国土交通省は北海道、北陸、九州・長崎ルートの整備新幹線の３区間について、着工にゴーサインを出した。計画が策定されてから、４０年近くたっている。待ち続けてきた地元からは歓迎する声が聞こえてくる。

　ただ、ある疑問がつきまとう。「なぜこの時期に、これほど大型の公共事業に踏み切るのか」ということだ。

　消費増税関連法案が衆院を通過して、まだ間がない。国民に新たな負担を要請している最中だ。被災地復興という最優先課題も緒に就いたばかりである。投資に見合う利益を各地域にもたらせるのかも含め、さらなる検証と説明を求めたい。

　今回認可されたのは北海道の新函館―札幌（２１１キロ）、北陸の金沢―敦賀（１１３キロ）、九州・長崎ルートの諫早―長崎（２１キロ）の３区間。総事業費は３兆円超を見込んでいる。

　そもそも、これらの区間は自公政権が２００８年末に一部着工を決めていた。ところが民主党への政権交代で、ストップがかかっていた経緯がある。

　百八十度の方針転換は、財源確保の見通しが付いたためという。約３兆円のうち１兆円は、ＪＲ各社が鉄道建設・運輸施設整備支援機構に支払う営業中の新幹線の「施設使用料」で賄うという。残る２兆円は、国と地方が２対１の割合で負担する計画だ。このほか収支採算性、投資効果なども一定の水準をクリアできると判断した。

　驚くのは、その工期の長さである。開業は九州・長崎が１０年後、北陸が１４年後。北海道になると２４年後だ。単年度ごとの支出を抑える狙いがあるが、人口減少社会に入り、税収など地方財政の見通しは厳しい。長期化すれば地元負担は重くなるばかりではないか。

　自治体へのしわ寄せは、他にも及ぶ。開業によってＪＲが経営を分離する並行在来線については、第三セクターが引き継ぐことになる。赤字運営となれば、鉄路を守り切れなくなる時がくるかもしれない。それでは「生活の足」が奪われ、周辺地域の衰退を招いてしまう。

　大きな負担やリスクを背負う半面、もたらされる利益については心もとない。

　国交省の試算では、３区間とも開業後はそれぞれ年２０億〜１００億円の黒字が出るとみる。

　だが、北海道では格安航空会社（ＬＣＣ）の就航が相次いでいる。首都圏からの観光客をめぐる厳しい競争に立ち向かえるのか。結果は未知数だろう。

　九州・長崎ルートにおいても、博多―長崎の所要時間は在来線特急よりも２８分の短縮にとどまる。地元でも整備効果を疑問視し「国は税金を無駄に使おうとしている」などと、批判的な声が出ているようだ。

　くしくも解散総選挙がささやかれる時である。着工を急ぐあまり、計画に無理が生じていないだろうか。そんな率直な懸念に、国は答える責務があろう。怠れば「票めあてのバラマキ施策だ」とのそしりも免れまい。

　地元も新幹線の具体的な活用策を練る必要がありそうだ。有識者の中には「地域発展に生かす知恵が出てこなければ、お荷物になる危険性がある」との指摘もある。沿線の町が新幹線とどうつながり、まちづくりに生かすか。地域の底力も問われるだろう。

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