サクサクいこうよ！

みなさんこんばんは。

今回はひさびさに自転車についてとりあげようと思います。
都電荒川線との乗り換え駅として知られる、山手線の大塚駅です。この駅は、昨年、古い駅舎が撤去されて、駅前のスペースが広くなったはずなのですが、





不気味なぐらいがらんどうです。逆サイドも、



歩行者でたいして混み合っているわけでもないし、地価の高い都内にこんな遊休地、あっていいのでしょうか？
そのわけは、この看板にありました。



そういえば、大塚駅のある豊島区は、かつて放置自転車等対策推進税を鉄道事業者になすりつけるほどの反自転車自治体でしたよね。自転車と比べても速くなく、お金もかかる都電や都営バスにそこまでして転移させたいのでしょうか？

旧駅舎の撤去によって、新設された自由通路もご覧のとおりの体たらく。



もったいないです。改札側の1/3～1/2のみを歩行者用通路にして、残りを歩道から物理的に隔離された自転車・バイク専用通路にすれば便利になるのに。

住民ではないのですが、自転車交通に対する弾圧のひどさに怒り、呆れたので、区役所の自転車に関するページを調べてみました。案の定、「放置」対策一本やりです。
大塚駅周辺には、それでも300m圏内にいくつか駐輪場があるのですが、そのキャパシティたるや、JRの昨年度の1日当たり乗車人員、53,295人に対し、自転車が定期・一時合わせても1,322台、バイクがたったの60台！ どう考えても需要に応えられているとは言えませんし、立地もひどすぎます。

このようなコチコチの自転車交通政策を民間側からどうにかしようという動きを、筆者は最近見つけました。件の豊島区をターゲットに、(1)既存の駐輪場の使い勝手が良くない (2)乗り捨てている という2点から活動を行っていくとのことです。(1) についてはまったくその通りだと思いますが、(2)については少し違うのではないかと思いました。今後、自転車の乗り捨てについても、とり上げようかと思います。

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みなさんこんばんは。

本ブログで繰り返し批判している、大手路線バス事業者の神奈川中央交通が、このたび、広く一般からの意見をくみ取ろうとアンケートモニターを募集しています。

21世紀が始まって10年近くたつというのに、応募方法がハガキのみ、しかも応募者にインターネットへの接続環境を要求せず、したがってネットでの回答を受け付けない(注1)というのはお笑い草ですが、とにかく、同業他社並みに利用者の声を聞こうとするようになったことは評価しましょう。わたしの記憶が正確で、漏れがなければ、この会社でこれまでこのようなことは行われてなかったはずですから。

今回のアンケートモニターからの意見によって、現在のバスの主な利用者である、いわゆる「交通弱者」に偏った低品質なサービスの提供を見直し、非顧客からのニーズもくみ取っていただきたいです。かのピーター・ドラッカー氏も非顧客の重要性を論じていらっしゃったのですから。

明日を支配するもの―21世紀のマネジメント革命/P.F. ドラッカー

￥2,310
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ちなみに上掲の本は筆者が以前読んで感銘を受けた本で、その中でこの概念が説明されてました。
あ、もちろん筆者も応募します。駅までのアクセスは自転車がデフォの非顧客なので。


(注1) 首都圏の同業（バスに限らず、公共交通事業を営む）他者（東京都・横浜市・東急）はもちろん、親会社の小田急電鉄でさえ、インターネットからの応募を承っているというのに。

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みなさんこんばんは。
1か月以上間が空いてしまいましたね。

さて、またまたバスの話になります。
みなさんは駅前のバスターミナルなどでこのような光景をご覧になったことはありますか？



このとき、みなさんはおそらくこのような状況に置かれていたかと存じます。



いくらダイヤグラムでいつ発車すべきかがあらかじめ定められているとはいえ、少なからぬ時間、行列をつくらされて待たされている乗客に対する配慮はみじんも感じられません。世の中には、自分の店の前にできる行列が近所迷惑だからという理由で店をたたむ飲食店すら存在するのに、いつまでバス会社は、モータリゼーション以前の独占事業的な感覚で事業を続けているのでしょうか。そんなことをしているから客がどんどん自動車やバイクや自転車に逃げて行き、購買力に乏しく時間が腐るほどある（一部の(注1)）高齢者しか利用しなくなり(注2)、彼らに媚びた施策(注3)をとるうちに、地域の世論からも見放され、やがて事業の廃止に追い込まれるのです。

そうならないためにも、筆者が以前論じた諸施策を実行することが必要になるのですが、それらを踏まえて、さらに、ターミナルに到着した車両を直ちに、営業所からの無線による指令により、直後に発車する便に配車し、客扱いを行わせて発車させれば、お客様のイライラも低減でき、車両の利用効率も、運転手の労働生産性も向上でき、路線バス事業者の利益につながります。

もちろん、乗務員にとっては労働強化になると反発が起こるのでしょうが、経営者の任務はお客様から売上というかたちでより多くの支持を得て、雇い主であられる株主様の資産価値を高めさせることです。そのようなゴネりは、かつての国鉄改革と同様、力づくで排除すればよいのです。


(注1) 車を運転できる高齢者は、体の自由が利く限り、自ら運転し続けることでしょう
(注2) 地方における公共交通の主要な利用者と想定されている高校生以下の学生も、体力任せに自転車を駆ればバスより速く移動できると知るようになれば、状況は変わるでしょう
(注3) たとえば、本ブログのこのエントリーや、このエントリーでやり玉に挙げている諸施策などです

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