近畿旅客鉄道　佐倉線

数年前、名古屋鉄道など一部の私鉄各社がある画期的な運転方法を始めました。
それはラッシュ時に運行される列車を全て各駅停車に統一するという方法です。

これは言い換えると「各列車の混雑率をほぼ同程度にする事が出来る」ことを意味しています。
またそれまで準急などが通過していた駅では停車回数が増加するなど利便性が向上します。


ではなぜラッシュ時は出来るだけ列車の運行種別を統一した方が望ましいのか?
その答えは中央快速線における朝夕のラッシュ時の様子を見ればよく分かります。

中央快速線では平日のラッシュ時に1時間当たり最大で30本近い列車を運転しています。
この時間帯は快速(三鷹駅以西は各駅停車)に加え、通勤快速･通勤特快･ホームライナーが運転されています。
ただ列車名を見ただけでは通勤特快の方が快速よりも所要時間が短く見えるはずです。
(通勤快速は国分寺駅〜新宿駅間をノンストップで運転します。)

ですが通勤特快は快速以上に通過駅が多い割に所要時間はあまり短縮されていません。
中央快速線は先行列車との間隔が極端に狭い為、朝夕を問わず多くの区間で減速運転を強いられています。
また線内に追越し設備のある駅が殆ど存在しない為、先発の快速を思う様に追い抜くことが出来ません。
それ故に通勤特快は多くの区間で快速などの直ぐ真後ろを走っている状態となります。


結論を言いますとこの様な路線ではラッシュ時に速達列車を運転しても所要時間はそれ程短縮されません。
もし仮に走らせる場合は既存の駅に追越し設備を追加、または高性能の車両を導入する必要があるはずです。
(これは阪和線や大阪環状線などの路線にも当てはまります。)


最後にですが快速列車は名前の如く、普通列車以上に早く目的地に到着する事を目的としています。
しかし首都圏などでは一概にその様な結果に結び付くとは限らないと言えます。


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