念のため、右WｉngＬｏｗで降りた。Ａｉｒ Ｓｅｒｖｉｃｅまでタクシーしてランプイン、ＬＤＧとＥＮＧ Ｓｈｕｔ ＯｆｆのＣＨＫ ＬＩＳＴをこなす。Ｍｉｘｔｕｒｅ Ｉｄｌｅ Ｃｕｔ ｏｆｆ、Ｍａｓｔｅｒ Ｏｆｆ、Ｋｅｙ Ｐｕｌｌ Ｏｕｔ。「フーッ！」と軽く息をつく。これで終わった。そして、
「はいお疲れさん、じゃ、機体のセキュアリングをして、あとは中で話そう。」
とだけ言われた。
ＰｒｉｖａｔｅのＣＨＫ ＲＩＤＥのときは、ＥＮＧ Ｓｈｕｔ Ｄｏｗｎの直後に「おめでとう、合格だ！」といわれたのに、今回は違う？やはりＤＭＥが原因か？それともＩＬＳがヘタクソだった？
自分ではベストを尽くせたと思っている。その結果Ｆａｉｌなら、もう一度飛ぶだけだ。あれこれ考えても仕方がないので、機体のセキュアリングをして、クラブに戻った。
クラブに戻ると、ディスパッチのＭｒ．ＣとＭｒ．Ｍがなにやら話していたようだ。そのあいだにＬＯＧ ＢＯＯＫにｓａｆｔｅｙのサインを貰うため、たった今飛んだＣＨＫ ＲＩＤＥのＦＬＴのＬＯＧを書く。話が終わったようで、Ｍｒ．Ｍがやってきて、こう言った。
「うん、イイＦＬＴだった。おめでとう、合格だ。」
やった。やっと終わった。
デブリーフィングでは、イイ話をいろいろ聞かせてもらった。今回のＦＬＴ、褒められたところもいくつかあった。よかったのは、
・Ｄｉｒｅｃｔ ＧＥＣＫＯをＲＶのＲｑとしたこと
・ＨＮＬ Ｒ２３０をＣｏｎｆｉｒｍしたこと
・Ｈｏｌｄｉｎｇのインターセプト、１分間レグ
・アプローチブリーフィング
その他、全般的に問題なしだった。
反省点としては、やはりＩＬＳの針をチェイス気味になっているところ。ＣＲＳ０４２であれば、±１０°から始めて、Ｓｍａｌｌ Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎで少しずつ幅を狭めていくような感じでコースに乗せるとイイらしい。
それから、左手でヨークを握る関係から、左にズレる傾向があるらしい。これは、ヨークをもったままチャートや計器を見ているときにその傾向が出ているようで、ヨークを握るプレッシャーを殆ど必要としない飛ばし方をするとよいらしい。これはＭｒ．Ｍからは言われなかったが、そのためには、トリムとラダー（あればラダートリムも）なんだと思う。
そしてＤＭＥがＯＵＴになったら、もうそれは放っておいてＰｌａｎ Ｂでアプローチを継続すること。復活を期してＤＭＥのＯＮ・ＯＦＦを繰り返したのだが、
「Ｄｏｎ’ｔ ｆｉｇｈｔ ｗｉｔｈ ｍｕｌｆａｃｔｉｏｎｅｄ ＤＭＥ」
ということだった。
Ｔｉｍｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈは、もはや時代遅れのアプローチだが、それがいまでも存在している。アプローチ名にＤＭＥが入っていないけど、ＭＡＰやＶＤＰ、ＦＡＦをＤＭＥで判定できるアプローチも多数ある。つまり、やろうと思えばＤＭＥがなくてもＩＬＳ４Ｒはアプローチできるのだ。今回のようにＤＭＥがＯＵＴになった場合に備えて、Ｍｒ．ＭはＦＡＦで必ずストップウォッチを作動させているのだという。これはイイ勉強になった。
それから、「もしＢａｓｅ ｔｕｒｎをしようとしたところでＲＷＹが完全に見えなくなったら、どうすればイイ？」と聞くので
「Ｍｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈ？」と返したら、
ＭＤＡを維持したままＦｉｅｌｄ上空に戻り、そこからＭｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈするとよいのだそうだ。その理由はよく分からなかったが、飛行場上空がＰｒｏｔｅｃｔｅｄなＳｐａｃｅであるためらしい。また、ＭＤＡを維持している限り、再度ＲＷＹ Ｉｎｓｉｇｈｔの時点から降ろせるかもしれないからか？
ま、いずれにせよ、Ｍｒ．ＭとのＯｒａｌやＣＨＫ ＲＩＤＥ中の会話は、ディスカッションという感じで楽しい。
最後のアドバイスとしては、「いきなり悪天候のＩＦＲの２００ＮＭ以上のＸＣに出るのではなく、ＶＭＣから慣らしていくように。」ということだった。
ＬＯＧ ＢＯＯＫにｓａｆｔｅｙのサインを貰い、そしてＦｅｅを払ってクラブをアトにした。
自分よりも先にＩＦＲを取得したＴａｒｏくんは、たまにクラブ沿いの道路Ｌａｇｏｏｎ Ｄｒｉｖｅで叫ぶことがあるらしい。
（ＥＮＧまわすときのＰｒｏｐ Ｃｌｅａｒ！の声もＴａｒｏくんの場合はデカイ声で叫んでいる。）
そのＴａｒｏくんがＣＨＫ ＲＩＤＥ後にＬａｇｏｏｎ Ｄｒｉｖｅから海に向かって叫んだかどうかは聞いていないが、このやり場のない２週間のプレッシャーを粉砕すべく、Ｌａｇｏｏｎ Ｄｒｉｖｅを車で走りながら、海に向かって、
「通ったどー！」
と叫んでみた。１回では足りず、３回叫んで見てスッキリした。
さて、次は、ＰｉｐｅｒのＥｎｄｏｒｓｅｍｅｎｔとＰｒｉｖａｔｅ Ｍｕｌｔｉだ。どれくらいで取れるだろうか。
それと、単独でＩＦＲのＸＣを重ねないといけないな。
いよいよ雲の上に出ることができる。ますます楽しみだ。
それから、Oralの内容（覚えているだけ）はコチラ↓
今後のアプリカントの参考になれば幸いだ。
--------------------------------------
Rating Proficiency
・どうやってCurrentを維持するか？
→6ヶ月以内に６つのアプローチ、ホールディング（とVORトラッキング）をやって、それをログブックに記載
・6ヶ月以内にそれをやれない場合
→さらに6ヶ月以内に、セーフティを同乗させてやればいい
・12ヶ月以内にやれない場合
→Examiner等によるProficiency CHKを受ける。
・IFRに使える機体の条件
→計器のCHK、PITOT/STATIC、ALTIMATER、XPDRは24ヶ月毎、ELTは12ヶ月
・VORはどのようにCHKする？
→HNLの場合、１１１．０MHｚのVOTを利用可能。OBS180でTO、ズレ４°以内であればOK。
・２°のズレがあった場合、例えばR110を飛ぶ場合、OBSは112にセットすべき？
→OBSは110のまま
・Air Wayの幅は？
→左右4NM
HNL-ITOのNAV LOG、FLT PLNを見て、
・PLNの高度は9000で、NAVLOGの最初のレグが5000になっているけど、その理由は？
→PALAY2DEPが5000を規定しているため、ATCから別の指示がない限りPALAYは5000で通過する。
・Cruising 9000ftを選んだ理由は？
→東向きの高度は1000の奇数倍、途中MRA7000ftがあり12,500ft以上では酸素マスクが必要になうるので、選択肢としては7000、9000、11000の３つ。7000ではリスキーだし11000では気温８℃の予想なので、9000を選んだ。
（高度選択に気象の要素が入っていないことを突っ込まれる。MRAはOff CourseのNAV SIGNALを捕まえるときの高度）
・LAVASでComm Failureになったらどうする？
→VMCならLNYに降りる。SQUAWK7600。
→IMCなら、CourseはAVEFで、ALTはMEAの最も高いものを選択する。最終的にITOでHoldする。
・Holdのアト、どうする？
→ETAになったらHolding Patternを出てアプローチ、そしてITOにLDGする。
・DAに到達したら、LDGしてもいいの？
→スレッショールドやマーキング等のRWYのエビデンスが見えていればLDGできる。
・アプローチライトだけだったら？
→・・・（ＦＡＲ／ＡＩＭを見て、100ft avb RWYまで降りてイイと教えられる。）
・LDGに必要な２つのものは何？
→シーリングと・・・LDGクリアランス？
じゃ、３つ
・・・・visibility
その他個別の質問
・Take Off Minimum
・Alternate Minimum
・VDP
・Cruise Clearance
・VFR on top
・Void time
・Alternate Airportを決めるための条件
・Alternateが必要になる条件
計器関連
・AIのパワーソースは何？
→ENG DrivenのVacuum Pump
・C172Rには何個付いている？
→！！！（POHに書いてある、2個が正解）
・Anti Icingには何がある？
→Pitot heat
・他には？
→？
教えてもらったのは、デフロスターと、カウル内の機構。カウル内にエキゾーストの余熱を蓄える機構があるらしい。
・ウィングやストラットが凍り始めたら、すでにTailは凍っている。するとTailだけストールことがあるけど、リカバリー方法は？
→ノーズダウン？
（ノーズアップが正解）
・C172RはIcingが予想されているところで飛んでもいいの？
→ダメだと思います。
（絶対ダメです。）
・Staticが詰まったら、ALTIMETERはどうなる？
→詰まった高度で止まる。
・VSIは？
→ゼロ表示
・降下した場合Air Speedは？
→（Jeppesenを見て）通常よりも低く速く表示する。
→うえださんからのご指摘で、よくよくJeppesenを確認すると、詰まった高度より上で遅く、下で速く表示でした。
Staticが詰まったときの対処方法は？
→Alternate Static Sauceを使う
（VSIのグラスを割るのもOK）
----------------------------------------------
これまでに飛行時間：216.0Hrs
Duration of FLT:1.7hrs
Route of FLT: PHNL-(△GECKO Holding, PHJR)-PHNL
Instrument APP:
VOR DME RWY4R, JRF
ILS RWY4R×2, HNL
Hood:1.4hrs
Normal T/O:2
Normal LDG:2
Maneuvering:Unusual Atitude Recovery×2（Normal,Partial Panel）
RMKS:FAA Instrument CHECK RIDE
待った。とにかく待たされた。
先々週の木曜日、Ｇｕｓｔｉｎｇ３０ｋｔの予報が出る中、ひとまずＯｒａｌだけ終わらせてＦＬＴは延期し続けてきた。
それというのも、いくら風に自信があるハワイのローカルパイロットとはいえ、総重量６００ｋｇちょいのＣ１７２でＧ３０ｋｔという情報を知りながら離陸するのは、あまりにもクレイジーすぎる。怪我をせず、機体の安全も保証されるならチャレンジしてみるのもいかもしれないど、パイロットとして考えてはいけない要素の１つ、それがＭａｃｈｏ、つまり「そんな風はなんてことはない、オレならできる！」と根拠のない自信をみせること。
その翌週、機体にエラーがでたり、ＲＷＹ４ＲとＩＬＳがクローズだったり、Ｅｘａｍｉｎｅｒが時間どおりに現れなかったり、飛ぼうと思った目の前でＡＡのＢ６がＲＷＹ２２から上がり始めたりと、もうほとんどマンガ状態だったが、それでもついに、この日を迎えることができた。
ＣＨＫ ＲＩＤＥだ。
Ｈｏｏｄつけるから関係ないけど、天気はイイ。風も１０ｋｔ程度。早めに飛行場についてＰｒｅｆｌｉｇｈｔを始める。
ヨークにアプローチチャートを挟むクリップを取り付け、チャートを挟もうと思ったとき、そのチャートの端の文字に目が止まった。
"PAC, FEB11 2010 to APR 8 2010"
「えっと、今日は何日だっけ？８日？
それと、８日の何時まで有効なんだっけ？」
おもむろにＰＣＳ（本土ではＡＦ／Ｄと呼ばれているもの）を取り出す。
"EFFECTIVE 0901Z 11 FEB 2010 TO 0901Z 08 APR 2010"
Hawaiian Atandard Time（HST）はUTC-10だから、HNL時間で2301 07 APRか・・・
「って、コレ、期限切れじゃん！」
さて、ココで考える。アプローチチャートの中身はＰＣＳの中身と同じ、チャートのほうはＦＡＡのｗｅｂサイトからダウンロードしたものを印刷している。ハワイという離島ゆえなのか、通常ＰＣＳは次号が前号の終了前に到着することはない。よって、「入手できませんでした」という言い訳はできる。
しかし、ホントにまだ売っていないかどうかはわからないし、インターネットで内容を確認することはできる。それに、ＩＦＲはＥｎｒｏｕｔｅにせよＡｐｐｒｏａｃｈにせよ、Ｃｕｒｒｅｎｔのチャートを使うのが鉄則。前回のｒｅｖｉｓｏｎでは、ＫＯＮＡ（ＫＯＡ）のアプローチが変更になっていた。今日のＣＨＫ ＲＩＤＥではＫＡＬＡＥＬＯＡ（ＪＲＦ）とＨＮＬでのアプローチをする。ＪＲＦのＶＯＲＤＭＥ４Ｒは半年前に変わったばかり、ＨＮＬもまず変わらないだろう、でも、その根拠はドコに？
あまりつまらないコトでＦａｉｌするわけにはいかない。飛行場から２０分かけて自宅に戻ることにした。そして大急ぎでＦＡＡのサイトからＶＯＲＤＭＥ４ＲとＩＬＳ４ＲのチャートをＤＬして印刷、飛行場にトンボ返り。
ランプに戻ると、ＥｘａｍｉｎｅｒのＭｒ．Ｍはすでにそこにいた。予定より１０分遅れたことを詫びたら、その前日の午前中の予定を忘れていたことを謝られた。
ＴＷＲに電話をかけ、ＧＥＣＫＯでのＨｏｌｄｉｎｇ、ＶＯＲＤＭＥ４Ｒ（ＪＲＦ）、ＩＬＳ４Ｒ（ＨＮＬ）をリクエストする。ソコから先、いよいよＣＨＫ ＲＩＤＥ本番の始まりだ。
特に緊張することもない。いつもどおりやるだけだ。そして前回までのＦＬＴで注意されてきた点を、どこまで局限できるかだ。
クリアランスはいつものとおり。
Ｃｌｅａｒｅｄ ｔｏ ＧＥＣＫＯ ｖｉａ ＲＶ、ｃｒｏｓｓ ＣＫＨ Ｒ２４０ ａｔ ｏｒ ａｂｏｖｅ ２５００、 ｍａｉｎｔ５０００、ＨＤＧ１５５、１１８．３、ｘｘｘｘ
ＲＷＹ４Ｒから上がる、Ｒｉｇｈｔ Ｔｕｒｎ１５５に回ろうとすると、いきなりＭｒ．Ｍが声をかける。
「アレをやり過ごしてからにしよう」
右を見たら、コリジョンコースではなかったけど、ヘリがＡｉｒ Ｓｅｒｖｉｃｅの高度１００ｆｔくらいのところで、ホバリングしている。意外に離陸時に周囲が見えてないことがわかった。これは今後の参考になる。
ＨｏｏｄをつけてＨＣＦ ＡＰＰにコンタクト、ＧＥＣＫＯ Ｈｏｌｄｉｎｇのｉｎｔｅｎｔｉｏｎの確認後、
”１２Ｆ，Ａｂｌｅ ｔｏ ｐｒｏｃｅｅｄ ＧＥＣＫＯ？”
”Ｎｅｇａｔｉｖｅ， ｒｑ ＲＶ ｆｏｒ ＧＥＣＫＯ”
１２ＦはＧＰＳを搭載しているが、あくまでもＳｉｔｕａｔｉｏｎａｌ Ａｗａｒｅｎｅｓｓ（ＳＡ）用だ。Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎの目的で使用することはできない。
”１２Ｆ，ＨＤＧ２５０、ｉｎｔｅｒｃｅｐｔ ＨＮＬ Ｒ２３０ ｔｏ ＧＥＣＫＯ”
ココで「！」が頭の中で出現、
”ＣＯＮＦＩＲＭ， ＨＮＬ Ｒ２３０ ｔｏ ＧＥＣＫＯ？”
ＨＣＦがスグにＲ２４０に訂正してきた。
ここまで、すべて順調。予定どおり、ＧＥＣＫＯからＴｅａｒｄｒｏｐでＨｏｌｄｉｎｇ Ｐａｔｔｅｒｎに入り、インバウンドの１ｈｉｔ目でＥｓｔａｂｌｉｓｈｅｄ Ｈｏｌｄｉｎｇ Ｐａｔｔｅｒｎ ｏｖｅｒ ＧＥＣＫＯをコール。
このアト、ＨＣＦが聞いてくるのは、Ｈｏｌｄｉｎｇ後のインテンション（アプローチ）と、そのターミネート（Ｆｕｌｌ Ｓｔｏｐ？ ＴＧＬ？）の方法だ。Ｍｒ．Ｍが交信し、ＶＯＲＤＭＥ４Ｒ＠ＪＲＦ→Ｍｉｓｓｅｄ→ＩＬＳ４Ｒ＠ＨＮＬ×２をリクエストする。ここまできたら、ＨＣＦはしばらく話しかけてこないハズだ。そこがアプローチ・ブリーフィングのチャンスだ。
Ｈｏｌｄｉｎｇのインバウンドは１周目が１分３０秒、２周目で５５秒、３周目以降は１分±１秒だった。Ｗｉｎｄ Ａｌｏｆｔによれば、３０００ｆｔでは東の風１０ｋｔ程度。それでもアウトバウンドは３０秒強といったところだった。Ｈｏｌｄｉｎｇをしながらアプローチ・ブリーフィングをこなす。Ｈｏｌｄｉｎｇという邪魔されない環境で、ブリーフをコンプリートすることができた。Ｈｏｌｄｉｎｇもあらかた終わってよさそうなところで、Ｕｎｕｓｕａｌ Ａｔｔｉｔｕｄｅ Ｒｅｃｏｖｅｒｙをやることになった。Ｐａｔｔｅｒｎの中でどうやってやるつもりなのかと思っていたが、ＨＣＦにコンタクトして、３０００ｆｔ～２０００ｆｔの高度帯を要求していた。フレーズはなんだったか聞き取れなかった。ＭｒＭにコントロールを渡し、目を瞑って下を向く。「Ｙｏｕ ｈａｖｅ ａｉｒｐｌａｎｅ」のコールでリカバリー、別に難しくはない。
もう１回やるという。そして、なんとＡＩとＤＧに目隠し用シールを貼り付けた。以前うえださんが言っていたＰａｒｔｉａｌでのリカバリーだ。
「うわー、やってねーよ、コレ。（イントラの）Ｍｒ．Ｍもなんも言わなかったし。」
でも、Ｗｉｎｇ ＬｅｖｅｌはＴｕｒｎ Ｃｏｏｒｄｉｎａｔｏｒで、ピッチはＶＳＩとＡｌｔｉｍｅｔｅｒで確認すればイイだけ。反射的にＷｉｎｇをlevelに、同時にVSIを見ると２０００ｆｔ／ｍｉｎ？？？一瞬見たことのない表示に戸惑ったが、すかさずノーズダウン。安定させるのに少々手間取ったが、なんとかリカバリー。
「では、準備ができたら、準備ができたと思ったときにだけ、Ｄｅｐａｒｔｉｎｇ ＰａｔｔｅｒｎとＶＯＲＤＭＥ４Ｒをリクエストしよう。」
ということになった。ここで忘れてはいけないのがＪＲＦのＡＴＩＳ。これを確認してＨＣＦにＤｅｐａｒｔ Ｈｏｌｄｉｎｇ ｐａｔｔｅｒｎとＶＯＲＤＭＥ４Ｒをリクエストする。
Ｃｌｉｍｂ ＩｎｓｒｕｃｔｉｏｎはＨＤＧ２１０、Ｃｌｉｍｂ ４０００、 ｂａｃｋ ｔｏ ｔｈｉｓ ｆｑ。ほどなくしてＪＲＦ ＴＷＲにコンタクト、ここでまたＭｒ．ＭがＴＷＲにリクエストをする。ＶＯＲＤＭＥ４Ｒは、通常ＶＤＰでｌｏｏｋｕｐするが、今回はＭＡＰまでＭｉｎｉｍｕｍを維持させて、Ｃｉｒｃｌｉｎｇさせるつもりのようだ。ＨＰＫＮＳを１７００ｆｔで通過後、Ｍｉｎｉｍｕｍの５６０ｆｔまで降ろす。
「ＶＤＰ！」をコールするが、
「Ｆｉｅｌｄ ｎｏｔ ｉｎｓｉｇｈｔ」と返ってくる。そのままＭＡＰまで飛び続ける。
「コーストガードの建物に直行しているので、１０度右に振ろう。」
「ＭＡＰ！」とコール。
「Ｆｉｅｌｄ Ｉｎｓｉｇｈｔ」
スレッショールドの真横という感じだった。ここからＣｉｒｃｌｉｎｇしてＲＷＹ４ＲへＴＧＬした。悪くない。
ＨＤＧ２１０で上昇を続け、再びＨＣＦにコンタクト。ＩＬＳ４Ｒをリクエストする。まずはＬＬＺオンリーだ。早めにブリーフィングを始めるが、やはり無線交信でカットされる。そうこうする内に、アプローチクリアランスが出てしまう。それも、高度２０００ｆｔで。それでも、そのアトは”Ｃｏｎｔａｃｔ ＴＷＲ’までは話しかけてこないはずだからブリーフィングを続ける。なんとかコンプリート。
そしてＤＭＥがＯＵＴになる。やはりＩＬＳの１１０．５ＭＨｚ特有の問題らしい。そして、このＬＬＺのアプローチでは、再びＡＩとＤＧが隠された。
さて、ＰＥＲＬＹをどうやって特定するか。
１つは１５００ｆｔでＧＳをインターセプトしている地点がＰＥＲＬＹだが、これはＬＬＺオンリーなのでＧＳに頼らない前提となる。もう１つの方法は、Ｍｒ．Ｍに教えてもらってチャートをよく見て初めて気付いたのだが、ＰＥＲＬＹは実はＣＫＨのＲ２６０とＩＬＳの交点でもあったのだ。ＮＡＶ２をＣＫＨにあわせて２６０をＨＩＴしたところがＰＥＲＬＹだ。Ｍｒ．ＭはＮＡＶ２のＭＯＤＥスイッチをいじっていた。すると、いつもはＮＡＶ２のスタンバイ周波数表示の部位に、ＣＬＨからのｒａｄｉａｌが数字で表示されているではないか！
そんな機能があったの？知らんかった！
次、ＭＡＰ。
１つはＭｉｄｄｌｅ Ｍａｒｋｅｒ。けど、今まで１２Ｆはおろかハワイの機体でマーカーの音を聴いたことがない。ライトも点灯するらしいけど、今の今まで見たことがない。
最終手段はもう１つあって、Ｔｉｍｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈだ。
ＰＥＲＬＹから４ＮＭの地点がＭＡＰ、９０ｋｔで約２’４０”かかる。アプローチスピードは８５ｋｔで、計算するとＰＥＲＬＹから２’５０”後の地点がＭＡＰとなる。そして、ＤＭＥは生き返ったりＯＵＴになったりで、ＰＥＲＬＹでｓｔｏｐｗａｔｃｈをスタートさせるに至らなかった。そこでＤＭＥ再度復活、２．４ＤＭＥの表示。よし、これでＭＡＰからＭｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈができる！
”１２Ｆ、ｔｕｒｎ ｒｉｇｈｔ ０９０、 Ｓｔａｒｔ ｃｌｉｍｂ ｏｕｔ”
最終的にはＴＷＲに促されてのＭｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈだった。それはそれでＯＫ。Ｈｏｏｄの隙間から見えたところでは、ＲＷＹ８Ｒの手前で、Ｃｒｏｓｓ ＲＷＹをさせたくなかったようだ。
頭の中にあるのは東風→Ｐａｒａｌｅｌｌ ＲＷＹの４Ｌ側へ流されるかも→右への修正過多？という感じだった。くわえて、挙動が不審なコンパス。それでもなんとか形になったようだ。
ここで目隠しシールが剥がされる。
ＬａｓｔはＩＬＳ４ＲでＦｕｌｌ Ｓｔｏｐ、今度はＧＳに沿って降りて、１５００でＨｉｔしたところがＰＥＲＬＹ、Ｍｉｎｉｍｕｍの２０９ｆｔ到達点がＭＡＰだ。
若干疲れたのか、アプローチが安定しない。針を追い気味。でも４Ｌ側に出るよりマシか。
ＨＣＦがＴｒａｆｆｉｃ ｉｎｆｏとＣｏｎｔａｔｃｔ ＴＷＲを同時に送ってきたため、Ｍｒ．ＭがＣｏｎｔａｃｔ ＴＷＲまで応答する。このあと、周波数はＴＷＲに合わせたが、自分でＣｏｎｔａｃｔ ＴＷＲをコールしなかったためか、一瞬思考が止まった気がした。むしろスローモーションになったというべきか。
「アレ？まだＴＷＲにコンタクトしてないよな？」
と思いながら念のためＴＷＲを呼ぶと、Ｃｌｅａｒｅｄ ｔｏ Ｌａｎｄがコールされた。アブナイアブナイ。
Ａｌｔｉｍｅｔｅｒが２２０ｆｔに近づき「Ｍｉｎｉｍｕｍ！」とコールしようとする前に、Ｍｒ．Ｍが「Ｆｉｅｌｄ Ｉｎｓｉｇｈｔ」をコール、若干右にオフセットだが、十分許容範囲。Ｗｉｎｄ ＣＨＫが聞こえてきて０５０＠１１ｋｔ。けどビジュアルでのＳｈｏｒｔ Ｆｉｎａｌは、あきらかにそれ以上のコレクションを要するＣｒａｂだった。念のため、右WｉngＬｏｗで降りた。Ａｉｒ Ｓｅｒｖｉｃｅまでタクシーしてランプイン、ＬＤＧとＥＮＧ Ｓｈｕｔ ＯｆｆのＣＨＫ ＬＩＳＴをこなす。Ｍｉｘｔｕｒｅ Ｉｄｌｅ Ｃｕｔ ｏｆｆ、Ｍａｓｔｅｒ Ｏｆｆ、Ｋｅｙ Ｐｕｌｌ Ｏｕｔ。「フーッ！」と軽く息をつく。これで終わった。そして、
「はいお疲れさん、じゃ、機体のセキュアリングをして、あとは中で話そう。」
とだけ言われた。
ＰｒｉｖａｔｅのＣＨＫ ＲＩＤＥのときは、ＥＮＧ Ｓｈｕｔ Ｄｏｗｎの直後に「おめでとう、合格だ！」といわれたのに、今回は違う？やはりＤＭＥが原因か？それともＩＬＳがヘタクソだった？
自分ではベストを尽くせたと思っている。その結果Ｆａｉｌなら、もう一度飛ぶだけだ。あれこれ考えても仕方がないので、機体のセキュアリングをして、クラブに戻った。
クラブに戻ると、ディスパッチのＭｒ．ＣとＭｒ．Ｍがなにやら話していたようだ。そのあいだにＬＯＧ ＢＯＯＫにｓａｆｔｅｙのサインを貰うため、たった今飛んだＣＨＫ ＲＩＤＥのＦＬＴのＬＯＧを書く。話が終わったようで、Ｍｒ．Ｍがやってきて、こう言った。
「うん、イイＦＬＴだった。おめでとう、合格だ。」
やった。やっと終わった。
デブリーフィングでは、イイ話をいろいろ聞かせてもらった。今回のＦＬＴ、褒められたところもいくつかあった。よかったのは、
・Ｄｉｒｅｃｔ ＧＥＣＫＯをＲＶのＲｑとしたこと
・ＨＮＬ Ｒ２３０をＣｏｎｆｉｒｍしたこと
・Ｈｏｌｄｉｎｇのインターセプト、１分間レグ
・アプローチブリーフィング
その他、全般的に問題なしだった。
反省点としては、やはりＩＬＳの針をチェイス気味になっているところ。ＣＲＳ０４２であれば、±１０°から始めて、Ｓｍａｌｌ Ｃｏｒｒｅｃｔｉｏｎで少しずつ幅を狭めていくような感じでコースに乗せるとイイらしい。
それから、左手でヨークを握る関係から、左にズレる傾向があるらしい。これは、ヨークをもったままチャートや計器を見ているときにその傾向が出ているようで、ヨークを握るプレッシャーを殆ど必要としない飛ばし方をするとよいらしい。これはＭｒ．Ｍからは言われなかったが、そのためには、トリムとラダー（あればラダートリムも）なんだと思う。
そしてＤＭＥがＯＵＴになったら、もうそれは放っておいてＰｌａｎ Ｂでアプローチを継続すること。復活を期してＤＭＥのＯＮ・ＯＦＦを繰り返したのだが、
「Ｄｏｎ’ｔ ｆｉｇｈｔ ｗｉｔｈ ｍｕｌｆａｃｔｉｏｎｅｄ ＤＭＥ」
ということだった。
Ｔｉｍｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈは、もはや時代遅れのアプローチだが、それがいまでも存在している。アプローチ名にＤＭＥが入っていないけど、ＭＡＰやＶＤＰ、ＦＡＦをＤＭＥで判定できるアプローチも多数ある。つまり、やろうと思えばＤＭＥがなくてもＩＬＳ４Ｒはアプローチできるのだ。今回のようにＤＭＥがＯＵＴになった場合に備えて、Ｍｒ．ＭはＦＡＦで必ずストップウォッチを作動させているのだという。これはイイ勉強になった。
それから、「もしＢａｓｅ ｔｕｒｎをしようとしたところでＲＷＹが完全に見えなくなったら、どうすればイイ？」と聞くので
「Ｍｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈ？」と返したら、
ＭＤＡを維持したままＦｉｅｌｄ上空に戻り、そこからＭｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈするとよいのだそうだ。その理由はよく分からなかったが、飛行場上空がＰｒｏｔｅｃｔｅｄなＳｐａｃｅであるためらしい。また、ＭＤＡを維持している限り、再度ＲＷＹ Ｉｎｓｉｇｈｔの時点から降ろせるかもしれないからか？
ま、いずれにせよ、Ｍｒ．ＭとのＯｒａｌやＣＨＫ ＲＩＤＥ中の会話は、ディスカッションという感じで楽しい。
最後のアドバイスとしては、「いきなり悪天候のＩＦＲの２００ＮＭ以上のＸＣに出るのではなく、ＶＭＣから慣らしていくように。」ということだった。
ＬＯＧ ＢＯＯＫにｓａｆｔｅｙのサインを貰い、そしてＦｅｅを払ってクラブをアトにした。
自分よりも先にＩＦＲを取得したＴａｒｏくんは、たまにクラブ沿いの道路Ｌａｇｏｏｎ Ｄｒｉｖｅで叫ぶことがあるらしい。
（ＥＮＧまわすときのＰｒｏｐ Ｃｌｅａｒ！の声もＴａｒｏくんの場合はデカイ声で叫んでいる。）
そのＴａｒｏくんがＣＨＫ ＲＩＤＥ後にＬａｇｏｏｎ Ｄｒｉｖｅから海に向かって叫んだかどうかは聞いていないが、このやり場のない２週間のプレッシャーを粉砕すべく、Ｌａｇｏｏｎ Ｄｒｉｖｅを車で走りながら、海に向かって、
「通ったどー！」
と叫んでみた。１回では足りず、３回叫んで見てスッキリした。
さて、次は、ＰｉｐｅｒのＥｎｄｏｒｓｅｍｅｎｔとＰｒｉｖａｔｅ Ｍｕｌｔｉだ。どれくらいで取れるだろうか。
それと、単独でＩＦＲのＸＣを重ねないといけないな。
いよいよ雲の上に出ることができる。ますます楽しみだ。
それから、Oralの内容（覚えているだけ）はコチラ↓
今後のアプリカントの参考になれば幸いだ。
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Rating Proficiency
・どうやってCurrentを維持するか？
→6ヶ月以内に６つのアプローチ、ホールディング（とVORトラッキング）をやって、それをログブックに記載
・6ヶ月以内にそれをやれない場合
→さらに6ヶ月以内に、セーフティを同乗させてやればいい
・12ヶ月以内にやれない場合
→Examiner等によるProficiency CHKを受ける。
・IFRに使える機体の条件
→計器のCHK、PITOT/STATIC、ALTIMATER、XPDRは24ヶ月毎、ELTは12ヶ月
・VORはどのようにCHKする？
→HNLの場合、１１１．０MHｚのVOTを利用可能。OBS180でTO、ズレ４°以内であればOK。
・２°のズレがあった場合、例えばR110を飛ぶ場合、OBSは112にセットすべき？
→OBSは110のまま
・Air Wayの幅は？
→左右4NM
HNL-ITOのNAV LOG、FLT PLNを見て、
・PLNの高度は9000で、NAVLOGの最初のレグが5000になっているけど、その理由は？
→PALAY2DEPが5000を規定しているため、ATCから別の指示がない限りPALAYは5000で通過する。
・Cruising 9000ftを選んだ理由は？
→東向きの高度は1000の奇数倍、途中MRA7000ftがあり12,500ft以上では酸素マスクが必要になうるので、選択肢としては7000、9000、11000の３つ。7000ではリスキーだし11000では気温８℃の予想なので、9000を選んだ。
（高度選択に気象の要素が入っていないことを突っ込まれる。MRAはOff CourseのNAV SIGNALを捕まえるときの高度）
・LAVASでComm Failureになったらどうする？
→VMCならLNYに降りる。SQUAWK7600。
→IMCなら、CourseはAVEFで、ALTはMEAの最も高いものを選択する。最終的にITOでHoldする。
・Holdのアト、どうする？
→ETAになったらHolding Patternを出てアプローチ、そしてITOにLDGする。
・DAに到達したら、LDGしてもいいの？
→スレッショールドやマーキング等のRWYのエビデンスが見えていればLDGできる。
・アプローチライトだけだったら？
→・・・（ＦＡＲ／ＡＩＭを見て、100ft avb RWYまで降りてイイと教えられる。）
・LDGに必要な２つのものは何？
→シーリングと・・・LDGクリアランス？
じゃ、３つ
・・・・visibility
その他個別の質問
・Take Off Minimum
・Alternate Minimum
・VDP
・Cruise Clearance
・VFR on top
・Void time
・Alternate Airportを決めるための条件
・Alternateが必要になる条件
計器関連
・AIのパワーソースは何？
→ENG DrivenのVacuum Pump
・C172Rには何個付いている？
→！！！（POHに書いてある、2個が正解）
・Anti Icingには何がある？
→Pitot heat
・他には？
→？
教えてもらったのは、デフロスターと、カウル内の機構。カウル内にエキゾーストの余熱を蓄える機構があるらしい。
・ウィングやストラットが凍り始めたら、すでにTailは凍っている。するとTailだけストールことがあるけど、リカバリー方法は？
→ノーズダウン？
（ノーズアップが正解）
・C172RはIcingが予想されているところで飛んでもいいの？
→ダメだと思います。
（絶対ダメです。）
・Staticが詰まったら、ALTIMETERはどうなる？
→詰まった高度で止まる。
・VSIは？
→ゼロ表示
・降下した場合Air Speedは？
→（Jeppesenを見て）通常よりも
→うえださんからのご指摘で、よくよくJeppesenを確認すると、詰まった高度より上で遅く、下で速く表示でした。
Staticが詰まったときの対処方法は？
→Alternate Static Sauceを使う
（VSIのグラスを割るのもOK）
----------------------------------------------
これまでに飛行時間：216.0Hrs
"10 days blank"
4/5/10
Duration of FLT:2.0hrs
Route of FLT: PHNL-(△GECKO Holding, PHJR)-PHNL
Instrument APP:
ILS RWY4R×2, HNL
VOR DME RWY4R, JRF
Hood:1.8hrs
Night:1.0hrs
Normal T/O:1
Normal LDG:1
とにかく待たされている。
本来のCHK RIDEで飛ぶ予定の前日だったか、Mr.Mから電話がかかってきて「Examinerの都合がブッキングしたので予定を変更してやって欲しい。」ということで、その翌週に延期することにした。
それからかれこれ10日ほど経っただろうか・・・
未だにCHK RIDEで飛ぶに至っていない。
その週、HNLは驚異的な（大袈裟か）Gustに見舞われていた。実際の風はそれほどでもないが、Gust30ktとかMETARとTAFで言っている。正直、CHK RIDE用ということだけでなく、リアルで考えてみても、FLTはキャンセルという決断しか下せない。
それが、３日間続いた。
天気予報もその週はずっとG30MPHを予報していて、唯一金曜日だけは飛べそうな雰囲気。しかし、その金曜日は仕事の都合でどうしてもハズせない。
「予報を見る限り今週は飛べそうにないので、来週月曜日にします。」
そう伝えて気持ちを落ち着けてから本番に臨むことにした。
そして日曜日、さすがに1週間近く飛んでないから、ディスパッチのMr.Cにセーフティを頼んでアプローチとホールディングをすることにした。ところが、クラブオーナーから12FにFlat Tireの症状が出ていると連絡がくる。現場で見てみると、右のメインギアが僅かに空気が少ないような気がする・・・
風も出てきたし約束の時間にMr.Cがやってこない。「もう今日はイイや。」という気分になったイースターの日曜日の夕方だった。クラブオーナーには「翌日朝９時からCHK RIDEです、直せますか？」と聞いてみたら、「直すとも」と言ってくれた。
そうは言っても、イースター明けの月曜日朝９時までに機体が直っているとは思えなかった。予報を見ると、火曜日から木曜日あたりがさらに天候はよくなりそうな感じだった。Examinerに連絡して、早々に火曜日への延期を決めた。
仕事場にいた朝９時前、クラブオーナーから連絡があり「機体は直ったけど、なんで延期なの？」と。
なんと、ちゃんと時間に間に合うように修理してくれたのだった。これには感謝した、そして、以前12FのオルターネーターがLNYでOUTになったときにレスキューしてもらったときと同じ、「Teamwork」という言葉が返ってきた。
「修理してくれてありがとうございます。ただ、天候は明日の方がさらに良さそうなのと、もう10日間くらい練習してないので夕方にMr.Cと飛ぼうと思って延期にしました。」
長い前フリだったが、今回のLOGはこのMr.CとのCHK RIDE前の練習についてだ。
メニューは、
・△GECKOでHolding
・VORDME RWY4R@JRF
・ILS RWY4R@HNL、パーシャルパネルでLLZオンリー
・ILS RWY4R@HNL、Full Stop
これを流す。
DELではめずらしく離陸後のHDGが指定されなかった。離陸前にTWRに聞いたら、いつもどおりの155だった。夕方5時半、RWY4Rの正面に見える山は雲がかかっている。VFRでFWY4での出域は厳しそうな感じだ。
さて、10日間のブランク、どの程度操縦に影響しているか？
ほとんど影響していなかった。自分の頭でプランニングしたとおりに体を動かしていく。△GECKOでHolding Patternに入り、Established PatternをReportし、予定のHolding時間、Holding後のリクエストをしてから、VORDME4Rのアプローチ・ブリーフを開始する。
5,6周回っただろうか、アプローチ・ブリーフィングも終わらせ、無線の切れ目をついてHCFにDepart Holding Patternをリクエスト、そのままアプローチ・クリアランス。JRF TWRにコンタクト後、△HPKNS（HNL R254 13.4DME）をReport、Missed Approachと繋いでいく。
ここまでまったく問題なし。高度を落とすこともなく機体も安定している。
徐々に日も暮れてきて、Hoodのすきまの風景も黒くなりつつある。JRFをMissed後、ILS RWY４R（ただしPartial Panel）へのRVを受ける。Partialは、自分で用意したポストイットをAIとDGに貼り付ける。
ここはコンパスとTurn Coordinatorが頼りだ。で、12Fはコンパスが新しくなって垂直カードのエラーが少ないタイプに変更されている。
で、コイツがクセモノだ。旋回しようとバンクすると、コンパスがカチカチと動く・・・この結果、PartialでのLLZはあまりキレイにはいかなかったようだ。そして、ILSのDMEがまたOUTになる。
GSをHITしてからはLLZのMinimum460ftを維持、さて、どうやってMAPを判定しようか・・・
本来のMAPはILSの2.1DME、DMEがOUTだと、これがわかりずらい。そうこう考えているうちにTWRからMissed Approachを急かす指示。そのままMissed Approachをする。
LLZではアプローチブリーフィングをするチャンスを作れなかった。
そこまでのビデオはこちら↓
Watch 04/05/10 FLT, IFR training at PHNL in èªåè»ã¨ä¹ãç© | View More Free Videos Online at Veoh.com
注）VEOHという動画サイトにUPしてます。専用プレーヤーをインストールすると全編視聴できますが、そうでない場合は最初の5分間だけ視聴可能です。ちなみに、プレーヤーをインストール後は、webブラウザから普通に視聴できます。
Trafficの関係で、しばらく飛行場から遠ざかるコースへRVされる。Hoodの隙間から見える空間は、完全に闇になった。島から南に離れるコースだから、町の明かりなんて見えない。これがイイトレーニングになる。そしてDMEは復活している。その表示は22DME、えらい遠ざかったな・・・
「たぶん今、モロカイの手前なんじゃねーか？」
Mr.Cはそういうが、そんなわけない。↓
GSのHITまでまだ距離がある、気を取り直してアプローチ・ブリーフィングをする。暗闇の中、グレアシールドの証明だけを頼りに、ただし概ね暗記している内容でブリーフを済ませる。
最後のILS、距離が近づけばやはりDMEがOUTになる。しかし、今回はILSなのでGSに沿ったMinimum209ftでLookupすればいい。そして209ftが近づき、
「Minimum!前見てイイか？」
「Field Insight!.....Good Job」
夜の闇にきらびやかに光るアプローチライトを正面に捕らえ、PAPIが赤赤白白だった。
そのままFull Stop。
10日間のブランクも解消した。なにもコワイものはない。
コワイのは、いくら練習でうまくいったとしても、本番は試験であり、試験を受けない限りそのプレッシャーからの呪縛が解けないことだった。
とにかく、飛ぶ前は適切な判断を、飛び上がってからはベストを尽くすだけだ。
後日談：
その翌日、NOTAMでRWY4RとILSがそれぞれ点検のためCLOSEとOUT OF SERVICE、
さらにその翌日、Examinerの勘違い＋風向変化のせいで延期。
プレッシャーで頭がおかしくなりそうだ・・・。
これまでの飛行時間:214.3Hrs
Duration of FLT:2.0hrs
Route of FLT: PHNL-(△GECKO Holding, PHJR)-PHNL
Instrument APP:
ILS RWY4R×2, HNL
VOR DME RWY4R, JRF
Hood:1.8hrs
Night:1.0hrs
Normal T/O:1
Normal LDG:1
とにかく待たされている。
本来のCHK RIDEで飛ぶ予定の前日だったか、Mr.Mから電話がかかってきて「Examinerの都合がブッキングしたので予定を変更してやって欲しい。」ということで、その翌週に延期することにした。
それからかれこれ10日ほど経っただろうか・・・
未だにCHK RIDEで飛ぶに至っていない。
その週、HNLは驚異的な（大袈裟か）Gustに見舞われていた。実際の風はそれほどでもないが、Gust30ktとかMETARとTAFで言っている。正直、CHK RIDE用ということだけでなく、リアルで考えてみても、FLTはキャンセルという決断しか下せない。
それが、３日間続いた。
天気予報もその週はずっとG30MPHを予報していて、唯一金曜日だけは飛べそうな雰囲気。しかし、その金曜日は仕事の都合でどうしてもハズせない。
「予報を見る限り今週は飛べそうにないので、来週月曜日にします。」
そう伝えて気持ちを落ち着けてから本番に臨むことにした。
そして日曜日、さすがに1週間近く飛んでないから、ディスパッチのMr.Cにセーフティを頼んでアプローチとホールディングをすることにした。ところが、クラブオーナーから12FにFlat Tireの症状が出ていると連絡がくる。現場で見てみると、右のメインギアが僅かに空気が少ないような気がする・・・
風も出てきたし約束の時間にMr.Cがやってこない。「もう今日はイイや。」という気分になったイースターの日曜日の夕方だった。クラブオーナーには「翌日朝９時からCHK RIDEです、直せますか？」と聞いてみたら、「直すとも」と言ってくれた。
そうは言っても、イースター明けの月曜日朝９時までに機体が直っているとは思えなかった。予報を見ると、火曜日から木曜日あたりがさらに天候はよくなりそうな感じだった。Examinerに連絡して、早々に火曜日への延期を決めた。
仕事場にいた朝９時前、クラブオーナーから連絡があり「機体は直ったけど、なんで延期なの？」と。
なんと、ちゃんと時間に間に合うように修理してくれたのだった。これには感謝した、そして、以前12FのオルターネーターがLNYでOUTになったときにレスキューしてもらったときと同じ、「Teamwork」という言葉が返ってきた。
「修理してくれてありがとうございます。ただ、天候は明日の方がさらに良さそうなのと、もう10日間くらい練習してないので夕方にMr.Cと飛ぼうと思って延期にしました。」
長い前フリだったが、今回のLOGはこのMr.CとのCHK RIDE前の練習についてだ。
メニューは、
・△GECKOでHolding
・VORDME RWY4R@JRF
・ILS RWY4R@HNL、パーシャルパネルでLLZオンリー
・ILS RWY4R@HNL、Full Stop
これを流す。
DELではめずらしく離陸後のHDGが指定されなかった。離陸前にTWRに聞いたら、いつもどおりの155だった。夕方5時半、RWY4Rの正面に見える山は雲がかかっている。VFRでFWY4での出域は厳しそうな感じだ。
さて、10日間のブランク、どの程度操縦に影響しているか？
ほとんど影響していなかった。自分の頭でプランニングしたとおりに体を動かしていく。△GECKOでHolding Patternに入り、Established PatternをReportし、予定のHolding時間、Holding後のリクエストをしてから、VORDME4Rのアプローチ・ブリーフを開始する。
5,6周回っただろうか、アプローチ・ブリーフィングも終わらせ、無線の切れ目をついてHCFにDepart Holding Patternをリクエスト、そのままアプローチ・クリアランス。JRF TWRにコンタクト後、△HPKNS（HNL R254 13.4DME）をReport、Missed Approachと繋いでいく。
ここまでまったく問題なし。高度を落とすこともなく機体も安定している。
徐々に日も暮れてきて、Hoodのすきまの風景も黒くなりつつある。JRFをMissed後、ILS RWY４R（ただしPartial Panel）へのRVを受ける。Partialは、自分で用意したポストイットをAIとDGに貼り付ける。
ここはコンパスとTurn Coordinatorが頼りだ。で、12Fはコンパスが新しくなって垂直カードのエラーが少ないタイプに変更されている。
で、コイツがクセモノだ。旋回しようとバンクすると、コンパスがカチカチと動く・・・この結果、PartialでのLLZはあまりキレイにはいかなかったようだ。そして、ILSのDMEがまたOUTになる。
GSをHITしてからはLLZのMinimum460ftを維持、さて、どうやってMAPを判定しようか・・・
本来のMAPはILSの2.1DME、DMEがOUTだと、これがわかりずらい。そうこう考えているうちにTWRからMissed Approachを急かす指示。そのままMissed Approachをする。
LLZではアプローチブリーフィングをするチャンスを作れなかった。
そこまでのビデオはこちら↓
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注）VEOHという動画サイトにUPしてます。専用プレーヤーをインストールすると全編視聴できますが、そうでない場合は最初の5分間だけ視聴可能です。ちなみに、プレーヤーをインストール後は、webブラウザから普通に視聴できます。
Trafficの関係で、しばらく飛行場から遠ざかるコースへRVされる。Hoodの隙間から見える空間は、完全に闇になった。島から南に離れるコースだから、町の明かりなんて見えない。これがイイトレーニングになる。そしてDMEは復活している。その表示は22DME、えらい遠ざかったな・・・
「たぶん今、モロカイの手前なんじゃねーか？」
Mr.Cはそういうが、そんなわけない。↓
GSのHITまでまだ距離がある、気を取り直してアプローチ・ブリーフィングをする。暗闇の中、グレアシールドの証明だけを頼りに、ただし概ね暗記している内容でブリーフを済ませる。
最後のILS、距離が近づけばやはりDMEがOUTになる。しかし、今回はILSなのでGSに沿ったMinimum209ftでLookupすればいい。そして209ftが近づき、
「Minimum!前見てイイか？」
「Field Insight!.....Good Job」
夜の闇にきらびやかに光るアプローチライトを正面に捕らえ、PAPIが赤赤白白だった。
そのままFull Stop。
10日間のブランクも解消した。なにもコワイものはない。
コワイのは、いくら練習でうまくいったとしても、本番は試験であり、試験を受けない限りそのプレッシャーからの呪縛が解けないことだった。
とにかく、飛ぶ前は適切な判断を、飛び上がってからはベストを尽くすだけだ。
後日談：
その翌日、NOTAMでRWY4RとILSがそれぞれ点検のためCLOSEとOUT OF SERVICE、
さらにその翌日、Examinerの勘違い＋風向変化のせいで延期。
プレッシャーで頭がおかしくなりそうだ・・・。
これまでの飛行時間:214.3Hrs