市販車ﾍﾞｰｽのﾚｰｽと言えば全日本やﾜｰﾙﾄﾞｽｰﾊﾟｰﾊﾞｲｸ等(ｸﾗｽによる)がある。


ﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝではｴﾝｼﾞﾝの改造はNG、ﾎｲｰﾙはSTDのみ。

基本,ｶｰﾎﾞﾝﾊﾟｰﾂやﾌﾚｰﾑの改良は禁止。


ﾀｲﾔは本番の1ﾚｰｽでは3本までの使用制限。


なぜ、こんなにﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝが厳しいのか？


それは、有名ﾁｰﾑだとｽﾎﾟﾝｻｰも多いので、金銭面じゃﾌﾟﾗｲﾍﾞｰﾀｰはﾌｧｸﾄﾘｰやｻﾃﾗｲﾄﾁｰﾑにはかなわない。


その差をなくすためにﾀｲﾔの本数制限やﾏｼﾝの改造範囲が決まっている。


さて、市販車ﾍﾞｰｽのﾚｰｼﾝｸﾞﾏｼﾝと元の市販車の違いは何か？ そこに触れてみよう。




まずは、作業をよりｽﾑｰｽﾞにする特製のﾂｰﾙを紹介。

ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑのｱｸｽﾙ部に使用するﾜﾝｵﾌのこのｱﾙﾐ製の筒。

これはRﾀｲﾔ交換時の武器になる。


通常ならｽﾀﾝﾄﾞをかけ、ｸﾗﾝｸﾊﾝﾄﾞﾙでｱｸｽﾙを緩め、ﾅｯﾄ側のｼｬﾌﾄを手で叩き抜き取り、外したﾁｪｰﾝをｽｲﾝｸﾞｱｰﾑにかけ、終了だが、この筒を使うと、ﾅｯﾄを外した段階で筒をｱｸｽﾙに差し込み、手の平で叩き筒を奥まで挿入する。

するとｱｸｽﾙはあっさり抜ける。


しかしこれだけではなく、この筒の最大のﾎﾟｲﾝﾄは、筒を挿入し、ｱｸｽﾙを押し出してﾀｲﾔを外してから取り付けるまでの間、筒の出っ張りにより常にｷｬﾘﾊﾟｰを固定できるので、作業がｽﾑｰｽﾞになり時間短縮になる。


ｽﾀﾝﾄﾞも前後とも当然 J・TRIP製。


ｽｲﾝｸﾞｱｰﾑにはｱｸﾞﾗｽのｽﾃｰをつけ、1人でも安全かつ素早くﾘﾔを浮かせられる。


さて、肝心なﾏｼﾝの話。











ﾊﾝﾄﾞﾙ周りの画像がないのが残念だが、ﾚｰｼﾝｸﾞﾏｼﾝは走行中にｸﾗｯﾁの遊びが変化するので、ﾗｲﾀﾞｰが簡単に遊びを変えられるような造りなっている。


またﾚﾊﾞｰはｽﾎﾟﾝｻｰであるANT LIONを使用し、あとは2Dと呼ばれる高価な計測器が付いており、走行中のﾗｯﾌﾟ数はわかるようになっている。


2Dには前後のｻｽのｽﾄﾛｰｸｾﾝｻｰによるｻｽの沈み具合、Gｾﾝｻｰ、ﾌﾞﾚｰｷの制動力や初期制動からの握り具合、最大出力やﾄｯﾌﾟｽﾋﾟｰﾄﾞなど色んな情報をPCで吸い出せる。


そのﾃﾞｰﾀを主にﾒｶﾆｯｸがﾗｲﾀﾞｰの意見を聞きながらｻｽの調整をする。






で、ﾏｼﾝの仕様に戻るが、ｶｳﾙはもちろんFRPのｶｳﾙ。


ｱﾝﾀﾞｰｶｳﾙはｸｲｯｸﾌｧｽﾅｰを使用しているので、工具を使わず、更に30秒もかからずに脱着できる。


ｶｳﾙ自体もｱﾝﾀﾞｰを外してから、Tﾚﾝ等で4本のﾎﾞﾙﾄを外すだけで、前からごっそりｶｳﾙ一式が取れるようになっている。


ﾃｰﾙｶｳﾙ等のﾎﾞﾙﾄもTﾚﾝを使えばすぐ外せる。

あとはﾊﾞｯｸｽﾃｯﾌﾟだったり、ｽﾗｲﾀﾞｰ、ﾋﾞｯｸﾞﾗｼﾞｴｰﾀｰだったりｱｸﾗのｻｲﾚﾝｻｰ等色々変更されている。


ﾊｰﾈｽやkitﾊﾟｰﾂはYAMAHAから支給される。


ちなみに、ﾋﾟｯﾄｲﾝ時に私が行ったF･ R 前後のﾎｲｰﾙ交換の最短記録は1分30秒。


もちろんFｷｬﾘﾊﾟｰやｱｸｽﾙｼｬﾌﾄはきちんとﾄﾙｸﾚﾝﾁでﾄﾙｸ締めをしてそのﾀｲﾑ。


それが当たり前の世界なのがﾚｰｽの世界。


日頃からﾒﾝﾃﾅﾝｽをしているだけあって、前後ともｱｸｽﾙｼｬﾌﾄなんかはｽｺﾝｯとｽﾑｰｽﾞに入る。


ｴﾝｼﾞﾝ内部に関しては極力精度をよくして組む、再使用品は灯油できれいに洗い、予備ｴﾝｼﾞﾝも複数作る。


また、ｽﾌﾟﾛｹや、ﾀﾞﾝﾊﾟｰもかなりの数が必要。

ﾗｲﾀﾞｰのｺﾒﾝﾄやﾒｶﾆｯｸの判断次第で2次ﾚｼｵ(ｽﾌﾟﾛｹ交換)をするからだ。


走りに関しては水温はｱｲﾄﾞﾘﾝｸﾞで90度付近まで暖気してからｻｰｷｯﾄに送り出す。


暖気は、2500rpmから5000辺りまでﾚｰｼﾝｸﾞをして暖気する。

ある程度暖まったら6000rpmから8000rpmまで暖気する。


親指と人差し指でつまんで、弾くようにﾚｰｼﾝｸﾞするのがｻｰｷｯﾄ流。


左手でｼﾘﾝﾀﾞｰﾍｯﾄﾞを触り、温度を確かめながら左足でRﾌﾞﾚｰｷを踏みつつも、右手でﾚｰｼﾝｸﾞする。


ｻｰｷｯﾄ走行前にはｶｳﾙを外し、各部の確認をし、ｶｳﾙはﾚｰｽ開始15分前までは付けない。


またﾀｲﾔもﾚｰｽ10分前まで前後とも外しておく。

なるべくｷﾞﾘｷﾞﾘに装着するのが理想。





それは、路面温度により、ﾀｲﾔのｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞを変える必要があるために、ｷﾞﾘｷﾞﾘまで様子を見るためである。


なのでﾀｲﾔｳｫｰﾏｰはﾚｲﾝﾀｲﾔの他にR2,R3Nとｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞの違うﾀｲﾔも含め、色んな場合に備えてﾀｲﾔﾗｯｸにｾｯﾄする。






ちなみに、ﾀｲﾔｳｫｰﾏｰの電源を入れ忘れたり、短時間しかかけてなかった場合は、ﾚｰｽには出させない。


うちのﾁｰﾑはそうだった。


ﾀｲﾔや水温の冷寒時による全開走行はｻｰｷｯﾄにおいてはかなり危険。


水温の調整も、ﾗｼﾞｴｰﾀｰにﾃｰﾌﾟを貼り、気温にあわせて変更する。

ちなみにｶﾞﾑﾃｰﾌﾟは一枚で5℃は水温が変わる。

ちなみに市販車でいう冷却水とは違い、ﾚｰｻｰでは水を使う。

そのぐらい車両管理にはｼﾋﾞｱであり、勝つためには必要なことなのである。


その他にﾚｷﾞｭﾚｰｼｮﾝｷﾞﾘｷﾞﾘのｸﾗﾝｸｼｬﾌﾄのﾁｭｰﾝもあるが、ここでは伏せておこう。


ｴﾝｼﾞﾝは遠征となるとﾁｰﾌﾚﾍﾞﾙで予備ｴﾝｼﾞﾝは1日に1台ﾍﾟｰｽで作る。


あと、書き忘れたが、うちのﾁｰﾑでの使用ｵｲﾙはｴﾙﾌの3818という銘柄。

1L 6000円超のﾚｰｼﾝｸﾞｵｲﾙである。


精度を極力よくし、いいｹﾐｶﾙを使い、感度がよく、成長できるいいﾗｲﾀﾞｰを使い、信頼できるﾒｶﾆｯｸやｽﾎﾟﾝｻｰがいる
からﾚｰｽは成り立つ。


それには色んな工夫や改造、技術が知識が必要で、一般整備士とはまた違う。





ﾗｲﾀﾞｰもその辺の走り屋の何十倍、何百倍もすごいやつらばかり。

4才からﾊﾞｲｸに乗り、14才で全日本、18～20才でmoto1、motoGP等に出る。


ﾏｼﾝに対する感度どころかｾﾝｽ、考え方が桁外れだ。


地方戦のﾚｰｽではわからない、全以上のｸﾗｽになるとそんな世界だ。












あと、ﾀｲﾔはｺﾝﾊﾟｳﾝﾄﾞが変わればﾗｲﾀﾞｰの乗り方、ﾗｲﾃﾞｨﾝｸﾞｽﾀｲﾙも替わる。


ﾀｲﾔのｽﾎﾟﾝｻｰが変われば全く別の走り方をしなければならない。


また、内圧(空気圧)の変更でもﾌｨｰﾘﾝｸﾞが変わる。


例えば内圧をFが170.Rが150としよう。


市販なら"あれっ、低くない？"


と思うﾚﾍﾞﾙだが、ﾀｲﾔｳｫｰﾏｰで100℃近くまで暖められたﾀｲﾔはﾀｲﾔｳｫｰﾏｰや走行熱により空気は膨張し、内圧が変化するため、ﾗｲﾀﾞｰのｺﾒﾝﾄによっては接地感やｸﾞﾘｯﾌﾟ力、1次,2次旋回性を高めるために内圧のｾｯﾃｨﾝｸﾞも必要。



ﾀｲﾔについては、基本的にｻｰｷｯﾄ内にあるﾀｲﾔﾒｰｶｰ(本社からの遠征)に依頼し、ｻｰｷｯﾄ内でのみの組み換えになる。


実力のあり、ｽﾎﾟﾝｻｰがついているﾗｲﾀﾞｰは成績に応じて年間に支給される本数が変わる。


本番のﾚｰｽでは、ｾｯｼｮﾝ中のﾀｲﾔは3本制限だが、ﾃｽﾄ走行やﾌﾘｰ走行、予選を含めると実際にはﾀｲﾔはかなりの本数を使う。


ｻｰｷｯﾄ走行のﾀｲﾔの磨耗速度は凄まじい。


ｶﾞｿﾘﾝについては全日本ｸﾗｽは、ｻｰｷｯﾄ内で購入したｶﾞｿﾘﾝしか使用できないことになっている。


また、ｶﾞｿﾘﾝはR6なら大体17～18L入り、筑波を走るとすればｻｰｷｯﾄの全長、ﾗｯﾌﾟ数を計算し、燃費を測る。


必要のないｶﾞｿﾘﾝはないほうがいいからだ。


あとはﾏｯﾌﾟ(燃調)のｾｯﾃｨﾝｸﾞやﾊﾝﾄﾞﾙの切れ角のｾｯﾃｨﾝｸﾞなど。


ﾊﾝﾄﾞﾙの切れ角は広いほうが切れるのは当然だが、切れすぎるのは危険である。


ｻｽｾｯﾃｨﾝｸﾞについては伏せておこう。



市販車とﾚｰｻｰは構造こそはほぼ同じだが、以外と細かい面が違う。



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