(cache) Technological Safety Argument｜軍事板常見問題　兵器別館

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◆◆◆◆◆技術論的「安全」論議
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世界一安全な「アスプリー（オスプレイ）」

（こちらより引用）

　【link】

「AFSOC」■アフガニスタンの事故報告書（英語，激重）
http://www.afsoc.af.mil/shared/media/document/AFD-101215-010.pdf

「Airforce Times」■（2011/01/22）Generals clash on cause of April Osprey crash

「AOL Defense」■（2012/06/22）AFSOC Osprey Pilot's Crash Was His Second In CV-22s; Was Copilot First Time

「AOL Defense」■（2012/07/09）Marines Peg 'Bad Flying' As Cause of April V-22 Crash in Morocco

「From Editor…」◆（2012-07-13）MV-22Bオスプレイの日本配備
＞同機の安全性について大きなニュースとしているのは，国際的に見ても日本だけです
　上記は，航空専門誌の文林堂『航空ファン』＆『世界の傑作機』公式ブログ

「Togetter」◆（2012/04/12）obiekt_jpさんによる『MV-22オスプレイの死亡事故』寸評と続報
tweet回収済み

「UNITED STATES MARINE CORPS COMMAND ELEMENT」◆II MARINE EXPEDITIONARY FORCE PSC BOX 20080 CAMP LEJEUNE, NC 28542-0080
http://www.defense.gov/pubs/pdfs/MV-22_CI_Final_Redacted_Copy_for_Public_Release_without_enclosures_(14_Aug_12).pdf
　モロッコの事故の最終報告書

「沖縄発・何でもあり」◆（2012/01/24）ぶっ飛んでるのはオスプレイのローター？琉球新報？

「沖縄発・何でもあり」◆（2011/05/30）沖縄にまだ蔓延る「オスプレイ欠陥論」

「沖縄発・何でもあり」◆（2011/06/01）沖縄にまだ蔓延る「オスプレイ欠陥論」その2

「ドクターヘリパイロット奮闘記」■（2012/07/15）アメリカで緊急着陸したオスプレイ．．

「防衛省」■（20120626）フロリダで発生したＣＶ－22事故について

「防衛省」■（20120626）モロッコで発生したＭＶ－22事故について

『軍事研究』 2010年2月号
　オスプレイの事故についての記事があります．
　ティルトローター技術に関する事故ではない，と記事はまとめています．

　【質問】
　これは本当もさ？

------------
814 ：名無し三等兵：2012/09/29(土) 18:49:59.91 ID:???
920 名前：TFR ◆IBMOSAtBIg [sage] 投稿日：2012/09/29(土) 18:39:49.72 ID:X0molrO9
　　　　　　　　　　/^l　　
　,―-y'"'~"~"~ﾞ´ 　|　　>915
　ヽ　　:::::::::::::::::::::　 ;:　　今日は久々にweb上でのオスプレイ関連言論を
　ﾐ::::::::´-――- ｀::::ﾐ　　見て回ってみたもさ．
　ﾞ,:::::::::づ湯呑みと::::ﾐ　「機体そのものについて調べて書く」ことについては
彡.: : :::::::::::::::::::::::: : :ミ　リムピースさんが上位に入っているもさね．
　 ';　（⌒):::::::::::::::: ⌒）
￣￣￣￣￣￣￣￣￣
リムピースさんの主張にもおかしな部分は多々あるもさ．それでも，
相対評価すると「かなりマシな部類」になってしまうもさね．

なにしろ，リムピースさんは次項を踏まえているもさ．
「オスプレイはヘリとしてはディスクローディングが高く，固定翼機としてはウィングローディングもスパンローディングも高い」
これを前提として認識しているだけで，この議論においては「かなりマシ」に入ってしまうもさ．

悲しい話もさ．
------------

　【回答】
＞「オスプレイはヘリとしてはディスクローディングが高く，固定翼機としてはウィングローディングもスパンローディングも高い」

　こんなの，前提中の前提だろ．
　固定翼機としても回転翼機としても中途半端だが，両方の形態を取れるのが利点．

　リムピースの主張が正しいとは思わないね．
　連中，最近まで
「オスプレイは垂直方向に時速90kmで叩きつけられる！」
って言ってたし．
　しかし，最近の防衛省の資料で，間違いと発覚．

　そして，こういうのを載せると，内容に関係なく，「TFR叩き」扱いされる．
　悲しい話もさ．

軍事板，2012/09/29(土)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
・ボーテックスリングステート

・ヘリの癖が抜けないパイロット

　「アスプリー（オスプレイ）」には，他の航空機にはない構造的問題がある．

　【再反論】
　それ，あらゆるヘリに共通だろ．
　ヘリパイのクセが抜けないなら忘れるハズはないし，
ヘリと共通の構造的問題だし，
VRSに陥って立て直せなければ，「軽い事故」ではすまないし．

　そもそも，なんで市街地の水平飛行で，VRSになるんだよ

＞他の航空機にはない構造的問題がある

「ヘリには，エンジンが全部死んだら，オートローテーションなんてアクロバットに頼るしか機体を安全に地上に降ろす方法がないという構造的問題が」

　全ての行に矛盾を仕込むなんて，ネタ職人としか思えない．

軍事板，2012/08/09(木)
青文字：加筆改修部分

▼　これについて，浜田一穂は次のように述べている．

-------------
通常の飛行機でも，速度と高度により，失速やきりもみを起す，危険な領域は存在し，そのような領域に立ち入らないよう，制限を加えた上で運用されている．
　だからV-22（や，他のヘリコプター）が，運用制限に従っている事実は，機体の設計上の血管を意味するものではない．

　V-22は普通のヘリコプターとは違って，左右の並列ローター形式だ．
　だから降下の最中にバンクしたり旋回したりすると，片側ローターだけがVRSに陥り，機体が傾いて操縦不能となる恐れはある．
　この点はV-22あるいはティルトローター形式特有の弱点だが，それを理由にV-22が欠陥機と言うことはできないだろう．

　V-22はむしろ，普通のヘリコプターよりもVRSには陥りにくく，回復も容易なはずとの主張もある．
　十分な高度があるのならば，ナセルを水平に倒すことで，VRSから脱出もできる．
　VRSはヘリコプター特有の現象だから，飛行機モードになれば関係なくなるのは，当たり前だが．

　V-22がこれまでに同じ原因の事故が再発していないことは，事故の再発を防ぐ対策が，有効に機能しているということになるだろう．

　また，事故の原因を個別に検討すると，1991年の事故は製造上の問題，2000年4月の事故は，パイロットが誤って危険な領域に入り込んだもので，どちらもV-22の設計上の欠点，あるいはティルト／ローター固有の問題とは呼べないだろう．

　〔中略〕

　そう考えると，機体固有の原因による事故は，1992年と2000年12月の2件だけであり，これだけをもってV-22が極度に危険な機体と断定することは，到底できない．
　もちろんこの2つには，技術的な対策が講じられている．

-------------浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.52

2012.8.25

▲

　【質問】
　「アスプリー（オスプレイ）」の，アフ【ガ】ーンでの墜落原因は，砂漠で運用したから？

　【回答】
　CV-22の2件の墜落事故のうち，1件目はアフガンの砂漠・高地・夜間という悪条件．
　直接の墜落原因は砂塵を舞いあげて，暗視ゴーグルの視界が失われたこととされている．
　砂塵によるエンジンの出力低下の可能性も，指摘されている．

軍事板，2012/07/26(木)
青文字：加筆改修部分

▼　夜間ゴーグルで低視界VTOLしようとしたら，なんらかの原因でエンジンパワーが低下して，異常に速い降下速度になった．

　着陸中止（再上昇）できる出力もなかったらしく，滑走不時着を試みて，完璧な接地ができた．

　…が，直後にノーズギアが溝（深さ60cm）にハマって破損．
　そのまま機首が溝に突っ込んで，機体は大回転，大破．

　夜だし灯火管制だし砂漠で視界悪いし，こんなの無理だよママン，という事故らしい．

　ただ溝にハマっただけならマシだったのかもしれないけど，ノーズギアが1回接地後にバウンドして，2回目の接地直後に溝に落ち込んでるから，勢い付きすぎてたのかもしれない．
　なんにしろ不運だよな．

軍事板，2012/08/09(木)
青文字：加筆改修部分

▲

　事故調査報告書：
United States Air Force Aircraft Investigation Board Report
CV-22B Osprey, T/N 06-0031
8th Special Operations Squadron 1st Special Operations Wing
Hurlburt Field, Florida
Accident Location: Near Qalat, Afghanistan
Date of Accident: 9 April 2010 (L)
Board President: Brigadier General Donald D. Harvel
http://www.afsoc.af.mil/shared/media/document/AFD-101215-007.pdf

　結論部分だけ読んだけど，分析官，頭を抱えているね．

------------
・自己原因について散々調べたけれど，明確で説得力のある証拠は見つからない．

・ただし，それなりの寄与があったと思われる10の事実がある．

・10の事実は４つのカテゴリーに分類可能である．
　それは任務の実施内容，環境状態，人的要因，航空機の能力である．

・任務の実施内容については，
天候に関する不適切な計画（現地の風に関する詳細データが得られていなかった）
視界不良の中でのやばいアプローチ

・環境状態については，
追い風，
夜間に明かりが少なく，周囲がよく見えず，遠近感が得られず，視覚があまり役に立たない難しい状況

・人的要因については，
同時にこなすべきことの数が限界に近かった
副操縦士が着陸地点の灯火状態により混乱し集中力に欠いていた
副操縦士が他の機種での経験が豊富なため，かえって計器だけに頼れずに，絶えず機体の外の状況と見比べようとしてしまった．
焦っていた（予定よりかなり遅れていた＆派遣後初の戦闘任務で成功させたかった）

・航空機の能力については，
機体は安定していたが降下率が異常（降下率は標高，気温，風，重量に影響を受ける）
エンジンパワーのロス（長々と論じているのでよくわからん）

・考察・議論
　航空機の能力の問題のみが，パイロットにroll-on landingの実行を決断させたと思われる．
　パワーにgo aroundできる余裕があれば，異常な急速降下中にroll-on landingしようなどとは優秀なパイロットが思うわけはない．
　パイロットにはほぼ完璧なroll-on landingするための時間はあったわけだから，
　まずパイロットはスラストレバーをフルパワーに入れてみたと考えるのが妥当だろう．
　異常な急速降下中にスラストレバーをフルパワーしないとは考えにくい．
　フルパワーをかけたが，間に合わなかったのでやむなく，と考えれば別である．
　得られた事実からすると，パイロットはroll-on landingの実行したことだけは明らかだ．

　なお，事故原因とは無関係だが，ノーズギアが着陸地点の排水溝に引っかかってなければこれほど大きな事故にはなってなかったろう．

the Flight Incident Recorder, the Vibration Structural Life and Engine Diagnostics control unit, and the right engineが失われているので，明確で説得力のある証拠は見つからない．
------------

調査報告書で除外されているものとしては，

敵の行動によるものenemy action,
砂塵の巻き上げによる視界不良brownout,
ヴォルテクスリング状態vortex ring state,
空中衝突mid-air collision,
油圧不良loss of hydraulic system,
電気的故障electrical failure,
ドライブシャフトの故障drive shaft failure,
ローターの付け根の機械の故障swashplate actuator mount failure,
フライトコントローラーの不良flight control failure,
スラストコントローラーレバー部thrust control lever (TCL) rigging,
アビオニクスの不良avionics failure,
クルーの生理的な発作crew physiological events.

はないとのことだ．

　要するに，あれだな．
　現地の風の状況はよく分からん状態で，
夜間で灯火の状況が遠近感が分からないくらい悪く，
パイロットにも予定の遅れほかの焦りがあり，
さらに標高や気温などの環境要因で降下率が高くなりがちで，
どうも何らかのエンジンパワーロスがあったらしい．

　が，壊れて失われたモノが多すぎて，推測の域を出ない，というわけだ．

軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分

　アフガニスタンだと，他のヘリコプターも砂塵の影響で，ドカスカ落ちてる．
　フィルターが追い付かないんだろう．
　実は2012年だけでアフガニスタンは，アパッチとブラックホークとスタリオンが2機ずつ落っこちてる．
　高地だからホバリング限界も低くなるし，砂塵と合わせて，アフガニスタンはヘリコプターにとって厳しい環境だよ．

軍事板，2012/07/13(金)
青文字：加筆改修部分

▼　なお，この事故に関して石川潤一は，着陸地点がかなり危険な場所であった可能性，また，攻撃によるものである可能性を指摘している．
　以下引用．

------------
　事故は，ザーブル州の州都クァーラトから10kmほど離れた場所で起きており，この事故で8SOS〔Special Operations Group，特殊作戦飛行隊〕のランデル D.ボーズ証左とジェームズ B. ラッキー上級曹長が死亡した．
　他にも陸軍の兵士1名と民間人が死亡したが，その詳細については明らかになっていない．
　つまり，事故機に搭乗していたのは特殊作戦部隊の隊員，あるいはCIAなど諜報機関の要員と思われ，着陸地点がかなり危険な場所だった可能性も高い．

　ボーズ少佐はV-22の評価パイロットであり，実戦経験も多いことから，ブラウンアウトも経験済みのはずで，バーティゴによるエラーというのは考えにくい．
　そうなると，ミスでも欠陥でもない第3の理由，つまり外部からの攻撃も考えられる．
　現在のアフガニスタンはエンデューリング・フリーダム作戦初期とは異なり，タリバンが勢力を盛り返しており，待ち伏せ攻撃に遭う可能性も高くなっている．

------------石川潤一「オスプレイ・イン・アクション」，『航空ファン』 2010年12月号，p.61

　ただし上記著者は，基本的には「バーティゴによるエラーという可能性が高い」としており，上記見解の真偽を判断する上で，その点は考慮に入れるべきだろう．

2012.9.16

▲

　【質問】
　着陸地点に，なぜ排水溝があったのかが気になる．
　本来の着陸地点から外れて，道路とかの排水溝に引っかかったのかな？

　【回答】
　調べたら，
＞2フィートの深さの天然の排水溝a two-foot deep natural drainage ditch
とある．

　天然にしては，60センチは深いよな．
　これにノーズギアが引っかかって，回転中心になって，ケツが鼻面を追い越してひっくり返ったとさ．

　暗くてよく分からんところで，想定外のroll-on landingしたら，その先に溝があったんだろう．
　いくら安全確保の難しい戦闘任務中とはいえ，弱り目に祟り目としか言いようがない．

　着陸痕からみて接地は完璧だったとも書いてあるし，やっぱり最後の「溝」が痛いな．

　モロッコの「追い風」もそうだけど，事故ってのは複数の要因が重なってたところに，トドメ喰らって発生するんだねぇ．

軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　溝がなかったら，roll-on landingは成功していたのだろうか？

　【回答】
　報告書によれば，

「事故機はrolled onし，着陸ギアの跡が約45フィートにわたって残されている．
　このことは，ほぼ完璧なroll-on landingであったことを示している．
　タッチダウン後，ノーズギアが破損した．
　事故機は鼻面で砂をかき分けることになった．
　約15 feet滑ったところで，鼻面が2フィートの天然の排水口に引っかかり，上下逆さまにひっくり返る事になった．」

The MA rolled on its landing gear across the sand for approximately 45 feet leaving marks indicative
of a nearly perfect roll-on landing.
Soon after touchdown, the nose gear collapsed.
The nose of the aircraft then began to plow into the sand.
After sliding approximately 15 feet, the nose of the aircraft impacted a two-foot deep natural
drainage ditch, causing the MA to flip tail over nose

「最初にギアが接触したポイントに大きな跡が残っていないことから，意図され，完璧に実行され，順調なroll-on landingであったことが分かる」

The absence of large impressions in the sand, at the initial impact point,
indicates an intentional, perfectly executed, and straight, roll-on landing.

だとさ．

　明白で直接的な証拠はないけど，報告者は致命的なエンジンパワーロスが着陸直前に起きたに違いないとみているね．

　それで，ラスト７秒で急速降下に入ってしまったけど，パイロットはちゃんとroll-on landingに持ち込むことに成功している．
　ギアの破損と排水溝に引っかかったのがなければ，多分，問題なく不時着していたんじゃないかな．

　エンジンパワーロスの原因については，
「確かに6 April 2010のチェックの時点では，左エンジンが99.5%の出力，右が95.3%の出力があった．
　しかしその後，事故機は４回，やばい着陸を経験しており，そのうちの1回は，左エンジンの空気中の塵を分離するセパレータ不良によるもの．
　劣化したエンジンを使い続けたため，高出力を要求された時に，エンジンの故障，出力異常(サージあるいはストール），出力低下が起きた可能性がある．
　調査官としては，一つあるいは両方のエンジンが，標準以下まで劣化していたと推定する」
としているね．

軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　ゴーアラウンドをあきらめるほどホバリングが困難だった環境なら，遷移モードの時点で異常降下を始める気がするが，その時点で再遷移して離脱できなかった，ってのが気になるかな．

　【回答】
　報告書の結論部分近くの記述によると，機体の姿勢が安定したまま異常降下が始まったのは，着陸予定地点より0.4 nm離れたところ，高度150 feet AGL(Above Ground Level)から始まり，墜落するまでの間だそうだ．
　ラスト7秒の映像の解析からは，降下率は毎分1,800 feet と推定され，通常の毎分200 feetを遙かに上回っているとある．

　この短い間にフルパワーにして，それでも駄目で，roll-on landingに切り替えて，ほぼ完璧状態まで持ち込んだが，鼻面が溝に引っかかって大クラッシュ，ということだろうな．

軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
　毎日新聞によれば，「熟練パイロットでもアフ【ガ】ーンで墜落するほど，『アスプリー（オスプレイ）』の操縦は難しい」そうだが？

------------
オスプレイ:10年のアフガン墜落事故　操縦士らは熟練
2012年08月02日

　2010年４月にアフガニスタンで米空軍のＣＶ22オスプレイが墜落した事故で，同機に搭乗していた操縦士と航空機関士の2人は，ＣＶ22の指導員操縦士と指導員航空機関士の資格を持つ，指導的立場の乗組員であることが1日までに分かった．
　米空軍が公開した事故調査報告書によると，2人は1８年の飛行実績があり「空軍の中で最も経験豊富で優秀な人物」などと評価している．
　熟練した操縦士と機関士が搭乗した機体が墜落したことは，オスプレイの操縦の難しさを浮き彫りにしている．
　事故調査報告書によると，操縦士は1８年，ヘリの飛行は計３６５５時間の経験を有していた．
　1992年に米陸軍で初の飛行訓練を受けて以降，99年に空軍に転籍，ＭＨ５３ヘリ，ＵＨ1ヘリなどの訓練を受け，200７年にＣＶ22の初期研修を完了．0８年にはＣＶ22の指導員操縦士に昇格した．
　乗組員らはこの操縦士を
「空軍の中で最も経験豊富で優秀なＣＶ22操縦士の一人」
と説明している．
　直近90日でも飛行訓練を４2時間，シミュレーター訓練を約2３時間実施していた．
------------

　【再反論】
　上記項目から分かるように，毎日は最終的なクラッシュの原因を知っているにも関わらず，操縦の難しさにミスリードしている可能性が高い．
　roll-on landingの解析を見ていると，パイロットは頑張っているね．
　roll-on の最中に右斜めの追い風を食らったのを，即座に舵を８°きって真っ直ぐに補正して，綺麗なroll-onに持ち込んだとある．

　エンジン死んでも，完璧なroll-on lannding出来たんだから，パイロットも機体も優秀だと思うね．
　パイロットは不測の事態にもほぼ完璧に対応できていたのに，それを「操縦が難しかった」で済まされたら，浮かばれんわな．

　エンジンの劣化が本当だとしたら，それを放置してしまった戦場でのメンテナンス体勢が恨めしいね．
　点検が6 April 2010，その後，やばい着陸が４回，事故が8 April 2010か．
　整備する暇がなくて騙し騙しかねえ．

　さらに不幸なのは，天然の溝だ．
　夜間の荒れ地だし，照明も良くない状況だったし．

　でも，戦場だからなあ．

「事故時のミッションは，アフガン地上兵力を支援するためのいつもの浸透（潜入？）任務で，上級司令部より通常チャンネルで発令され，8 April 2010に実行に移された．
　まず，前線基地により，チームをピックアップして浸透地点まで送り届ける飛行だった．
　3機編隊で構成され，リーダのChalk 1が事故機となった．」
から着陸地点の条件は望めないよね．

軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分

　事故の2日前には，エンジンの出力は右が5%弱の低下で，正常だった．
　しかし，その2日間で４回，やばい着陸をすることになり，一回は砂塵分離機の不良で左エンジン故障していた．

　その状況の機体で夜間，事前情報のない追い風のなか，敵地への浸透着陸を試みたが，ラスト７秒で，エンジン出力が突如，低下．スラストをいっぱいにした回復せず．しかたないので，roll-on landingに切り替えて，綺麗な接地をして滑走したが，不幸にも鼻面が地面の細い溝に引っかかって，機体がフリップしてから，途中で裂けた――ということだからなあ．
　充分な安全の図れない戦場で，しかも標高が高いところでは，まあ，どうしょうもないね．

　運が悪かったとしか．

軍事板，2012/08/02(木)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
＞マニュアルに定められた限界を超え可動式エンジンと回転翼を前方に傾けたことと
byモロッコ事故

　オスプレイの事故原因で，こういうのがあった．
　なんでこういう操作が出来る仕組みになっているのかな？
　レバー入れてもコンピュータで制限するようにしとけばいいだけじゃねえの？

　【回答】
　確実な資料が揃わない問題だから，抽象論になるけど．

　パイロットという人種は，安全を機械任せにするよりも，自分のコントロール下に置きたいと考えている．

　自動車で例えるなら，速度に応じて操舵角が強制制限されるようなもの．
　一般的な成人男性なら，そんな制限は無いほうが安全だと考えるだろう．

軍事板，2012/07/24(火)
青文字：加筆改修部分

　ちなみに上記事故は，自動車に例えるなら
「速度超過してるときに対向車にぶつかりそうになって
　ハンドル操作で逃げようとしたら
　運悪く水たまり踏んでスピンして
　ガードレールにぶつかった」
みたいな事故であって，ハンドル操作がシビアかどうかとか，あんまり意味がないと思う．

　【反論】
「雨が降り続いているのも，タイヤに溝が無いのも知ってたが…：
とかも加えないと，あのパイロットのミスと釣り合わなくないか？
　それに，ガードレールに当たったと言っても自爆物損じゃなく，2人死亡，2人重傷の大事故だし．

　上記事故は，シビアな状況をナセル操作で切り抜けようとして，運悪く追い風喰らって落ちた，って感じか．

　固定翼機は低速だと，機首下げの傾向が出るという基本を忘れて，エンジンナセルを下げる寸前に，機首下げの操作(操縦棹を前に)をしてるのはマズイな．
　加えて，焦って追い風，低速状態でエレベーターを上げたんで，衝立（ついたて）になった舵面を，風が押して更に機首下げになってる．
　ここで，舵が効かないどころか機首下げになるのは，追い風の為と気付いたのはエライが，時既に遅し．
　まあ，離陸して直ぐに180度機首を回してるから，追い風に気付かなかったってのも，本来あり得んのだが．

108 ：名無し三等兵： 2012/07/16(月) 02:15:38.41 ID:???

　低空低速時に追い風喰らって落ちるのは，ヘリ事故のド定番だからねぇ．
　それぐらい注意しとけ，ともいえるし，
みんな落ちてるから仕方ない，ともいえるし．

　なにか事件があると，低空低速で市街地をグルグルしはじめるマスコミ・ヘリの危険性を，訴える方向にならんものか．

121 ：名無し三等兵： 2012/07/16(月) 08:42:27.99 ID:???

>マスコミヘリの危険性

　土砂崩れの上空でも，平気で低速旋回するような連中だからな．
　昨日の朝に大雨で，近所の川の護岸が崩れたんだが，連中のヘリがその上を低空で飛び回って，ドン引きしたわ．

軍事板，2012/07/15(日)～07/16(月)
青文字：加筆改修部分

569 名無し三等兵[sage] 投稿日：2012/07/02 21:44:49 ID:???

　オスプレイ反対派のフリして，マスコミ各社に
「うちは絶対ティルトローター機を買いません」
って誓約書を書かせるという遊びを思いついた．
　VTOL＋ホバリング＋高速＋長航続距離とか，報道ヘリとしても夢の機体だからな（笑

軍事板，2012/07/02
青文字：加筆改修部分

　【反論】
機体の重さ　＜＜　エンジンの重さ
　エンジンが，ロールがはじまると，「アスプリー（オスプレイ）」のような軽い機体では抑え込めない．

　【再反論】
　V-22空虚重量： 15t
　ロールス・ロイス T406 エンジン: 0..44t

　また，「軽い機体」ってF/A-18E/Fより重いじゃねーか．

　だいたい，「機体よりエンジンの方が重い航空機」って，一体どんな航空機だよ．

　ちなみに，ほぼ同じくらいの機体規模であるC-2のアリソンT56は，T406のほぼ2倍の重量．
　C-2のエンジンナセルは，V-22のそれよりずっと中央寄りなので，単純にロールモーメントを比較できないけど．

　更にV-22は，高翼であるにも関わらず，結構大きめの上反角を付けていて――C-2はほぼ水平――，ロール安定性には相当気を使ってる事が伺える．

軍事板，2012/07/27(金)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　オスプレイは接地直前にフレアできるのか？
　飛行機でもヘリでも事例あり？

　【回答】
　ローターではフレア出来ないという指摘もあるが（一次ソース不明），どっちにしても尾翼があるのでフレアできるという話らしい．

　航空雑誌の記事とか，赤旗の捏造ギリギリ記事で叩かれた，防衛省の資料とかでも，フレア可能なことに言及している．
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/v220903.html

　ただまあ，軽量航空機じゃないんだし，エンジン2個同時停止したときの救済手段なんて，オマケだよね．

軍事板，2012/07/24(火)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　オスプレイの不安定な挙動って解決したんでしょうか？

　【回答】
　ボルテックスリングに関しては，降下率を抑える事で対処してるそうな．
　つまり，ゆっくり下りる事で解決．
　降下するときは，主翼の両端に真上向いたローターがあるデザインだし，ヘリとはやっぱりそこら辺の挙動の出方が異なるんだろう．

　ヘリは割と小さなローターを高速で回転してるから，回転面荷重が高い．
　吹き降ろし速度が速いので，多少降下率が大きくなっても大丈夫だが．

　オスプレイはそうじゃないので，降下率が大きくなると，すぐ吹き降ろし速度に近づいてヴォルテックスリングに陥るんだと．

軍事板，2008/02/26(火)
※他のスレッドからの転載
青文字：加筆改修部分

　オスプレイの場合，主翼がダウンウオッシュの行き場を無くしているのが明白（却って跳ね返り，推力を生むローター上部に流入し易く，余計タチが悪い）なので，回転翼部分のスパンだけでも主翼をエンジン同様，ホバリング時に垂直に立てる方式に出来なかったのかな？
　あれだと，ローターの大きさや吹き降ろし速度云々の問題じゃあないとしか言えんぞ？

　てか，大昔のティルトローター機は，エンジンポッドのみを可変にするのではなく，主翼ごと，ホバリング時に垂直方向へ曲げていた実験機を見た事があるが・・・・・・・・・

　やっぱそれをすると，重量増やメンテナンスの増大，開発費等の面でポシャッたんだろうな．

軍事板，2008/02/27(水)
※他のスレッドからの転載
青文字：加筆改修部分

　【反論】
　オスプレーの平面図見てみな．
　ローターにかかる主翼の面積なんて，ローター面積から見たら，たいしたこと無いから．
　そんな程度で大問題になるなら，ヘリコプターなんて飛べないぞ．

　【再反論】
　ローターにかかる主翼の面積が，大した事無いというのはどうだろうな．
　一般にローターの際遠部（つまり先端）が最速となり，揚力の大半を生む訳だが，ヘリの場合，比較的揚力の低い内縁部だけに，機体や胴体上へ，ローター面積が掛かっている．
（無論，テールローターを繋ぐ胴体には，先端部でも掛かるが，極力ダウンウォッシュを考え，その胴体を細く縦長の形状にして支障がないようにしてある）

　ところがティルトローターだとその，最速部であるローターの先端部の真下にまるで，反射板のような主翼が位置してしまうのは，どうしても避けられない．
　だからヘリの時とは比べ物にならないほど，主翼の跳ね返りによる影響は大きいと思うぞ．

　てか，ティルトウイングとティルトローターの実験機段階で，それらは全て問題としてすでに認識されている．
　尤も，V-22において，それらの影響を最小限にする為，主翼を極力小さくして，経済性とのトレードオフに努めた訳だが，残念ながらそれ程効果が出なかったという次第だな．

　特に厄介なのが，風洞実験において，垂直離着陸時にはヘリ用の風洞実験が必要だし，高速飛行中は通常の横からの風洞実験の2種類，行わなけりゃいけないって事だな．
　少し高速飛行中で手直ししたと思うと，途端にそれが垂直離着陸時には悪影響として跳ね返ってくる，なーんて手間隙が掛かったりもする．

軍事板，2008/02/27(水)
※他のスレッドからの転載
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　ってことは，あのヴォルテックス・リングの問題は，ティルトローターである限り必然的に発生する問題…とも言えるのだろうか？

　【回答】
　少なくともティルトウイングのケースでは，ダウンウオッシュのそれら諸問題は，ティルトローターより優秀だとの評価はあったようだな．
　もっとも，主翼ごと傾けると，低速時にモロ風の影響を受けたりするし，（そりゃそうだ，デカイ板（主翼）で横風が当たるんだから）機構的に重量増となってしまう．

　その結果として，ヘリに代わる次世代VTOLとして，ティルトローターが実質的な一択になっていった経緯だそうだが，V-22はなにぶん初めての実用機であり，開発がかさんで，なんとボルテックスリングなどの事前評価や実験は省略されてたらしい（笑
　結局，安いものにしようとして，却って高くついたのでは？と．

既出かもしれんが詳しくは此処↓
http://www2g.biglobe.ne.jp/~aviation/osprey06.html

　更にそこを参照するなら，オスプレイのダウンウォッシュはすざまじいらしいから，それが却って主翼との干渉を更に悪化させているのかもしれんな．
　ヘリのような柔らかローターで，且つ大口径のローターだったなら，垂直離着陸特性に限っては性能は向上したかも（笑
　でもそれをやっちゃうと，今度は高速飛行時に問題が出るだろう事は，素人目にも一目瞭然な訳だが．

軍事板，2008/02/27(水)
青文字：加筆改修部分

**　【質問】
　ねじり下げで，なるべく揚力分布が一定になるようにしてるんじゃないの？

　【回答】
　均一な揚力分布が理想なんだけど，実際には無理．
　で，どうなっているかって言うと，前提は，話の流れからホバリング状態．
　スパン方向に対して，回転中心を0%，ブレード先端を100%とすると，
0-15%：グリップ部やルート部で揚力はあまり発生しない．
15-60%：最大揚力部へ向かい揚力が大きく増えている．
60-80%：最大揚力を発生する．
80-97%：翼端部へ向かい急激に揚力が減少する．
97%-100%：翼端部で揚力は発生しない．
　形のイメージとしては，ハート型の上片側だけを切り出した感じかな．
　(数字は，一般的なものであって機種や状況で変化する．)

　それから，ソースはない．
　俺の脳内って訳じゃなくて，紙媒体なんだよ．
　だから，図書館にでも行ってみてくれとしか言えん．

軍事板，2008/03/02(日)
青文字：加筆改修部分

**　【反論】
　なんでソースの名前もあげないん？

　確かに，ローターの性質上（”柔ら”かく，非常に長い構造）からして最大揚力を生むのは中心から離れた60-80%の所かもしんない．
　でも，それが一般論でいうところの機体から離れた所とどう違うの？
　単純に考えても，ハンマーやらも長い柄がついているのは遠心力と利用しての話．
　猿以外なら回転軸の根っこはスピードが小さく，一番先端はスピードが速い事は理解出来る．
　その論からして，大筋から外れているとは到底思えんぞ．

　ヘリコの胴体部分に掛かっているのは，精々0-30%程度の揚力がそう発生しねー部位だろ？
　テイルローター部分はおいて置いてもだ．
　まあ重箱の隅を突っつくような話としかいえんわな．

　結論として，つまらない知識をひけらかしたいだけの，知ったか厨臭くて正直ちょっと引いてしまうのだが．

　【再反論】
　何聞きたいのか分からんが（日本語勉強しろ），もう少し分かり易く説明しよう．

　翼の揚力は速度の二乗に比例し，迎え角に対しては大雑把に一次関数的に変化する．
　水平移動してないローターの各部の速度は，中心からの距離に比例する．
　当然だわな．

　この時ブレードが一様な形状なら，発生する揚力は中心から端に向かって，二次関数的に増加する．
　ただしこれは，あんまり理想的な状態じゃない．
　そこで，中心から端に向かってブレードをねじって，各部の迎え角を変化させる．
　中心ほど迎え角が大きく，端は小さい．こうして，揚力が中心からの距離に比例するような理想的な状態に近づける．

　なぜ比例するのが理想的かというと，ブレードが動く距離も中心からの距離に比例してるから，ブレードが動く距離（覆う面積）に対して発生する揚力が，中心でも端でも一定になる．
　揚力っていうのは大雑把に言うと，動かした空気の量だから，ブレード下の単位面積あたりの揚力が一定なら，ブレード下の吹き降ろしは場所によらず，ほぼ一定になり，気流も安定する．
　同時にブレードにかかる曲げモーメントも，ねじり下げがない場合に比べて，ずっと小さくなる．

　ちなみにこの場合，中心から50％の距離で発生する揚力は全体の4分の1，50％から端まではその3倍の75％．もちろん実際は中央付近はブレードがないし，端付近も揚力が減少するから，上述のような分布になり，比率も変わる．

　ここで
「ローターにかかる主翼の面積が大した事無いというのはどうだろうな．～～」
というレスに話を戻すと，ローターにかかる面積が同じでも，端の方は大きな揚力を発生させてるから，その影響が大きいと主張してるんだけれども，上で説明したように，面積あたりの揚力はだいたい一様だから，そんなに違いはありませんよ，というのが結論．

軍事板，2008/03/12(水)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　「ボルテックス・リング・ステート」って何？

　【回答】
　「ボルテックス・リング・ステート vortex ring state ： VRS」（渦輪状態）とは，ローターを境に下は，空気の圧力がかなり高くなっていて，逆に上は空気の圧力が相当低くなっているが，地面から跳ね返ったダウンウォッシュが，そこに上がってきたために，ローターがその役目を果たさなくなった現象のこと．
　この現象は急速に揚力を失なわせ，機体を墜落させる原因となる．
　「パワーセットリング」「セットリング・ウィズ・パワー」とも俗称される．

▼　浜田一穂によれば，VRSは「アスプリー」特有の現象ではなく，どんなヘリコプターでも条件次第で起こりえるものであるという．

-------------
　グラフの縦軸に，ヘリコプターの降下速度（垂直速度），横軸に前進速度（水平速度）をとると，降下速度が大きく，前進速度が少ない左側の区画に，VRSを起しやすい領域が出来る．
　VRSの根本的な対策は存在せず，この危険な領域に立ち入らないよう，降下速度と前進速度に注意を払うほかはない．

　なんだか姑息な対策のようだが，通常の飛行機でも，速度と高度により，失速やきりもみを起す，危険な領域は存在し，そのような領域に立ち入らないよう，制限を加えた上で運用されている．
　だからV-22（や，他のヘリコプター）が，運用制限に従っている事実は，機体の設計上の血管を意味するものではない．

-------------浜田一穂「MV-22オスプレイは危険な飛行機なのか!?」，『航空ファン』 2010年12月号，p.52

▲

　【参考ページ】
http://www2g.biglobe.ne.jp/aviation/osprey5.html
http://www008.upp.so-net.ne.jp/conanmuseum/Study/down.html

VRS概念図
 （こちらより引用）

faq120811vr.jpg
（こちらより引用）

【ぐんじさんぎょう】，2012/08/18 21:06
を加筆改修

　【質問】
　ダウンウォッシュって何？

　【回答】
　ヘリコプターのローターは飛ぶ為に下方へ風を作り出しており，この風の事を「ダウンウォッシュ downwash 」と言う．
　これが翼などに当たると，機体を押し下げたり，動きを乱したりするなどの悪影響をおよぼす．
　この影響を避けるため，ヘリコプターのスタブ翼や，VTOL機の主翼には，大きな下反角をつけることが多い．

　海難救助では，ダウンウォッシュそのものや，それに伴って発生する吹送流の影響のために，ダイバーが流されるか離散してしまう．

　また，ヘリの胴体を持ち上げるほどの風を作り出しているという事は，ローターを境に下は空気の圧力がかなり高くなっていて，逆に上は空気の圧力が相当低くなっている．
　そこに地面から跳ね返ったダウンウォッシュが上がってきたらどうなるか？
　ローターはその役目を果たさなくなり，ヘリは簡単に墜落してしまう．
　これは正確には「セットリング・ウイズ・パワー」と言う．
　また，技術者の間では「ボルテックス・リング・ステート」と呼ばれている．

　「セットリング・ウイズ・パワー」にはベテランの操縦士でも陥る事があり，これが原因の事故は多々起きている．
　ただ，最近ではヘリの性能も良くなり，昔と比べて降下速度を上げても，「セットリング・ウイズ・パワー」には陥り難くなっている．

　【参考ページ】
http://www.weblio.jp/content/ダウンウォッシュ
 http://www008.upp.so-net.ne.jp/conanmuseum/Study/down.html
http://homepage1.nifty.com/Y-MURATA/jq97_s43.pdf

ローターによるダウンウォッシュ発生の模式図

海保の訓練の一環としてのダウンウォッシュ体験

ダウンウォッシュを利用したサーフィン（笑
レミ・ガイヤールではない

【ぐんじさんぎょう】，2012/08/17 20:00
を加筆改修

　【質問】
　多い質問と言えば，
「オスプレイは（エンジン停止の場合，）翼の揚力不足のため滑空できず墜落する」
ってのをよく見かけるイメージ
実際どうなんだろ？

　【回答】
　失速速度が162km/h．
　つまりローターが0度で揚力を生まない状態でも，速度が162km/h出ていれば滑空出来る．

　水平飛行時の最大速度が565 km/h．
　片肺でも余裕で飛行できることは自明．

軍事板，2012/07/22(日)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
http://www.bellhelicopter.com/MungoBlobs/919/124/EN_V-22_GuideBook.pdf
>Myth: The V-22 is unsafe because it can’t autorotate
>Fact: The V-22 is a tiltrotor and does not rely on autorotation for a survivable power-out landing.
> The wide separation of the engines and the ability to drive both rotors with one engine make a power-out landing extremely unlikely.
> However, if required, the V-22 can glide for a predictable run-on landing in airplane mode, much like a turboprop.

　おそらくヘリモードのままでは滑空できない．
　構造的には固定主翼なんだから滑空できるはずだけど，ヘリモードの操縦系統だと対応できないと思う．

軍事板，2012/06/30
青文字：加筆改修部分

　【再反論】
　それはおそらく誤読．

　ヘリモードと飛行機モードの違いは，エンジンが真上を向いているか前方を向いているかの違いで，主翼はどちらのモードでも水平で固定されている（←超重要）
　なので，ヘリコプターモード時でも即，滑空を開始できる．

　『JWing』の記事では，ヘリコプターモード時から滑空へ移行する場合，エンジンの転換に10数秒かかってから，滑空を開始できると書いてあったが･･･そんなわけない．
　エンジンが真上を向いていても，滑空を開始できる．

　その後，電源確保と着陸のため，予備電源で60度の位置まで動かす．
　オートローテ－ションより滑空させたほうが安全なのは，間違いない．

軍事板，2012/07/05
青文字：加筆改修部分

　【質問】
「機体に対して，主翼が小さいから，無理矢理飛ばしてる」
とか言ってる奴がいたんだが，そんなことないよな？
　てか，こういう奴には，何て言って言いくるめればいいんだ？
　ま～，反対論者にいくら説明しても無駄なのはわかっちゃいるんだが，あえて反論して言いくるめてみたい（笑

　【回答】
　翼面荷重を計算すればいいじゃないか．
　そうすりゃ，重量に対しての主翼の大きさが分かる．
　それぞれの主翼面積（㎡），MTOW（ｔ），翼面荷重kg/㎡は次の通り

V-22　　　　　　35.49：27.442：773.23
B747-8I　　　　554：442.253：798.29
B777-300ER　434.8：340.2：782.43
A340-500　　　439.4：365：830.68
A380　　　　　　764.6：590：771.65
F-104G　　　　18.2：13.17：723.63

　設計図が天から降ってきたわけでもなし，主翼を大きくする必要があるなら，大きくするよ．
　低速域での揚力は，ローターを立てて稼げるんだから，主翼は巡航に最適化すればＯＫ．

　F-14やF-111やB-1が，「可変翼」というギミックで稼いでいる以上の飛行特性操作を，V-22は生まれながらに組み込んでるんだから．

　両エンジン停止時の救済手段なんてオマケ．
　そんなレアケースに引きずられて，通常時の性能を犠牲にするなら，F-104を上回る翼面加重の民間機A-380やB-747は，即座に飛行禁止させろよと．

　そもそも「無理やり飛ばしてる」の定義が不明．
　ボーイング747だってジェットエンジンで，約200tの機体を無理やり飛ばしているわけだが．
　それどころか，ヘリ全般は無理矢理100%な訳だが（笑
　固定翼機は乱暴に言えば，速度と揚力をエンジンの噴射だけで稼げる．
　しかしヘリは，揚力の中からさらに推力を割かなきゃいけない．
　無理してる感は，ヘリのほうが強い．

99 ：名無し三等兵：2012/07/25(水) 02:23:14.67 ID:???

　日本語版wikipediaの記事書いたアホからすると，
＞固定翼から発生する揚力だけでは上昇・前進ができず
とかいう，物理法則無視の超常現象が大前提らしいからな．

　無理をしないで飛べる航空機があるのか，と（笑

軍事板，2012/07/25(水)
青文字：加筆改修部分

　【珍説】
　しろうと考えですが，[オスプレイは]空を飛ぶための羽の角度を変えてしまうのですから，安定するわけがないと思います．
　〔以下，「オスプレイの沖縄配備ハンターイ！」へと続く〕

あつこば（小林アツシ）ブログ：東村高江で強行される米軍ヘリパッド建設

　【事実】
　羽の角度自体を変える技術は，大戦前の時点で既に開発されており，ゼロ戦などにも搭載された「枯れ果てた技術」です．
　プロペラ（プロップ）機やヘリコプターでは，当たり前のように使われている技術ですね．

　そして推進力の方向を動かす技術は，ハリアー等の垂直離着陸機で実績のある技術で，こちらも「枯れた技術」ですね．
　また，音速域において推進力の方向を変える事で機動性を増す技術も，90年代には既に存在してたかと．

　オスプレイに用いられているのは，これら実績のある技術を合わせたものであり，機械工学的にはあつこば氏の心配は杞憂です．
　ジェットがプロップ（要するにプロペラ推進）に変わっただけで，基本はハリアーと同じな訳です．

　ハリアーの場合，排気口に向かって推進力が発生しますから，機体が左，矢印を推進力とした場合．
離陸時　↓
飛行時　→
と切り替わる訳です．

オスプレイはプロペラ（プロップ）推進ですから，通常の航空機同様，プロペラの反対側（オスプレイの場合機体後方）に推進力が発生しますね．
機体が左，矢印を推進力とした場合．
離陸時　↓
飛行時　→
となります．

　オスプレイと同じ推進力の方向を変える技術が，ハリアーで既に実用化されているのですから，安全性の点ではさほど問題ないのではないでしょうか．

　また，一般的なヘリコプターは，プロペラの角度を機体ごと変える事で，上向きの推進力を斜めに傾けて前に進みます．
　オスプレイの推進力の変換時では，これと同様状態になる訳ですから，変換時でも何ら問題ありません．

椋鳥 in mixi

洋上にて「オスプレイ反対」を訴える活動家
（こちらより引用）

　憐れを誘う写真だな．
　朝日新聞は職業左翼を絶滅危惧種扱いして，同情を買う戦略に出たのか．

　あいつらも，幟やらヘルメットやらですぐに所属がバレるのに，いつになったら学習するんだろうな．
　あーいうのが入り込んでるから，色眼鏡で見られるってのに．

軍事板，2012/07/23(月)
青文字：加筆改修部分

＞「毎日新聞」◆（2012/07/23）オスプレイ:岩国陸揚げ　ボートや小型船で海上から抗議
＞　港湾施設から約2キロ離れた海上では同７時ごろから約2時間，オスプレイ搬入に反対する市民団体，
＞「岩国爆音訴訟の会」のメンバーら15人ほどが，ゴムボートと小型船計6隻に分乗し，抗議活動を展開．

　・・・ショボっ！
　数年前に横須賀に原子力空母ワシントンが配備された時は，この20倍は居たぞ．

軍事板，2012/07/23(月)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
482 ：名無し三等兵：2012/09/26(水) 00:30:03.64 ID:???
12日のJSF．「オスプレイは普天間基地内だけで余裕でモード転換可能！(ｷﾘｯ」

@takeboutyan 短距離滑走離陸に必要な距離が152m，ナセル角度60度から水平まで8秒間，平均時速200kmとして440m．
転換飛行に入る前に速度と高度を稼ぐ距離を500m取っても，滑走路長の半分も使わず転換を終えます．
https://twitter.com/obiekt_JP/status/245799385282269184

さすがはオスプレイのフライトマニュアルを持ってるJSFさん，ステキ！カッコイイ！
それにやっぱりオスプレイって凄い！

ところが…「続・オスプレイ普天間配備の危険性その３　まやかしの基地内モード変換」
http://www.rimpeace.or.jp/jrp/okinawa/zokukiken03.html
要約「基地内でモード転換できるのは有視界VFRの時だけ．GCA進入やIFRでは全然話にならない」

まあ，マニュアルを持ってはいるが，VFRとIFRの違いすら分かってないようですな．

　【再反論】
　要するに，
「現行機より運用範囲を広げたら，危険度が上がる可能性が有ります．
　だからJSFの主張は全面的に間違っています」
と？

　無理矢理そんなコトする必要ないじゃんよ．
　バカバカしい．
　IFRで巡航はともかく着陸？
　普天間で？
　ダイバートさせればいいでしょ，
　そんな事がどうしても必要になったら．

＞要約「基地内でモード転換できるのは有視界VFRの時だけ．GCA進入やIFRでは全然話にならない」

　現行CH-46でGCAやIFRしないから，問題にならないだろ．

　GCAのアプローチはやるだろうが，元々JSFは
「ヘリコプターモードで市街地周囲を旋回する，
　日米合意の文言は誤魔化しがある（単語をVTOLモードとヘリコプターモードを使い分けている）」
って主張だろうに．
　読解力の無い岩見〔＝上記反論をレスまたは転載したと推定される人物〕じゃ分からんか．

軍事板，2012/09/26(水)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　ローターを斜めにしているときの「アスプリー（オスプレイ）」は，どんな条件でも飛べるの？

　【回答】
　そうでもない．
　青木謙知によれば，エンジン角度と飛行可能領域の関係は複雑であり，以下のように制限されているという．
・角度85度：高度10,000ft（3048m），飛行速度（真大気速度＝TAS）は約90kt（海面速度）までに制限されている．
・角度75度：高度10,000ft（3048m），飛行速度（真大気速度＝TAS）は約110kt（海面速度）まで．
・角度60度：高度11,000ft（3353m），飛行速度（真大気速度＝TAS）は約50～130kt（海面速度）まで．
・角度30度：高度13,000ft（3962m），飛行速度（真大気速度＝TAS）は約130～220kt（海面速度）まで．
・角度0度（つまり飛行機モード）：飛行速度（真大気速度＝TAS）は約125kt（海面速度）以上．
　飛行領域の図を見ると，ヘリコプターH-60と，ターボプロップ機C-130のそれぞれの飛行領域を足して，その2割減程度内側，という感じ．

　【参考ページ】
青木謙知「V-22オスプレイ　その実態と実力」，『航空ファン』2010年12月号，p.64

　【反論】
　固定翼モードからヘリコプターモードに移行するものが，今まで存在しなかったので，「アスプリー（オスプレイ）」には注意がかなり必要．
　追い風を受ければ，ヘリがダウンバースト受けるのと同じことになり，急激に高度が下がる．
　しかも，前進しながら急激に高度が下がるんだから，パイロットは相当パニクるだろうね．
　もしかしたら，米軍発表の人為的ミスって，この問題を隠蔽している可能性すらある．

　【再反論】
　突然の追い風を受ければ落ちるのは，民間旅客機でも同じだろうが
　ウインドシア（wind shear）は航空機墜落事故の要因のひとつ．

　また，モロッコの件は，追い風はオマケ程度の扱いで，「そもそも根本的に速度が出てないまま転換しようとして失速」した例だが．

------------
http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-07-28_36886

　報告書は，離陸直後にスピードがまだ十分出ていないにもかかわらず，操縦士が垂直飛行から慌てて水平飛行に移ろうとしたため，機体のバランスを崩したと指摘．そうした状態でさらに後方から追い風を受け，飛行経験の少ない副操縦士が体勢の立て直しに失敗したため墜落に至ったなどと説明しているという．
------------

軍事板，2012/07/29(日)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　「アスプリー（オスプレイ）」の着陸時の排気で，枯れ草が燃えるのでは？

　【回答】
　排気デフレクタという装置により，問題は解決されています．
http://img823.imageshack.us/img823/4431/v22deflector.png
http://obiekt.up.seesaa.net/image/osprey_exhaust_deflector-thumbnail2.jpg

軍事板，2012/07/21(土)
青文字：加筆改修部分

　普天間環境影響評価書では，「排気熱問題は無い．排気デフレクタで大丈夫．枯れ草も平気．」というデータを出してる．
Environmental Review for Basing MV-22 Aircraft at MCAS Futenma and Operating in Japan
（MV-22の普天間飛行場配備及び日本での運用に関する環境レビュー最終版）

軍事板，2012/07/16(月)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　草が燃えたのは何で？

　【回答】
　オスプレイにはプロップローターがあるから，地上ではどうしてもエンジンを立てる必要がある．
　離艦待ちをしているときなど，エンジンを立てたまま起動している時間が長いと，意外と熱くなる．
　そのため，草地を燃やした事があった．

　軍用だから，整備された空港だけに降りるというわけじゃないので．

　排気デフレクターが壊れてたから発生してしまった事故と報告されてる．
　排気デフレクターがちゃんと作動していれば起きなかったろう．

軍事板，2012/07/16(月)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　「アスプリー（オスプレイ）」は，エンジンが横向きの時(プロペラが前を向いている時)のままになってしまったら，胴体着陸すらできないって事になるのでしょうか？

　【回答】
　胴体着陸は普通に出来る．
　以下引用．

------------
オスプレイの工夫

　しかし，どうしても固定翼モードのままで着陸しなければならないことがあるかもしれない．
　そんなとき，オスプレイのローターは直径が大きいので，接地の際に地面を叩く．
　ブレードが砕け散って危険ではないか？ということになるが，実はこのブレードには工夫がしてある．

　それは，ブレードが地面に触れると，先端が筆の穂先のように細い繊維状に分離して路面を掃くだけ．
　無論あとは使いものにならないが，危険はないし，滑走路面にも傷はつかないというのである．
------------

------------
"V-22 Osprey Guidebook." Naval Air Systems Command, United States Navy, 2011/2012, p. 63.
http://www.bellhelicopter.com/MungoBlobs/919/124/EN_V-22_GuideBook.pdf

The proprotors are designed to fray or “broomstraw” rather than splinter on impact with the ground.
（V-22オスプレイのプロップローターは，地面を叩いた場合，破片になるよりむしろ，磨り減るか「藁箒（ワラで出来たホウキ）」のように裂けます．）
------------

軍事板，2012/06/26
青文字：加筆改修部分

　【反論】
http://blog.kitakamidai.com/Entry/519/
によれば，
「要はヤジロベエみたいな設計で，左右のバランスをとるのが難しい機体」
だそうだが？

　【再反論】
　それなら，問題なく飛んでるタンデム機の立場はどうなるんだろうか？

　やじろべえを持ち出す輩は，それがそもそも力学的安定度が高い形状である事を理解していない．

　しかもそのブログは，ソースが21年前の試作機の事故動画（原因は配線ミスだと判明している）から，この事故原因を左右の揚力バランスの崩と妄想してる時点で，信頼性が著しく低い．
　類推に類推を積み重ねることの無意味さを知るべき．

軍事板，2012/08/04(土)
青文字：加筆改修部分

▼　「ロールが安定しない」というのは，決めつけに過ぎない．
　V-22が大きく揺れて見えるのは，横幅が大きいので，両端の揺れが大きく見えるから．

　機体全体を見ないで，胴体の揺れだけ見てみればいい．
http://www.youtube.com/watch?v=dwKI9gy9AQM
　2：50あたりのH-60の方が，よっぽど揺れてる．

　ローターが離れてるから，地面効果の左右差に影響されやすいのでは？という心配は，分からんでもないけどね．
　けどオスプレイは，あのローター配置のおかげで，ロール方向の姿勢制御能力が高い．
　タンデムローターが，ピッチ方向に強いのと同じ理由で．

　ちょっと考えれば分かりそうなもんだけど，あの21年前の事故映像で，先入観刷り込まれた人が多そうだ．

軍事板，2012/09/27(木)
青文字：加筆改修部分

▲

　【反論】
　乗務員が落っこちた事故があったが，これはオスプレイだから墜ちるんじゃないのか．
　答えられるのか？
　答えられなかったらアホ確定．

　【再反論】
　乗員の転落事故に，搭乗機がオスプレイかどうかなんて関係ないだろう．
　むしろ，一体どんな思考で，「オスプレイだから墜ちる」なんて発想に至ったのか知りたいわ．
　「オスプレイだと，ヘリでは起きないような転落事故が起きる」とでも言うのかね？
　まさか，ヘリでは転落事故が起きないとか思ってるわけはないだろうし……．

　サマリしか見つけられなかったけど，それは訓練中ではなく戦地（アフガン）での事故．
　高度200ftとあるから，水平低空飛行中に発生したと考えてよさそう．

http://www.public.navy.mil/navsafecen/Documents/statistics/AvSummaries.pdf
> Location SHORE Event occurred at a Marine Corps forward operating base in rural Afghanistan
> Summary Crew chief was ejected out the back of an MV-22B from 200 feet

　この事故の調査報告書が見つからない以上，憶測で語っても無意味かと．

　ちなみにg2milによれは，飛行中に乗員が転落死した事例として，2005年にCH-53Eの事故があるらしい．
　ソースは当たってないけど．

　兵員輸送ヘリが，ドアや後部ランプ開けたまま飛行することは，珍しく無い．
　チヌークのランプドア後端に，クルーが座って脚ブラブラさせてるの見た時は，ヒヤヒヤした．
　安全帯はしてるんだろうけどさ．

ドアを開けたままの飛行

軍事板，2012/08/10(金)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
RT @d_fuk: 文科省抗議のあと，火炎瓶テツ @tetsu_molotov さんとのみ．オスプレイの話．
オスプレイの底板，あれは劣化ウランだと．それは地上からの対空砲火対策．劣化ウランに
タングステンを混ぜて鉄で焼きこむとすごく硬くなる．その劣化ウランは岩国の三井化学工場で作られた可能性がある．

　【再反論】
485 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:08:46.92 ID:???

　な，なんだってー！！！

486 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:10:14.38 ID:???

　オスプレイは劣化ウラン装甲を持つ．チタン装甲のA-10を上回るガンシップだったんだ！

487 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:16:58.62 ID:???

　少しでも軽量化しようと，仕様から機能を落としまくったのに，選りに選って劣化ウランにタングステンと来たか（笑

488 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:18:16.28 ID:???

＞劣化ウランにタングステンを混ぜて鉄で焼きこむとすごく硬くなる．

　錬金術の世界へようこそ！！
　もしくは，オカルトの世界へようこそ！！

489 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:19:28.17 ID:???

　しかも，優先して装甲するならコクピットとエンジンだろう．

490 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:20:06.57 ID:???

　名状しがたい，おすプレイのような物．

492 ：名無し三等兵：2012/08/15(水) 23:21:26.17 ID:???

　セラミックの防弾板のほうが，よっぽど効果ありそうな気がするんだが．

498 ：名無し三等兵：2012/08/16(木) 08:20:58.64 ID:???

　なんでよりによって，航空機にそんなクソ重い装甲材を・・・

499 ：名無し三等兵：2012/08/16(木) 08:24:06.93 ID:???

　常識的に考えて，底面装甲に採用したくなるほど硬いなら，まずバスタブに採用するだろ…

500 ：名無し三等兵：2012/08/16(木) 08:39:36.77 ID:???

　超兵器オスプレイの誕生か（笑

軍事板，2012/08/15(水)～08/16(木)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
　モロッコにおけるMV-22墜落事故の原因は？

　【回答】
＜以下，事故報告書のポイント＞
・経験の浅い副操縦士の人的要因が大きく，機体自体に要因は認められない
・追い風の中で回転翼を前に傾斜．機体を水平に保たなかった
・機長が適切に指示しなかった可能性がある
・事故機は操縦士の操作に呼応し不具合による動作は見当たらない．点検・整備に問題はなかった

　マニュアルには，追風時の離陸と飛行推移（takeoffs and transition to flight）についての記述が，非常に少なかった（very few）という．

軍事板，2012/08/29(水)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
「琉球新報」◆防衛省分析評価　「人為的ミス」はまやかし
＞オスプレイの墜落事故の大半は離着陸時に集中しており，

　【再反論】
　航空機事故の大半は，離陸と着陸の「魔の11分」に起きる――という，定説を知らないのかなあ．

318 ：名無し三等兵：2012/08/30(木) 00:48:39.64 ID:???

　アクセルとブレーキを踏み間違えると，停止すべき状況で急加速する可能性があったり，峠道でハンドル操作を誤ると，谷底に転落する可能性があるような，危険な乗り物は，沖縄では使用禁止にすべきですね．

軍事板，2012/08/29(水)～08/30(木)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
>JSF (ω・っ＼з @obiekt_JP
>オスプレイ墜落は“操縦ミス”：NHKニュース http://nhk.jp/N43660Ge
>NHKはちゃんと「速度が十分に出ていない状態で」という肝心なところを伝えてる．あとは具体的な速度が分かれば…
>https://twitter.com/obiekt_JP/status/235879077024768000

操縦ミスが続発するような機体を，
世間では「欠陥機」って呼ぶんだよ？
お馬鹿な教祖には難しい話かもしれないけど・・・

　【再反論】
　そもそも事故率は普通なので続発してない．
　オスプレイの事故率からいえば，頻発してるとは呼べない．
　最近2回墜落したというだけなら，海自のSH-60Jや米海軍のMH-53Eもそうだが，欠陥機とは呼ばれてない．

　民間旅客機でも，事故は操縦ミスの場合が多い．
　よって欠陥機とは呼ばれない．

　そもそも軍用機民間機問わず，航空機の事故原因の過半が操縦ミスなのに，「操縦ミスが頻発したら欠陥だ！」とか言うのは，飛行機を知らないお子様の発言．
　航空事故の6割は操縦ミスだし，重大事故に限定すると8割以上が操縦ミス．
http://www.mlit.go.jp/unyuanzen/mailmg_dai10gou.html
＞近年の航空事故の７０％以上がヒューマンエラーに起因していることが明らかになっていますが，
＞このヒューマンエラーは誰しもが起こしうるもので，根絶することは人間工学的にも不可能とされています．

　URLで分かると思うが，これ国土交通省のメルマガな．
　国土交通省の見解ということ．

　つーか，本人に直接言ったら？

軍事板，2012/08/16(木)～08/17(金)
青文字：加筆改修部分

▼　ただし，実は大型機の人為的ミスは2～3割で，事故の殆どを占める小型機の人為的ミスの発生件数(割合にして7～8割)に，全体の割合が引きずられているのが実際だったり……．
http://www.hemnet.jp/databank/file/sinpo110328a.pdf
　上記資料内のノンブルで5ページ目，PDF上のページでは6ページ目のスライド，「機種別原因別事故発生状況(1974-2006)」ってやつがソース．
　この講演内容自体も，「人為的ミス」について非常に重要な内容だから，是非目を通して欲しいと思うな．
　たとえばドクターヘリの運用は，軍用ヘリに通じるところがあるから，凄く参考になる．

軍事板，2012/09/14(金)
青文字：加筆改修部分

▲

　【反論】
　バカ教祖と同類の，公式発表を真理扱いするバカ集団の巣はここですか？

------------
540 ：名無しさん＠お腹いっぱい．：2012/08/16(木) 22:35:51.15 ID:JY9RtQY3
>>539
役所の公式発表は，普通役所の損になることは出しません．
嘘はついてないかも知れないけど，じゃあ公正公平なのかと言うとそれはまた別問題．
だいたい発表当時は正しいと言われながら後年それが翻った公式発表など，
軍関連に限らず枚挙に暇がありますまい．所詮人間が人間相手に語ることです．
オスプレイ関連の公式発表が馬鹿なのではなく，それを真理であるかの如く
鵜呑みにする人間が馬鹿呼ばわりされているだけですよ．

541 ：岩見浩造 ◆Pazz3kzZyM ：2012/08/17(金) 07:02:10.52 ID:BBmvgXjH
逆に言えば，中身も見ずに真理扱いしてるのがバカ教祖様だからなぁ．
------------

　【再反論】
　事故報告書を疑うのは結構だが，状況的にモロッコの件は疑うまでもなく，パイロットの乱暴な操縦でファイナルアンサー状態．
　予備調査段階から最終報告書が内容が変わるってのはあるが，モロッコのは事故直後の第一報から予備調査，最終報告書と一貫してるから疑いの余地は少ないね．
　なので，お前の期待してるような引っくり返しは，まず起きないぞ．

　そのぐらい酷い操作だわ．
　離陸直後に急旋回しながら速度が遅いまま転換飛行とか，阿呆としか思えん．

　公式発表は信じられないというのはまあご勝手に・・・なんだが，「じゃあ代わりに何を判断の根拠にするか」という問いに答える必要がある．
　これまでのところ，代わりの根拠がおしなべて妄想ソースしか出てきていないのだから，お話にならない．

軍事板，2012/08/17(金)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
http://togetter.com/li/372015
＞「人為的なミスが起こりやすい操縦の難しい機体」という指摘は事故率の数値から否定されます．RT @HirabayashiN: @obiekt_JP オスプレイの事故は「人為的なミスによるもので機体の不具合ではない」＝「人為的なミスが起こりやすい操縦の難しい機体」ということですね？
返信する RTするふぁぼる

　その事故率の数値の分子は，機体の欠陥に起因するものであるかどうかによって規定されるんだろ？
　事故率の数字を挙げて，人為的ミスの発生確率だか操縦の困難さを否定すると言うのは，どういう論理だ．

　【再反論】
　事故率の分子は，事故の起きた回数，
　分母は飛行時間．
　分子が「機体の欠陥に起因するものであるかどうか」なんて規定は無い．

　航空機事故の7割が人為的なミスだという話なので，V-22の事故率が海兵隊平均を下回っている以上，特別に人為的なミスが起こりやすいとは言えない．

　しかも，もし人為的なミスを頻発しているのに，事故率を平均以下に抑えてるってことであるのなら，それはフェイルセーフが行き届いた優秀な機材ってことだぞ？

>機体の欠陥に起因するものであるかどうかによって規定されるんだろ？

　なんでそんなこと思っちゃったの？
　勝手な思い込みから．わけのわからん結論を導き出すとか，論理以前の問題だぞ．

軍事板，2012/09/13(木)
青文字：加筆改修部分

　【質問】
「操縦ミスだった，追い風で機体が前のめりになっているときにローターを傾け過ぎた」
という説明で，ハイそうですかで引き下がるのがわからない．

　米軍はそんなことも自動化，フールプルーフ化できてないのか？
　機体の傾きはセンサーでわかるだろう．
　そのデータで警報を出すなり，ローターの操作が効かないような制御にするなり，なんらかの方策はすぐ考えつくではないか．

　そういうところまで突っ込んだのか？，自衛隊調査団は．

　【回答】
　そもそも機体の速度が遅いまま，転換飛行に入ってるので，それだけで違反．
＞http://www.defense.gov/pubs/pdfs/MV-22_CI_Final_Redacted_Copy_for_Public_Release_without_enclosures_(14_Aug_12).pdf
＞93. At the moment transition of the nacelles begins, the aircraft data recorder calculated KCAS at 5 knots and thrust was calculated at 86 percent. [Encl (11)]
　「5ノットで転換モードに入った」
　この時点で操縦ミス確定．
（分かりやすい事故だったんだな・・・）

　何やっても事故を起こさないような制御やフールプルーフが無いと駄目とか言ってる，常軌を逸した人間は，事故調査には向かない．
　例えば，乗用車にミリ波レーダーと赤外線映像分析装置つけて，燃料噴射と操舵角制限と強制ブレーキ介入と連動させたら，事故は100%無くなるとでも言うのだろうか？

　そもそも民間旅客機の事故も7割が人為ミスなので，そんな事を言い出したら何も乗れなくなる．

　【余談】
＞http://ryukyushimpo.jp/news/storyid-195863-storytopic-252.html
＞　リボロ氏によると，オスプレイは操縦士がフライトコンピューターに飛行方法を入力することで，
＞コンピューターが１００％の権限で機体を制御．
＞　コンピューターは通常の飛行条件下では操縦士の指示通りに飛行するが，低速飛行など非常時の飛行の場合，
＞機体の安定性を保つため操縦士の指示を無視するよう設定されているという．

　オートパイロットに，操縦士の指示を無視するよう設定てあるのかな？

　訪米中の自衛隊調査団は，現役の米技術者・整備士・会計監査官と一緒にリボロへの尋問を行うべき．
　嘘はついてないのかもしれんが，なんかおかしい．

軍事板，2012/08/20(月)～08/22(水)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
>乗用車にミリ波レーダーと赤外線映像分析装置つけて
>燃料噴射と操舵角制限と強制ブレーキ介入と連動させたら
>事故は100%無くなるとでも言うのだろうか

　100％なくすことは誰にもできない．
　しかしそれを全部つけたのと，全くつけてないのとではずいぶん違うだろう．
　80％ぐらいは減らせるんじゃないか？

　オスプレイはどのくらいそういうものを付けているのか，それさえ分からないのが問題．

　【再反論】
　旅客機のFBW導入初期に，どれだけ問題になったと思ってるの？
　最終的には減るかもしれんが，過渡期は死者続出するよ．

　あと，オスプレイの装備知りたいなら，フライトマニュアル買えば済む．
　反論者は「それさえ分からない」のではなく，自分で調べようともしないだけ．

軍事板，2012/08/20(月)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
伊集院光，オスプレイに「人為的ミスが出やすい設計は設計ミス」 - ガジェット通信

 伊集院光が語る「オスプレイ事故における問題点」｜世界は数字で出来ている

　さすがは雑学王だな．
　視野の狭いミリオタとは違って，色々な角度から物事を見てる．

軍事板，2012/09/14(金)

　【再反論】

▼　普通は，人為ミスに対して，
「普通の操縦者なら起き得なかったものなのか」
「運用体制と機体の特性をあわせて考えたときに，操縦者の負荷やリスクが過大にならないか」
ぐらいの分析はなされるよ．

　逆に，V-22欠陥機説を主張する人が，
「普通の操縦者なら起き得なかったものなのか」
「運用体制と機体の特性をあわせて考えたときに，操縦者の負荷やリスクが過大にならないか」
という分析をして，欠陥機だと主張しているのは見たことが無い．

軍事板，2012/09/20(木)
青文字：加筆改修部分

▲

　結局，「人為ミスに由来する事故が多い」ということは，機体なり運用体制なりに問題がないということを意味しない，
(逆に問題があることを意味するわけでもない)
という，極々一般的なことしか伊集院氏は言ってないよね．

　でも残念ながら，例えは分かりやすいかも知れんが，オスプレイが
「特に人為的ミスが出やすい」
という，伊集院の話の大前提が間違ってる．
　すなわち，オスプレイの事故率は高くないという前提を知らなかったために，誤った推論をしてしまってる．
　もしも，「操作ミスによる事故が他機種よりずっと多い」という前提が正しかったならば，「ミスを誘発する操作系も問題じゃないの？」という流れはおかしくないと思う．

　伊集院もさ，自分が得意とする，精通する分野を，よく知りもしない調べもしない素人が，いい加減な批判をしてても笑って許すのかね？
　しかも公共の電波に乗せてさ．
　雑学王名乗ってんなら，少しは調べてからモノ言えっての．

　2点目．

　直近の事故事例を見ると，

モロッコ
・対気速度の読み違い（乱気流の存在に気付かなかった）
・機体姿勢を水平に戻す操作をサボった

フロリダ
・編隊旋回中に，先行機との相対位置を見誤った

　伊集院が挙げてくれた例に倣うなら，
> ・対気速度の読み違い（乱気流の存在に気付かなかった）
→なぜ読み違えたのか？　なぜ乱気流の存在に気付かなかったのか？
> ・機体姿勢を水平に戻す操作をサボった
→なぜ操作をサボったのか?
……ってところから分析・調査を始めて，システム全体に組み込まれてしまってる，「マズい要因がないか」をチェックするものとなるだろう．
　実際にオスプレイにおいても，「下降時にミスを犯しやすい」点を考慮して，降下率が大きい場合の警告機能が付与された実績がある．

　確かにミスをしにくいシステムっていうのは大事だ．
　ただ，それ全部機械のせいにしたら，全ての運転ミスが機械のせいになる．
　飛行機に限らず，車なんかでもその理屈が通ってしまう．
　そして，「アスプリー」反対派の主張とは正反対の，
「人為的ミスによる墜落事故が少ないオスプレイは，優れた設計である」
っていう話になるんだけどな（笑

＞「人為的ミスが出やすい設計っていうのは，設計ミスって言うんじゃねぇのって思って」

　これの何がおかしいかっていうと，「人為的ミスが出やすい設計」とは，単に「設計ミス」を言い換えただけで，同語反復になってること．
　そして，誰が「人為的ミスが出やすい設計」と言ってるかというと，伊集院が自分で言ってるだけ．
　もちろん人為的ミスには，「設計」の他にも原因が考えられる．

　【再再反論】
　少なくともタッチパネルのくだりは，無碍に無視してもいい話じゃないと思うが．

　【再再再反論】
　オスプレイに限らず，航空機はスイッチや計器が多すぎるという問題を抱えていて，それを解決するための手段としてのタッチパネル．
　スイッチ類を減らすことで，誤操作や作業負担を減らしている．

　↓はF-35の操縦席（シミュレータ）の様子とか．
http://www.youtube.com/watch?v=UZ9FC4smRVk

　【再再反論】
＞雑学王名乗ってんなら，少しは調べてからモノ言えっての．

　芸人に対して厳しくないか？（笑

　ちゃんと事実を調べずに話してしまったのは確かにまずいけど，マスコミで「オスプレイがまた事故！」と繰り返してるわけで，事故率が高いと思い込んでしまったのを責めるのは酷な気がする．
　というわけで，ハガキかFAXで伊集院光に事故率について教えてあげればよいかと．
　間違っていたということを認識すれば，訂正入れるかもしれん．
　訂正してもらうほどのことじゃないが，繰り返しあちこちでやられても面倒だし，本人も不幸だろう．

＜そして，どういうわけだかコンロ談義に（笑）＞

296 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 16:00:26.43 ID:???

　人間だったら習得できるんだけどな．コンロのツマミの位置．

297 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 16:22:01.02 ID:???
>>296
　コンロのつまみの位置の話は，一人暮らしを始めた頃，って書いてあるのも読めないのか？，文盲．

299 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 16:30:29.41 ID:???
>>297
　じゃ，習得できたんだろう（笑

337 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 18:38:30.93 ID:???

　伊集院は具体的な事例に対して，過度な一般化をしている．
　一見わかりやすい例えだが，コンロもタッチパネルも実際の事故と関係なく，意味が無い．
　こういう“シロウト考え”は誤謬だよ．

340 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 18:48:13.47 ID:???
>>337
　伊集院が示しているのは，
「(コンロやタッチパネルのように)製品単体では瑕疵がない (=設計意図通りに製造されている) ケースでも，設計自体に問題がある結果，利用者のミスを招くケースはある」
「ゆえに，「原因が人為ミス」という情報のみでは，(設計を含めた)製品に問題がないとは主張できない」
ということでしょ．

342 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 18:57:21.07 ID:???
>>340
　だからそれが，過度な一般化だといってるんだよ．
　伊集院は明らかに，具体的な事故に関して，設計ミスじゃねえの？と主張してる．
　それを「一般論だから」と擁護すべきじゃない．

348 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 19:04:28.75 ID:???
>>342
伊集院光が語る「オスプレイ事故における問題点」｜世界は数字で出来ている
をみる限り，一般論を語ってる
(例えばモロッコの事故とかの個別の事故に触れたりしてない)
ようにみえるよ．

　これが，「実は放送では個別の事故の話と併せて語っていた」とかだっていうなら撤回するけど．

351 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 19:11:03.89 ID:???
>>348
　まあ，実際に聞いたわけじゃないが，

伊集院光が語る「オスプレイ事故における問題点」｜世界は数字で出来ている
>伊集院光「オスプレイが，今まで起こしているトラブルは，構造的欠陥とかではなくて，人為的ミスですっていうでしょ？
>それに対して，防衛庁の森本防衛相もそうですっていうでしょ．

　モロッコやフロリダの事故のことだよね，どう見ても．

>「たとえばね，そうやって人為的ミスがいっぱい起こるってことの中にある問題点でね．伊集院，話を変えたのかな？
>って思われるかもしれないけど，変わってない話でね…」

　わざわざ，話変わってないと断ってる．
　一般論ではなかったのに，一般論のように語ってるのは，論理のごまかしなんだよ．

352 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 19:13:33.26 ID:???
>>351
>人為的ミスがいっぱい起こる
ここで刷り込んでるよね．

354 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 19:23:41.06 ID:???

　類推に頼るヤツは，知識＆経験不足にコンプレックスがあり，自分の知性を過信していることが多い．
　典型例だろ＞伊集院光

　所詮は芸人．
　学者でもライターでも評論家でもなく，オタですらない．

393 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 22:14:08.20 ID:???

　実際にオスプレイを操縦して，そう思ったのなら良いんじゃない？
「この分かりにくさは，例えばオレが初めて買ったコンロみたいで云々．」

396 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 22:22:51.79 ID:???

　実際にどういう3つ口のコンロの話をしてるんだろ？
http://numbers2007.blog123.fc2.com/blog-entry-1983.html

一般的だと，こんな感じになるわけ↓
http://suumo.jp/front/gazo/bukken/030/N001001/img/68/10002368E01.jpg

　日本の場合，真ん中に魚焼きのレンジがあるはずで，
＞「手前，手前，向こうって左側から並んでるんです．
って，何か抜けてるような気がする．

403 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 22:32:13.35 ID:???
>>396
　この画像でいえば左下の大コンロのツマミ，右下の大コンロのツマミ，中央の小コンロのツマミの順で，左からツマミが並んでるという話でしょ．

407 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 22:39:53.82 ID:???

　いや，この場合は
　　　　　　小
　　　　　大　大
のコンロと　　

　　　　大→大→小
のスイッチじゃない？

コンロ
＞＞向こう側にちっちゃいゴトクがあって，手前に大きいゴトクが2つあるじゃないですか．
＞＞三角のゴトクの位置を見ると，手前の左側，真ん中ちょっと向こう，右ってなってるでしょ．
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　小
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　大　　　　　　　　　　　　大　　　　　　　　　　　　　　　　　
スイッチ　　
＞＞一個一個をつけるスイッチが，3つ横に並んでて，三角形に並んでないんです」
＞＞「手前，手前，向こうって左側から並んでるんです．

412 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 22:45:15.42 ID:???
そんなのすぐに慣れるよ．
日本向けの輸入車なんか右ハンドルなのにハンドルポストの左側にウィンカーレバー有るじゃん．
それだけ乗ってりゃすぐに慣れる．それと同じ．

413 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 22:46:00.45 ID:???
>>410
　で，これを使えないのかね？，アイツは．

　　　　　　　　小
　　　　　　　大　大
Switch
　　　　大→大□　小→レンジ

てなってると思うけど．

416 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 22:55:12.36 ID:???
>>413
　その反論は無理筋でしょ．
　「絶対にまちがえる」と主張してるならともかく，「まちがえやすい」「まちがえたことがある」という例示なわけだから．

419 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:02:04.08 ID:???
>>416
　普通の人なら間違えないよ．
　よっぽど抜けてるんじゃね？

425 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:11:41.92 ID:???
>>416
>その反論は無理筋でしょ．
？

>「絶対にまちがえる」と主張してるならともかく，
>「まちがえやすい」「まちがえたことがある」という
>例示なわけだから．

　いや，使えば慣れるってことだけど．

　一人身の生活をしてみると分かるけど，使うコンロって結局惰性，まあ慣れで決まってくるわけよ．
　自分の場合は，例えばレンジはゼッタイ使わないから，
小とレンジ（大　□　小→レンジ）は間違わなかったりする．
　　　　　　　　　↑レンジ実体

　大が二つ左に並んでいたとしても，家族がいて料理するわけでないなら（記載からみたらそれは微塵も感じられない），大が二つまとまってるのと，小のスイッチ（割と小さいことが多い薬缶を沸かしたりする）は区別が付くはず．

　大のスイッチがサイド・バイ・サイドで並んでるのって，要は火力が必要な仕事を，同時並列で多くやる場合に操作しやすいように出来てる，て理由だと思うよ．
　だから普段でも使うことなんて，（複数を養う）主婦以外じゃないはずだ．
　雑用（小火力と魚くらいしか使えないレンジ）は，同時（並列的）に操作するわけでもないので，別で並べておくのが用途で言えば合理的なのが，わからんかねえ…

　伊集院があんまり料理しないんじゃ関係ないかも知れんが，習練している（料理だったら不味くても主婦，ヘリなら下手でもパイロット）観点で言ってるんじゃないなら，正に頓珍”漢”だと思うよ．

426 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:12:58.90 ID:???
>>423
＞俺だったらボーッとしてたら間違えそうだわ．
＞話にあるようなコンロは明らかに感覚に反してるもの．

　ひとつ聞かせてほしいが，お前が料理するんだったら，大火力のガステーブルは同時に使うか？
　で，使うとしたらどんな時？
　その辺り，考えてみな．

428 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:20:59.29 ID:???
>>425
　やっぱり無理筋だと思うよ．
　お話されている趣旨は，
「私は間違えない」
「訓練された人ならば間違えない」
ということだと思うんだけど，伊集院が「絶対に間違う」と主張してるなら，反証である「私は間違えない」で瞬殺だけど，そうは主張していない，というのと，一般論として
「訓練された人なら間違えない」
というのは，多くの反証がある話だから．

　例えば，上であがっていたエアバスの事故の話も，
「訓練を受けたパイロットが間違えてしまった」
ケースな訳で．

433 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:32:26.89 ID:???
>>426
　何が言いたいのかよく分からんけど，二口以上使う時は手前にある口（＝大）から使うよ．
　で，うちのコンロは位置関係に忠実に大，小，大の順にスイッチが並んでる．

434 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:33:33.09 ID:???
>>428
>「私は間違えない」
>「訓練された人ならば間違えない」
>ということだと思うんだけど，
>伊集院が「絶対に間違う」と主張してるなら
>反証である「私は間違えない」で瞬殺だけど，
>そうは主張していない，

　たいして「使いこなしてもない」（炊いてるガステーブル上にモノ置いたりとか，多分バカってのが正しい）人間が話をしてもねえ…

　上記の三コンロのレンジのアレンジメントって，実の所，普通の二口（大　[魚魚]　小→レンジ）と違いがなくて，それで何で間違うのか，多分主婦でも理解できないよ？

　カップ麺しか作ったことない（だからガス口はどれも同じ）て話だったら，納得すると思うけどね．

>一般論として
>「訓練された人なら間違えない」
>というのは多くの反証がある話だから．

　訓練などしてない，ていうより禄に使ってない人間だったら，良く間違える，てのは一般論として成り立つわけよ．

　そして，伊集院は世間一般で言っても（別にコックなど訓練されてる人達だけでなく，毎日コンロ使わざるを得ない主婦等の人達からも）ガスコンロに関しては，ある種失笑しか出ないような話しか出来ない．

　…純粋に，別の話のネタを持って来るべきだと思うな，人に話を聞いてもらいたいならな（笑

436 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:35:26.93 ID:???
>>433
　まず最初に聞くべきことだが，どんなレンジ（具体名）を使ってるの？

　あと，
＞何が言いたいのかよく分からんけど，二口以上使う時は手前にある口（＝大）から使うよ．
＞で，うちのコンロは位置関係に忠実に大，小，大の順にスイッチが並んでる．

　二個とも大を使ってるのは，どんな状況？

440 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:40:10.82 ID:???

　そんなの使ってりゃすぐ慣れる，で良いじゃん．
　たかがコンロで，何度同じ失敗をしても，また繰り返すって奴はバカ．

441 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:41:39.02 ID:???
>>440
　てか，あぶねーよ，そんなのが隣に住んでたら．

443 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:44:37.42 ID:???
>>436
　HARMANのC3WD5PJALってモデル．
　いたって普通だと思ってたが大，小，大の並びは珍しいのか．

>二個とも大を使ってるのは，どんな状況？

　すでに書いたけど，二口以上同時に使う時．
　手前にある二口がふさがってる時は，奥のを使う．

449 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:57:04.22 ID:???
>>443
＞HARMANのC3WD5PJAL
　出てこんな．もう少し見てみて．
　で，
＞いたって普通だと思ってたが大，小，大の並びは珍しいのか．
コンロの並び方はスイッチと同じと確定させて

＞すでに書いたけど，二口以上同時に使う時．

　？
　「状況」の説明になってないようだが…それは置いといて

＞手前にある二口がふさがってる時は奥のを使う．

　まず，
・二個大口を使う状況については二口以上使う
とあるが
その次に「奥のを使う」のは
・手前にある二口がふさがってる時
大火力のものをまず使う？同時に．

　実際に料理とかすれば，例えば小さいフライパンで目玉焼き焼いたりとか味噌汁作ったりとか，小型でなければ，使用する小型のナベなりパンなりを痛めてしまうようなコンロを使うわけで，それを飛び越して，足りなくなった時に
＞ふさがってる時は奥のを使う．
てのが分からない．

　本当，どういう料理を作ってるんだ？

457 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 00:30:53.88 ID:???
>>449
>出てこんな．もう少し見てみて．

　出るだろ…
　コンロエキスパート自慢もいいが，文句は検索ぐらいしてから言ってくれ．
http://www.google.co.jp/search?rls=en&q=HARMAN%E3%81%AEC3WD5PJAL
http://www.d-station.ne.jp/harman/download/to_pdf/cyubou/builtconlo/C3WD5_D6PJA_TN83_00_HM.pdf

　今見てみたら，HARMANの現行コンロも同じく大，小，大の配置．
　他社は違うのかと見てみたら，Rinnai，Palomaも同じ．
　これが普通だろ．

>本当，どういう料理を作ってるんだ？

　たいてい二口で間に合うんで，使いやすい手前の二口を使うってだけだよ．
　片方で炒め物，もう片方で味噌汁，みたいにね．
　足りん時には奥のも使うって感じ．
　俺は，家庭用コンロの最適な使いこなしに命をかけてるわけじゃないんで，感覚的に使えるのがいいわ．

460 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 00:52:48.60 ID:???
>>457
＞出るだろ…　コンロエキスパート自慢もいいが，文句は検索ぐらいしてから言ってくれ．

　エキスパート？
　いや，「普通」に使ってるわけだが（二口），なんでそんな話になってるんだ？

で
＞たいてい二口で間に合うんで使いやすい手前の二口を使うってだけだよ．
＞片方で炒め物，もう片方で味噌汁，みたいにね．足りん時には奥のも使うって感じ．
＞俺は家庭用コンロの最適な使いこなしに命をかけてるわけじゃないんで感覚的に使えるのがいいわ．

　この辺りは，まあ俺だったら不思議だが，大の火力ってのはかならず一つ壁際になる．
　以前は自宅からガスコンロ貰って，引っ越した時に，火力が強いほうが壁際にあって，結構神経使いながら使っていた．
（新しいものに買い換えた時には，シンクの近くに火力の強いのを置くようにした）．
　小さい火力については後ろにあるから，むしろ小物はそれをメインにして（後ろは間隔開いている），大火力のものを差し支えのない所で使うような「感覚」が付くと思うんだがな．

　まあ，何ていうか（ガスコンロの燃える所に，そのままそのままカップ焼きそば置いとくバカもいるが），リスクとか考えてる？

461 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 01:00:25.91 ID:???

>大の火力ってのはかならず一つ壁際になる．

　日本語でok

463 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 01:08:48.38 ID:???
>>461
＞日本語でok

　大き目の火力のコンロが，壁際に位置するってことね．

　別に家族なり他人がフォローしてくれるわけでもなし，勢い良く中華なべで火を使ったり，うどんやパスタを勢い良く茹でて吹き出たら，事故の原因になるぞ．

　まあ，伊集院同様，一人で住んでればって話だがな．

464 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 01:11:34.58 ID:???
>>460
>以前は自宅からガスコンロ貰って引っ越した時に火力が強いほうが
>壁際にあって，結構神経使いながら使っていた（新しいものに買い換えた時には，
>シンクの近くに火力の強いのを置くようにした）．

　お前さんの住宅事情なんて知らんがな…
　うちのコンロは右も左も空いてて，壁に接してるのは，奥のちっちゃいのだけだよ．

>リスクとか考えてる？

　意味不明．
　何のリスクだよ．
　そのリスクとやらを考慮すると，バーナー配置を反映しないスイッチ配置になるのか？

467 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 01:17:22.63 ID:???
>>464
>お前さんの住宅事情なんて知らんがな…
>うちのコンロは右も左も空いてて壁に接してるのは奥のちっちゃいのだけだよ．

　一般的な状況とか知らないかい？
　マンションとかの一人住まいとかさ．
　…ずいぶん豪華だな，これ．
http://www.d-station.ne.jp/harman/download/to_pdf/cyubou/builtconlo/C3WD5_D6PJA_TN83_00_HM.pdf

　お前の一人住まいのところだったら置けるのか？，これ．

>そのリスクとやらを考慮するとバーナー配置を反映しないスイッチ配置になるのか？

　コンロの使い方の優先になる…お前の，優先順位な．

　火力を使わなくて良い小口は（後ろのはガスのつける箇所が有り，そのスペース分だけ壁から遠い）より安全って判断もあって，スイッチが中央にあろうが右にあろうが使うものだと思うが…違うの？
　一人住まいしてるの？，お前はさ（笑

468 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 01:17:28.42 ID:???

　IHクッキングヒーターならあるいは……．

477 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 01:53:48.17 ID:???
>>467
>お前の一人住まいのところだったら置けるのか？，これ．

　一人暮らしの時は一口コンロ使ってたわ．

>火力を使わなくて良い小口は（後ろのはガスのつける箇所が有り，そのスペース分だけ壁から遠い）

　テーブルコンロの話なのか．
　3口のテーブルコンロはもう無いそうな．
http://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q1039852260

>より安全って判断もあって，スイッチが中央にあろうが右にあろうが使うものだと思うが…違うの？

　そんなの知らんよ．
　三つのバーナーのどれが壁に近いかなんて，台所レイアウトによるだろう．

　で，仮にそう判断するとして，大，大，小のスイッチ配置だと使いやすいのか？
　左側が壁だったら，左側のバーナーは出来るだけ使わず，小（真中）と大（右）をよく使うんだろうけど，スイッチ配置は小（右）と大（真中）という風に逆転して，使いづらくなりそうに思うんだが．

478 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 02:03:51.03 ID:???

　軍事板コンロスレはここですか？
　それともアレか？，オスプレイの排気で調理すれば，コンロなんて要らないよ！っていうネタに繋げるための前フリか？

479 ：名無し三等兵：2012/09/15(土) 02:24:16.94 ID:???

　車の排気で焼き芋を焼く話は聞いたことが有る．

435 ：名無し三等兵：2012/09/14(金) 23:34:24.96 ID:???

　もうコンロの話は勘弁して（笑
　やめてくれないなら，七輪の蘊蓄語るよ？

軍事板，2012/09/14(金)～09/15(土)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
＞@someya_masakuni こう例えると分かりやすいです．「固定翼のセスナ機が飛行中に対気
＞速度5ノットに陥りました」とします．…墜落必至ですよ．モロッコのオスプレイもそう
＞いう状況に飛び込んだんです．
https://twitter.com/obiekt_JP/status/238571393338441728

・・・セスナの対気速度が5ktに落ちるって，どんな追い風だよｗ
それに，この事故の場合はオスプレイはヘリモードからの転換中だから，ローターで
大半の揚力を発生させてるわけで，固定翼のセスナなどとはまったく比較にならん．
ここまで大バカとは思わなかった．

＞@someya_masakuni それと再三申し上げていますが，対気速度5ノットの中でどのような
＞操作をしたかは問題ではありません．対気速度5ノットで転換飛行を試みた事，それ自体
＞が致命的です．ボタンをコンマ秒押し過ぎたとか云々は的外れです．ボタンを押した事
＞それ自体が致命的ミスです．http://twitter.com/obiekt_jp/status/238595353199394816

・・・？？？スマン，マジで意味が分からん・・・「どのような操作をしたかは問題では
ない」と言いつつ「ボタンを押した事自体が致命的ミス」ってあのー，それが「操作」
じゃないの？

　【再反論】
　モロッコの事故でオスプレイは，対気速度5ノットで転換飛行に入って落ちた．
　マニュアルでは40ノット以上が要求されてるから，パイロットの操縦ミスは明白だなろう．

　当時の風速は最大でも27ノット．
　すると対地速度で32ノット出してたら，追い風で対気5ノットという計算．
　転換飛行は40ノット以上が要求されるのに，無風状態の過程で32ノットしか出してないのだろう，
　追い風が無くても危険領域に入ってる．
　どっちみち落ちる．

　転換飛行に入った事自体が失敗でFA．
　分かりやすい事故原因だろう．

＞ない」と言いつつ「ボタンを押した事自体が致命的ミス」ってあのー，それが「操作」
＞じゃないの？

　それ，「ボタンを押した」で説明終了するだろ．

軍事板，2012/08/24(金)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
十数メートルの低空では流れる景色の速さで速度を思い込んでしまうだろう．
それで追い風を忘れて対気速度を見誤ったか．

任務で往復を繰り返してるうちにこんなミスは今後もいくらでもありうる．
「必ず速度計を見ろ」なんて精神論ではミスは減らない．

それでもヘリなら対気速度を誤認したからといっていきなり落ちたりしないだろうが
ローターの角度が変わるこの機では致命的ミスにつながる．

やはり改善の余地大有りだろう．
住宅地で人身被害が出たら日米同盟は危機に陥る．

　【再反論】
＞「必ず速度計を見ろ」なんて精神論ではミスは減らない．

　これの何処が精神論だよ？
　基本だろ？
　あと，減るも何も，モロッコの事故は初のケース．
　そもそも頻発してねーし．

＞それでもヘリなら対気速度を誤認したからといっていきなり落ちたりしないだろうが
＞ローターの角度が変わるこの機では致命的ミスにつながる．

　角度変えずにしばらく飛べば，40ノット超えてるだろ．
　なんで慌てて転換飛行に入ったんだよ．
　単なるパイロットミス．

＞十数メートルの低空では流れる景色の速さで速度を思い込んでしまうだろう．
＞それで追い風を忘れて対気速度を見誤ったか．

　初っ端っから間違ってるんだが．
　垂直上昇してホバリングターンして殆ど前進しないまま転換飛行に入ってるので，流れる景色の速さもヘッタクレも無い．
　ちょっと上昇してその場で回っただけで，一切前に進んでないのに，「景色が流れる」とか（苦笑

軍事板，2012/08/31(金)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
　「オスプレイの墜落事故原因はパイロットの不適切操作」についてだけど，
http://booskanoriri.blog77.fc2.com/blog-entry-261.html
＞「悪いのはマニュアルに従わなかったパイロットなんだから，
＞オスプレイの安全性に問題はないんだ」というバカなことを言う人が出てきそうで心配です．
＞常識的なことですが，航空機システムの「安全性」というのは
＞操縦を含めて規定されるものであって，単に「故障が起きない」こととは違います．そして，
＞今回の事故モードは，まさにティルトローター機独特のものであって，
＞オスプレイの安全性への懸念に直結した問題を提示しています．

　【再反論】
　各論でいいなら，「普天間飛行場周辺で発生しうる墜落事故は１件もなかった」で終了．
　なぜならいずれの墜落事故も，普天間基地周辺で発生する要素がない．
アフガン：高地・砂漠・夜間・灯火管制
モロッコ：整備されていない離発着地点・乱流を生んだ崖
フロリダ：低速・低空・編隊飛行訓練

　「VTOL特有の事故」って，「アスプリー」はVTOL機なんだから，VTOL特有の事故が起こり得るのは当たり前．
　その上で，事故発生率が通常ヘリコプターとどう違うかって話になるわな．
　で，オスプレイの事故発生率は特に高くない．
　だから危険が高いとは言えない．
　モロッコの事故なんて，5ノットで転換飛行に入るアホなことをしてるんだから，パイロットのミス以外の何物でもないな．

軍事板，2012/09/03(月)
青文字：加筆改修部分

　【反論】
　主張する側が先ず，根拠となる論文を出されては？
「いかなる整備ミスも全て組織のシステムエラー」
とやらのね．
　私は，整備ミスは人為ミスであるという，当たり前の事を言っているに過ぎません．
　そもそも機種特有の話ではないなら，オスプレイ批判に繋げるのは無理です．

http://twitter.com/obiekt_JP/status/250206177349230592

　【再反論】
　大山正，丸山康則編『ヒューマンエラー科学』麗澤大学出版会,2004.などを読むと，組織内の個人行動は，組織からの影響を受けていることがわかります．
　さらにいえば，個人のエラーが組織の影響を受けることは，久保田博『鉄道重大事故の歴史』グランプリ出版, 2000.などでもわかることだと思います．

　航空機だけは，鉄道や医療・産業事故と違う「常識」があるのか．あるならどこに書いてあるのか，ぜひ教えて欲しいです．

廣瀬哲雄 @hirosetetsuo
http://twitter.com/hirosetetsuo/status/250230308954308610
http://twitter.com/hirosetetsuo/status/250230308954308610
（軍事板，2012/09/25(火)に引用されたもの）
青文字：加筆改修部分

　とはいえ，
＞「いかなる整備ミスも全て組織のシステムエラー」
とするのはオーバー・トークであろう．
　上述の引用文章でも，
「組織からの影響を受けている」
と述べているだけであり，
「組織からの影響が全てだ」
と述べているわけではない．

（そもそもツイッターでの議論は，発言がブツ切りになるので，よほど大きなスパンをもって議論の流れを眺めることをせずに，発言単体を切り取って，廣瀬氏等の発言を云々するのは，非常に危険なのであるが）

「ヒューマンエラーはなぜ起こる」
によれば，
＞大半のヒューマンエラーは，対策していれば防げる．なので対策至上主義の考え方がある．だが，これは問題に核心ではない．
とされている．

（なお，余談だが同ページでは，
業界によってヒューマンエラー観が異なる
という興味深い指摘もなされている）

　また，
ミスの原因と防止策
でも，
＞ミスを引き起こす原因には，人の内にも外にもあります．
として，以下のような原因を列記している．

------------
・目標の設定が曖昧だったり，不明確なとき
・自分の能力以上のことをしてしまったとき
・知識が不足していたとき
・知識はあったが，使いこなせなかったとき
・知識の使い方を間違っていた時
・注意をコントロールできなかったとき
・習慣化してしまったとき
・まわりがエラーを誘発するとき
・悪い偶然が次々と重なったとき
------------

　これから見ても，全てを「組織の問題」に帰することは，非常に困難であろうと愚考する．

　「アスプリー」の問題に話を絞ってみた場合，組織のファクターはどの程度あるだろうか？
　配線ミスに起因する事故である，試作5号機の事故（1991.6.11発生）は，それに該当しそうな印象がある．
　他のクラスA事故については，ちょっと組織ファクターは見当たりそうにない．

　事故の有無に関わらず，リスク低減のための努力は，絶えず必要だろう．
　その際に，「全ては○○○のせいである」などと予断をもって判断するのは，低減の努力の幅を狭くするように思うのだが，どんなものだろうか？
　皆様のご意見をお待ちしています．

2012.10.6

　【質問】
　2012.9.6の，米ノースカロライナ州ジャクソンビル市の市街地での予防着陸では，「アスプリー（オスプレイ）」が出火したという話もありますが？

＞オスプレイ：「エンジン出火」海兵隊筋が証言
＞http://article.okinawatimes.co.jp/article/2012-09-09_38731

　【回答】
　それ，否定されたでー．

10月運用方針に影響なし　オスプレイ配備で米報道官 - 琉球新報
＞「オスプレイの機体から煙が出ていたとの目撃証言があるが「出火した事実はない」との認識を示した上で
＞「（トラブルは）深刻なものではない」と述べた．」最近の予防着陸の件．

　オイルが排気管に落ちて煙が出ただけなら，エンジン火災扱いにならない．
　ソースが琉球新報なら，反対派も納得でしょう．

　そもそも沖縄タイムズの記事のほうは，平安名純代だし，ソースは「沖縄タイムスの取材」だし，

　エンジン交換もせず，予防着陸した現場で修理して，日本時間の9日未明には修理を終えて，自力で離陸したんだから，エンジン火災だなんて酷い事になってないのは分かってただろうに，平安名純代は，よく平気でこんな記事をupできたもんだ．

軍事板，2012/09/11(火)～09/12(水)
青文字：加筆改修部分

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