第２の青函トンネルは４０００億〜５０００億円、上下線の障壁は約１６００億円の建設費がかかる見込み。自動減速や貨物専用新幹線も技術開発に多額の費用が必要となる。費用面から運行時間帯の区分が最も現実的と言えるが、青函トンネルを日に最大５１本走らせるＪＲ貨物は「運行本数が減れば営業に影響する」とダイヤ調整に難色を示している。

　■三セクかバス転換か

　ＪＲ北海道から経営分離される並行在来線の函館−小樽は鉄路存続かバス転換か、今後始まる沿線１５市町間の議論が注目される。分離区間のうち物流を担う室蘭線に接続する函館−長万部と地元住民の利用が主な長万部−小樽とでは路線の性格が異なる上、新幹線駅が設置される自治体と他の“通過自治体”の間でも温度差がある。

　函館−長万部はＪＲ貨物から線路使用料収入が見込まれ、鉄路存続でも採算が取れる可能性がある。一方、長万部−小樽の輸送密度（１キロあたりの１日平均乗客数）は５００〜２０００人程度で、採算ライン（８０００人）を大きく下回る。第三セクターによる鉄路維持では採算割れし、沿線自治体は赤字の穴埋めに財政負担を覚悟しなければならない。