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致命的ナ欠陥アリ
ゼロ戦は２度、空中分解する事故が発生しています。 ２００５年に三菱重工のゼロ戦設計者、曽根嘉年が記録した十冊前後のノートが公開されました。 軍部とのやり取りが記録され、軍部は根本的な見直しは行わず、応急措置で乗り切ろうとする姿勢、更には問題先送りへの苦悩が記録されていました。 −初回空中分解事故− １回目の空中分解事故は、１９４０年３月１１日、海軍横須賀基地で試作機の飛行実験中、突然空中分解しました。 急降下から反転急上昇に転じたときに事故が発生しました。 尾翼中央部の昇降舵マスバランサーが飛び散って、機全体が異常振動を起こし空中分解しました。 マスバランサーが飛び散った原因は、尾翼昇降舵バランサー中央のマスバアランサー取付腕が金属疲労で折れて飛び散り、バランサー機能が喪失して尾翼が激震を引き起こし、機体に振動が増幅され、機体強度の限界を超えて空中分解しました。 金属疲労した原因は、マスバアランサー取付腕を軽量化するのため、肉抜き穴を開けました。肉抜き穴によってバランサー強度は想定以上にもろく、結果的に金属疲労を起しました。 事故機を引き上げ調査した設計者たちは海軍への報告書のなかで、「激烈ナル振動」 「機体強度不足」などの調査報告を海軍に報告しています。 しかしながら、１９４０年４月５日 軍部から突きつけられた改善要求は攻撃第一とし、マスバランス部品材料を超超ジュラルミンから鋼鉄製に造り替えるもので、機体補強対策は無視した応急措置であって、人命を顧みないものでした。 この、人命を軽視した攻撃第一とする海軍の方針は、技術的な問題以外に、それからの、戦局に大きくのしかかる障害となりました。 やがて戦局は悪化し、特攻隊を編成展開するまで米軍に追いこまれ、ゼロ戦運用に暗くて重い影を落とす前例となりました。 そして、日本は日本時間１９４１年１２月８日未明、（ハワイ時間12月7日）第二次大戦へ突入します。 −２回目の空中分解事故− １９４１年４月１７日、テスト飛行中に突如バランスを崩し、空中分解事故が発生したとの知らせが曽根嘉年のもとへ届けられました。 空中分解した飛行状況は、急降下から反転して上昇しようとしたとき、突如バランスを崩し突然空中分解しました。 曽根の報告書によると、残骸の主翼表面には２本の縦ジワがあると記されています。 シワは金属板の薄い部分に顕著に起きていました。 更に、主翼にシワができる現象は前線のパイロットからも報告されていました。シワは最も力のかかる主翼の付け根部分に向かって大きくなっていました。 設計者曽根は、以前から主翼の金属板の薄さに懸念していました。１９４０年９月の報告書、強度試験で強度余裕が皆無であると記しています。しかし、海軍はこの問題を取り上げませんでした。 急降下して反転上昇するときに、主翼の金属板が薄いとかかる力に耐え切れず主翼はねじれます。主翼の変形により空気抵抗が増大し、異常な振動が発生して空中分解に至ったのです。 一方、現在の航空機は運用上予想される最大荷重（制限荷重）を想定して設計します。 したがって、主翼の構造は終極荷重（Ultimate load）に少なくとも3秒間は耐えられるものであることとされています。 縦ジワができた原因に話を戻します。 四角形の超超ジュラルミン板を菱形に傾けて固定します。その金属板を上下方向に力を加えるとシワが発生します。 力を弱めるとシワは解消します。 上下運動を繰り返してもシワは元の平らな状態に戻ります。 更に、強い力で上下方向にに引っ張ると、ある限界点を超えた段階で、発生したシワはもとに戻らなくなります。 飛行訓練程度の反転上昇でも、主翼には下方向にG負荷を受けて、主翼は湾曲して空気抵抗が増大します。しかし、「湾曲などのれじれ」現象は軽微なものか、シワに起因する振動発生現象は平常飛行の範囲内に収まっていたと推定できます。 この現象を事故機に当てはめてみます。 実戦モードの飛行は限界速度で急降下して反転上昇します。最大限のGは主翼の薄い金属板を容赦なくねじ曲げました。やがて薄い超超ジュラルミン板は、かかる力に耐えかねて大きなシワができました。 このシワが主翼の空気抵抗を増大させて、異常振動が機体全体に広がり、終極荷重に耐え切れず空中分解したのです。 さて、主翼に縦ジワが発生する要因を生む根本問題は、低出力エンジンを使わざるを得えず、加えて海軍の過剰な旋回性能要求を満たすため、設計段階から機体全体の軽量化を図るため、主翼の超超ジュラルミン板の厚みを1mm以下までそぎ落せざるを得なかったことと、肉抜き穴を開けざるを得なかったことです。 事故発生要因は、海軍の旋回能力、最高速度、上昇高度、航続距離、兵装の世界トップクラスを超える背伸びした要求に応えるには、実戦での高速急降下の反転上昇時のGに耐えうる機体とする設計者の要求は受け入れられず、攻撃と堅牢な機体、更には防御装置であるべきであったはずの戦闘機造りが、実に偏ったバランスを欠いた戦闘機を造ってしまったことです。 ガダルカナル島奪還への海戦と、それ以降の戦局では、グラマンF６F-３ヘルキャットは頑丈な機体に物言わせて９００kmの急降下と反転上昇で一気にゼロ戦の上空に駆け登り、再び急降下で背後に回りこみ銃撃しています。ゼロ戦キラーと呼ばれ、ゼロ戦を最も多く撃ち落としています。 加えて言えば、旋回性能を発揮できるのは、敵機との距離が至近距離のときです。 そして、敵機もドッグファイトで臨んで来たときに、身軽な旋回で敵機の背後に回り込みます。 戦闘する空は限りなく広い。高速機は限りなく広がるスペースを使い、敵機の背後につくチャンスを狙い、間合いを保ちます。 ですから、高速になった戦闘では敵機との間に相当な距離があり、至近距離になるのは敵機に背後を取られた時か、すれ違いや、互いの正面から撃ち合う時のみに限られます。 結論として、 空中分解事故を引き起こした根本原因は、日本人が古い昔から共有する犠牲的精神を発揮してもらうことを前提にした精神構造が根底にあります。 この、自発的な自己犠牲の上に組織人たる海軍があぐらをかき、罪悪感を伴わないまま、人命軽視を容易に持ち出すに至り、攻撃第一主義を貫いた結果であったと思います。 ２０１１年３月１１日の東日本大震災で引き起こした人災、福島原発の放射線放出事故後の東電の対応とダブって見えてきます。 福島原発の作業現場で身の危険と隣り合わせの作業員の処遇は、軽く扱われマスコミに何度も取り上げられました。 海外メディアは 「彼らは自発的に自己犠牲をして働いている。英雄的な行為だ」 と賞賛しましたが、実際の現場内部の実情は、まるで人命を軽視しているように、私には見えました。 参考に、ゼロ戦とアメリカ戦闘機の比較表とゼロ戦のエンジン開発遅々と進まずを見てください。 ０００ 海軍は全面的な見直しを怠った |
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