(cache) なぜ大田区は京急電鉄への怒りをおさめたのか(Business Media 誠)

"エアポート快特は京急蒲田駅に停車しない（出典：京急電鉄）"

杉山淳一の時事日想：

【図「京浜急行本線及び同空港線連続立体交差事業概要」、他の画像】
　大田区が京急電鉄に対して振り上げ、置きどころのなかった拳をやっと降ろした。事態を収束できてホッとしたことだろう。大田区と京急電鉄がケンカしても大田区にはメリットがない。もっとも京急電鉄は終始一貫、動じることはなかった。立派だ。

　大田区がなぜ京急電鉄に対して怒っていたかというと、2010年5月に京急電鉄が実施したダイヤ改正で、京急電鉄が品川から羽田空港までノンストップの「エアポート快特」を設置し、京急蒲田駅を通過したからだ。京急蒲田駅は京急電鉄の「快特」がすべて停車する駅だった。「快特」は、特急の上の種別である。有料のホームライナー「ウィング号」を除くと、京急電鉄で最も速い。

　そもそも、この快特という種別も、登場当時は京急蒲田駅を通過していた。のちに空港線との乗り換えを考慮したため停車駅となった。空港アクセス輸送の一環だ。蒲田という街を重視したわけではない。しかし、停車したからには蒲田の人々の既得権と化した。

　いままで停まってくれた列車が通過する。駅としては「格下げ」だ。「区役所の最寄り駅を通過するとはけしからん」「ダイヤ改正のきっかけとなった立体交差事業には大田区もカネを出したのに、電車が通過では意味がない」と言いたかったらしい。これに対して京急電鉄は、大田区の抗議にもかかわらず、予定通りダイヤ改正を実行した。

　その後、大田区は東京都や国も巻き込んで京急電鉄との協議会を実施したが、京急電鉄はダイヤを変更せず、協議会も2010年10月28日の第2回以降は開催されなかったようだ。その後は区長から議会への報告も「京急電鉄へ要望を続けていく」（2011年2月）とトーンダウンし、以降は触れていないようだ。

●京急電鉄のための立体交差ではない

　2年前のダイヤ改正は、京急蒲田駅付近立体交差事業の進ちょくにより、上り線が高架区間になるために実施された。今年のダイヤ改正は、上下線の高架線路開通にともなって、蒲田駅の構造が変わるからだ。空港線の蒲田付近の線路が1本から2本となり、本線では各駅停車と優等列車の追い越しができる。京急電鉄が注力する都心や横浜からの羽田空港アクセスについて、列車が増発できる体制になる。

　こう書くと、京急蒲田駅付近立体交差事業が京急電鉄のために行われると勘違いしそうだ。しかし、立体交差事業の本筋は踏切廃止による渋滞の解消にある。東京都が主体となった道路交通対策事業である。

　京急蒲田駅は京急本線から空港線が分岐する駅だ。これらの路線には環状8号線や国道15号線など交通量の多い道路があり、京急電鉄の踏切のお陰で慢性的な大規模渋滞が発生していた。このうち、空港線が国道15号を横切る踏切は全国的にも有名だ。箱根駅伝の難所の1つとして、お正月にテレビで生中継されている。

　この踏切の渋滞の歴史は古い。環状8号線にかかる京急蒲田第5踏切は、高度成長期のモータリゼーションの進行によって渋滞が始まった。さらに京急電鉄の沿線人口増による増発、長編成化が拍車をかけた。1989年には、環八の上流側の墓所が移転し、道路が4車線に拡幅された。その流入量によって環八のクルマが増え、踏切渋滞が長くなった。

　そこで立体交差化の要望が高まり、1990年に国の国庫補助事業に採択され、1999年3月に都市計画が決定。翌年に事業認可された。足掛け22年、やっと渋滞が緩和される。ただし、この事業で最もメリットを受ける者は京急電鉄ではない。環八と国道15号を通るドライバーであり、排ガスの滞留に困っていた沿道住民であり、その多くは大田区民である。

●享受するメリットを履き違えた大田区

　一般の自動車が渋滞にハマっても、多少は自業自得という部分もある。渋滞を避けるためにクルマ以外の交通手段を使えばいいし、もっと迂回したっていい。しかし私はこの付近で、渋滞にハマる消防車、救急車、警察車両を何度も見かけた。これは見ていて切なかった。

　蒲田付近のエリアを管轄する消防署も警察署も、京急蒲田第5踏切のそばにある。こうしたクルマが動けなくなる。素人考えかもしれないが、大田区では踏切渋滞のせいで、ボヤで済むはずの家が全焼したり、凶悪犯を捕り逃したり、本来助かるはずの命が間に合わない、なんてことがあっただろう。

　大田区が京急蒲田付近の立体化ですべきことは、渋滞解消で区民の安全性が高まることを評価し、東京都主管の消防や警察と連携して、防災、防犯体制の整備強化を図ることだった。いや、それもちゃんとやっていると思いたいが、京急電鉄へのイチャモンが前に出てしまった。これは失策である。道路のための立体交差だというのに、なぜ大田区は鉄道に対して怒っていたか。ピント外れも甚だしい。

　しかし、それから約2年半、大田区がやりきれない怒りを鎮めるきっかけを京急電鉄が用意してくれた。今年10月に京急電鉄は再度のダイヤ改正を実施する予定と発表したからだ。京急蒲田駅を通過する列車は残る。しかし、同じ数だけ京急蒲田停車の空港行き快特を増やし、普通列車も1時間あたり3本増やすという。

　大田区にとっては、通過列車が残るという意味でメンツがつぶれたままだが、蒲田停車列車の空港行き快特もあるし、普通列車も増えるから、大田区のメリットは大きいと考えたようだ。

　そこで7月31日、大田区長はコメントを出した。その内容は「品川・羽田空港間に京急蒲田駅停車の快特が復活することを歓迎する」「普通列車の増便で大田区の利便性が高まると受け止める」「蒲田通過列車については必要最小限の本数で存続することを受け止める」「引き続き、大田区は京浜急行電鉄と協力して地域発展のための取り組みを進める」というものだ。

　大田区のコメントは「列車を増やしてくれたことだし、京急さんの事情も分かりますよ……」という大人の態度に見える。しかし京急電鉄は当初から独自の考えを貫いただけで、次のダイヤ改正もその方針は変わらないだろう。京急蒲田駅通過列車も減らすとは書いていない。

　そういうことなら、大田区長のコメント発表はこのタイミングで良かったのだろうか。京急電鉄は新ダイヤの詳細をまだ発表していない。内々に打診があったならいいけれど、フタを開けたらびっくり……という結果になるかもしれない。そんな意味でも、京急電鉄の10月のダイヤ改正詳細が楽しみである。

[杉山淳一，Business Media 誠]

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