■狭くて乗り入れを断念、ルミネエストに計画の痕跡
「新宿民衆駅ステーションビル」の２階部分の設計図。上部に見える西武線のプラットホームが、ビルに接続するよう設計されている（新宿歴史博物館所蔵）
順調に進んでいたかに見えた計画がなぜ、実現しなかったのか。長谷部氏はインタビューでこう答えている。
「島ホーム１本で６両２線のスペースしかとれないという制約がありました。新宿線の電車は、４両から６両、８両、10両とあっという間に増えていきましたから、６両２線ではどうしようもなくて断念したのです」
無理して乗り入れても、すぐにパンクしてしまう――。同社は計画をあきらめた。1977年（昭和52年）にはプリンスホテルや商店街が入った駅ビルを建設し、仮駅はついに本駅となった。
実はこのときの計画の痕跡が今も残っている。ルミネエストの建物は１階の天井が高く、２階はかなり低い。１階の吹き抜けもやたらと広い。かつての設計図を見ると、このフロアの形が西武線乗り入れ計画の名残だとわかる。
新宿民衆駅ステーションビルの計画案。ビルの右手に西武鉄道の高架線が見える（新宿歴史博物館所蔵）
■バブル期には地下でつながる構想も
幻となった新宿東口乗り入れ計画。実はバブル期にも別の構想があった。地下でＪＲ駅と接続するというプランだ。
1989年２月８日付の日本経済新聞夕刊に詳細が載っていた。それによると新宿線の「上石神井―西武新宿」間（12.8キロ）の地下50ｍ付近に急行用の線路を新設し、地上と地下とで複々線化する。自社路線の地下なので用地買収の手間はかからない。しかも途中駅は高田馬場のみ。何とも意欲的な構想だった。1997年（平成９年）の完成を見込んでいた。
運賃の上乗せまでして資金を集めたこの計画もまた、実現しなかった。1995年（平成７年）１月に突如、同社が計画の無期延期を発表したのだ。理由は費用の膨張と乗客の減少だった。新宿線の乗客が伸び悩む一方、当初1600億円と見積もった工事費が、地下水対策などがかさみ3000億円に膨らんだ。バブル崩壊の荒波を受け、悲願の東口進出は再び幻となった。
バブル期に計画された西武新宿線の複々線構想（「鉄道ピクトリアル」1992年５月号増刊より抜粋）
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