■Motor Fan illustrated vol.50 ～エンジンPart3 European ENGINE2～

以前ブログアップした「【書籍】Motor Fan illustrated vol.49 ～エンジンPart2 European ENGINE1～」の続号。

個人的にはやっぱりエンジンの特集号が面白い。

今号は、ジャガー、ポルシェ、PSA、ルノー、VWアウディのエンジン特集（現行市販エンジンの特集）。

本誌全体の読書感想文としたかったケド、ポルシェのエンジンだけで長くなったので、本エントリはポルシェに絞る。


●Porsche

ポルシェのエンジン型名については、過去のブログ「【書籍】PORSCHE PARANOIA 」で語ったことがあるが、いつの間にやら「M○○」が「MA○○」になってる。
「A」ってなんだろ？


●Porsche MA101

水冷水平対向6気筒、3800cc、直噴。
ボア×ストローク： 102.0×77.5
圧縮比： 12.5
最高出力： 283kW／6500rpm
最大トルク： 420Nm／4400rpm

以前に試乗したことがある、911カレラSのエンジン。

フラットトルクでキメの細かい、ツッコミどころのない完成度のエンジンだったなあ。

圧縮比を12.5まで上げてきているのが今風。
オーバースクエアなのはトレンドに反して、やっぱり高出力・高回転型っぽくて、個人的にはグッとくる。
MA102（3614cc）が97.0×81.5なので、MA101の方がストロークが短い分、排気量が200cc大きいのはかなりボアアップに依存してるワケだ。
MA101とMA102、乗り比べれば、排気量の違いだけじゃなくてこのボア×ストローク比もかなり体感に違いを生じるのかな？？？


●Porsche MA170S

水冷水平対向6気筒、3800cc、直噴、VGターボ×2。
ボア×ストローク： 102.0×77.5
圧縮比： 9.8
最高出力： 390kW／6250～6750rpm
最大トルク： 700Nm／4250rpm

ターボS用！
諸元を見ると、カレラSの圧縮比を落として過給した仕様らしい。
700[Nm]って・・・・。

圧縮比9.8はターボエンジンとしてはかなり高いが、直噴ゆえに実現できてると考えるべきかな？
最大ブーストは記載されていないけど、この圧縮比からすると、ブーストアップにはデリケートなのかも（ウチのB4のEJ20Y＝圧縮比9.5と同様に）。

ポルシェターボのタービンって、VG（Variable Geometry）なんだね。
ガイドベーン可変タイプ。

ターボの世界は、商用のバス・トラックのディーゼルエンジンのターボ技術がかなり進んでいて、可変ベーンは当たり前。「プリミティブなウェイストゲート」だなんて言われたことがある。
にも関わらず、乗用車では未だにウェイストゲートが中心なんだケド、ポルシェターボが可変ベーンになってるとは知らんかった。

可変ベーンが乗用車に普及しないのは、排気温度の問題があって、このことはMFiにはチラリと触れられている。
ガソリンエンジンのターボの排気温度の方が、ディーゼルターボよりも150～200℃ぐらい高いため、可変ベーンを含め、これに耐える素材が高価になるのだ。（ガソリンの場合は1050℃がガイドベーンに要求されるとのこと）



●Porsche M97/77

水冷水平対向6気筒、3797cc、ポート噴射。
ボア×ストローク： 102.7×76.4
圧縮比： 12.2
最高出力： 331kW／7900rpm
最大トルク： 430Nm／6750rpm

つい昨日遭遇したGT3RS用のエンジン！（タイムリーなネタ）
典型的な高回転型ハイチューンエンジン！

「M○○」という型式にちょっとホッとする？

ボア×ストロークはM64系と同一とのこと。
ここんとこ、エンジンネタのブログで毎回書いてる気がするケド、「エコ」のためのロングストローク化・・・が最近のトレンドなだけに、オーバースクエアのハイパフォーマンスモデルを見るとホッとする。

「【書籍】Motor Fan illustrated vol.49 ～エンジンPart2 European ENGINE1～」に記載したBMWのM3、M6用のエンジンと同様に、ポルシェも最もハイパフォーマンスなモデルに限って、直噴ではなくPFI（ポート噴射）を採用している。
諸元を見比べるだけで、いろいろと見えてくるネ。




●Porsche M96/70S

水冷水平対向6気筒、3600cc、ポート噴射、VGターボ×2。
ボア×ストローク： 100.0×76.4
圧縮比： 9.4
最高出力： 456kW／6500rpm
最大トルク： 700Nm／2250～5500rpm

GT2のターボ！
これも鬼トルク。

やっぱりPFIだったりして、MA170Sよりプリミティブな仕様。
ハイチューンのモデルってやっぱりそうなるのかな？
GT2は3600ccなんやね。

以下、引用。

"特徴点は、インテークマニホールドの内径ならびに管長の設定によって、最高出力発生回転数付近であえて負圧となるタイミングを作り出す「エクスパンション・インテークシステム」を採用する。これによって吸気温度が最大20℃程度低減でき、酸素密度をマスことで出力向上を図るものだ。不足する空気流量は過給で補うことを前提とした、ターボエンジンに特化した性能向上の仕組みである"

う～ん。
「内径と管長・・・・負圧・・・」のあたりはイメージできるし、これにより吸気温度が下がるのも理科実験的にイメージできるんだケド、過給と相対するので、トータルとしてのイメージが良くワカラン。。。