サクサクいこうよ！

みなさんこんばんは。
それにしてもけさはすさまじい大雨でしたね。きょうのわたしは、さすがにこのような天気で自転車に乗る気になれずに、ひさびさにバスを使ったのですが、家から停留所までのあいだにひざから下がまるまるずぶ濡れになってしまいました。それもそのはず、気象庁のサイトによると、神奈川県の辻堂では、朝の7時までの1時間降水量が4月の観測史上最多の40mmに達したそうです。

それはおいといて、これだけの大雨になると、アスファルトの路面に水たまりができ、場所によってはさながら沢のようになって雨水がどっと坂の下に流れていきます。しかも、歩道と車道とが仕切られていない生活道路では（幹線道路を横断歩道でわたるときでも）、センターラインから路肩にかけて傾斜がつけられていて、クルマを避けるために路肩近くのコースをとらなければいけませんので、なおさら靴がびしょ濡れになるリスクが高まります。これで生活道路を抜け道とする車両がふだんとほとんど変わらぬSPEEDスピードで走られて、水はねをくらっては、踏んだり蹴ったりです。

さて、このような不快な水はねを防ぐ対策として、透水性舗装や排水性舗装があります。舗装面での照り返しによるヒートアイランド現象の防止や、騒音の軽減にも資する、けっこうな工法なのですが、タバコのポイ捨てなどによる目詰まりで機能が低下するという難点があるようです。それ以前に、幹線道路と変わらぬ舗装を生活道路にまで施すと、（お金の話は別にしても）渋滞を避けようとするクルマが通り抜けることで、歩行者や自転車に脅威を与えることになります。

そこで以上のふたつの問題点を解決すべく提案。アスファルト（でもコンクリートでも何でもいいんだが）舗装をやめて、砂利道に戻す。こうすれば、水はけが改善する上に、通り抜けようとするクルマの速度を押さえ込め、ひいては通り抜けそのものを断念させるよう仕向けられて、一挙両得。しかも、メンテナンスも重機いらず。頭数とスコップさえ確保すれば、地元住民でもできちゃう。
われながらいいアイデアと思うのですが…。

ちなみに冒頭の画像は雨が小降りになってから撮りました。てゆうか、あんな大雨の中撮影を強行しようものなら、カメラが水没してしまう…。

• 
• 
• ツイート

みなさんこんばんは。



これは現在、JR東日本の首都圏各駅で一般的に使われている乗り越し精算機です。
もっぱらSuicaしか使わない人にとってはその必要がありませんが、何らかの理由で磁気化された乗車券や定期券を使って、乗り越した人のために設けられています。特に首都圏の場合、利用客の多い近距離区間を電車特定区間として指定しているほか、国鉄時代の相次ぐ値上げで並走する私鉄に対する価格競争力が損なわれた区間に対して特定運賃を定めているため、きっぷを分割して購入するほうが、通してきっぷを買う（あるいはICカードで入出場する）よりも安上がりになるケースが多々あります。そのため、あらかじめ駅や金券ショップでそのような区間の回数券を確保して、運賃負担を抑える利用客も多いと思われますが、問題があります。

このタイプの精算機に入場に使った乗車券を投入し、乗り越し運賃を精算するためにその区間に対応する回数券を投入すると、機械が受け付けず、せっかく投入したきっぷをはき出してしまいます。そこで、有人改札口できっぷを出すことになるのですが、混んでいることも多いので時間がかかってしまいます。以前使用されていたタイプの精算機ではこのような処理が可能だったのに、これではサービスの改悪です。
分割購入をさせずに(注)きっちりと運賃を徴収して、増収をという意図はわかりますが、これでは駅員の負担が過大になってしまいます。次回の機器の更新時には、ふたたびそのような処理を受け付けてくれるよう、切に要望します。あるいは、PASMOのバス特のようなシステムを導入して、磁気回数券を縮小、ゆくゆくは廃止するというのも手だと思います（磁気定期券すら全廃されているわけではありませんが）。

(注) Suicaではそもそも運賃計算の分割が、定期券で乗り越す場合を除いて不可能

• 
• 
• ツイート

みなさんこんばんは。
きょうは所用で鶴見線に乗ったのですが、興味深い発見をしましたので、報告いたします。

ターミナルの鶴見から2つめの鶴見小野駅です。

人がいなければ、ラチもなく、監視カメラすらありません。


そこには、

券売機と、

簡易Suica改札機が1対と、使用済乗車券を回収する箱と、乗車駅証明書発行機（使用停止中）があるだけです。これではキセルし放題ですね。

ヨーロッパの公共交通機関みたく、公的補助をふんだんに受けることができ、かつ抜き打ち検札で懲罰的な増運賃を徴収でき、あるいは市民が高いモラルを持っていれば、こういった信用乗車方式（もどき）も経済的に成り立つのですが、この国ではそのいずれの条件も成り立ちませんね。

より大きな駅みたく、自動フラップドア付きの高価な機械でなくとも、改札機にステンレス製の頑丈な手動ターンスタイルを設けて、通路以外を柵でふさげば、コストを抑えつつ不正乗車を防ぐことができて、増収につながるかと存じます。実際、モスクワの民営バスでは、車内にこの種の自動改札を導入していると言いますし。

• 
• 
• ツイート

みなさんこんばんは。
本命のネタが煮詰まってなかなか進まないので、別のトピックを取りあげます。

先日、天気が良かったのでみなとみらいまで大道芸を見に行ったのですが、その帰りにこんなものを見つけました。


桜木町駅前に新しくできた商業ビルに併設された、自転車・バイク兼用の駐輪場なんですが、

大きな地図で見る
注目すべきなのは、ここ↓

自転車とバイクとで設備を共用し、かつ料金に差をつけるために、自転車のみが通れる溝を設けてます。ちなみに料金は建物利用者のみを対象としたものなので、入庫後3時間まで無料、その後は1時間ごとに自転車は100円、バイクは200円かかります。


この仕組み、歩行者の通り抜けがあとを絶たない自転車駐車場のアプローチや、有名無実化している自転車専用道の出入口に配置すれば、快適になりますし、歩行者にとっても事故を避けられますよね。

• 
• 
• ツイート

みなさんこんばんは。
今回は、前々回のつづきとして、なぜ、このような利用者無視の再開発案がまかり通ったのかを振り返ります。

さて、くだんの駅前再開発、もちろんはじめからこんな計画なんかではありませんでした。ここで今回のプロジェクトの歴史を振り返ってみると、計画そのものは1960年代からあったのですが、駅前の一等地を陣取り、日中しか営業せず、圧倒的多数派である通勤・通学客にとって邪魔者でしかないやつらによって長年塩漬け状態になっていました。

その間に東口の再開発が完了し、バブルが崩壊し、地価が下落し始めたことによって、今世紀に入ってからようやく計画が動き出しました。その当初の計画は、市のサイトにも、インターネットアーカイブにも残っておらず、苦心して探したところ、このようなものでした。もしこれが実現すれば、無能で怠慢なパパママストアは淘汰され、素通りする旅客と来訪する買い物客の双方にとって劇的な利便性の向上が図れたことでしょう。

しかし、そうはいきませんでした。やつらは「生活再建」というお題目を唱え、執拗な反対運動（という名のゴネり）を起こし、市当局を動かしたあげく、やつらのワガママを呑ませやがりました。もちろん、やつらの100倍か1000倍はいるであろう利用者側からは猛烈な反発がありましたが、さらなる計画の遅れをおそれた当局はこれを黙殺しました。それだけでなく、せっかく建設した仮設ビルの入居も長い間せず、店ざらしにしていたものでした。もっとあきれるのは、外野のブロガーや報道機関が「情緒がなくなる」だの「商店主の生活」だのを口にして、反対していた始末です。まったく、ふだん使っていない分際で、そんな無責任な発言はしないでもらいたいものです。

市当局は、三里塚・芝山の例にならって、自己中な地権者に対して断固とした措置をとるべきでした。

• 
• 
• ツイート

みなさんこんばんは。
今回は予定を変更して、以前書いた記事の詰めが不完全だった部分について補足させていただきます。

現在のエスカレーターの速度に関する規制ですが、こちらのメーカーさんのページに掲載している、所管官庁の告示によりますと、

一）勾配が8度以下のもの　50メートル
二）勾配が8度を超え30度（踏段が水平でないものにあっては15度）以下のもの　45メートル

とのことです。ですので、エスカレーター2本が設置され、エレベーターが併設されている箇所にありましては、通常、2本のうち1本を下り運転にしているところを(注1)上り運転に切り替え（もちろん常時）、かつ上記の法定の上限速度で運転すれば、時間帯を問わず発生する上りエスカレーター手前の渋滞が解消でき、急ぎの客と移動制約者を上下方向ともに(注2)分離できることから、事故を防止でき、誰も損しないすばらしいアイデアだと自負いたします。

ちなみに香港では、こちらの報告によれば、分速約45mだそうです。日本の法定上限速度が標準だなんて、うらやましいですね。

次回以降は、また、某駅前の再開発の際の地元エゴを糾弾するシリーズか、LRTの表定速度の向上策を探るシリーズを再開します。お楽しみに。

それでは、おやすみなさい。

(注1) 朝ラッシュ時の横浜駅にあっては、ほぼすべてが下り運転ですが

(注2) 下り方向の移動は階段とエレベーターに担わせます

• 
• 
• ツイート

みなさんこんばんは。
今回は交通とはちょっと離れますが、切っても切り離せない件を取りあげさせていただきます。
といいますか、（下りエスカレーターや地元バス会社の怠慢を別にすれば）筆者がもっとも取りあげたかったトピックです。

先日、筆者の最寄り駅の駅前再開発事業に進展があり、商業施設がグランドオープンしたということで、さっそく見に行きました。

さすが、オープン直後ということもあって、混み合ってました。

この写真のフレーム外にエレベーターがあるにもかかわらず、

例によって、空気運搬機を稼働してやがります。

1階に上がると目の前に、当駅利用者の念願だった、24時間営業の…

コンビニエンスストアと、

これまた24時間営業、全席禁煙のファストフード店が開店したのですが、喜ぶのはここまで。






駅からやたら長い通路を歩かされて、ようやく

駐輪場と、

バスセンター（移設オープンはまだ先ですが）にアクセスできるのです。

今回オープンしたビルの平面図（1フロアだけですが）は次の通り。通勤・通学客の素通りを阻止するために、わざとこのようなふざけた立地に置いたのが一目瞭然ですね。


次回は、どうしてそのようなふざけた計画がまかり通ったのか、地元住民として、入手可能な資料を使って検証してみます。
それでは、おやすみなさい。

• 
• 
• ツイート

みなさんこんばんは。
先日のエイプリルフールネタ、お気に召しましたでしょうか？
今回も、予定を変更して、新しいトピックを取りあげさせていただきます。

さて、去る2月に、珍しくわたしはお昼にふだんけして見ないテレビ番組を見ていましたら、こんなすごいものを取りあげまして、そのときは非常に感銘を受けて、つぶやいたものでした。そこで先日、暇を見つけて江戸川区まで足を運びました。

電車を降りて改札を出ると、

駅前ロータリー上に車両搬入口が3か所ありまして、しかも

わたしの地元ではあり得ない、驚異的な駅からの近さです。

立て看板と、

装置上の掲示で利用案内がなされてまして、

対応している車両に制約があり、管理者の認定を受けなければならないものの、利用料金が1か月1,800円からと民営はもちろん、他の自治体と比べても非常にお得（学割あり）。

装置の外観は、こんな感じ。



不幸にも、電車でのアクセスで、実車を輪行してきませんでしたので、くわしいインプレは報告できません。ただ、先述のテレビ番組によると、これだけ大がかりなシステムであるにもかかわらず、出し入れがすこぶる早く、利用者にも好評とのこと。また、行政にとっても、先行して設置した葛西駅の事例では、これによって駅前放置自転車がほぼ根絶できたそうです。やはり、利用者目線に立って、駅のすぐそば(注1)にしかるべき施設を設ければ、投資に見合った効果が得られるんですね。

そういえば、某政党(注2)の逗子市議団が視察したのですが、これが導入されて、自転車利用者にとって使い勝手のいいまちづくりができれば、わたしの地元にもいい影響を及ぼすことができていいですね。
ってゆうか、駅前の一等地にクソ商店街を温存するための再開発ビルを建設して、交通広場と駐輪場を遠ざけるんなら、コンビニと若干の飲食店だけ残して地元商店を皆殺しにして、残りを地上型のサイクルツリーにしたほうがずっとよかったです。開発元も歴史的に本市と深く関わってきて(注3)、市税の増収にもつながりますし。

(注1) 200m以内と番組中で言及してました
(注2) 特定の政党・政治家に対する支持・不支持を表明するものではありません
(注3) もっとも、本社は東京ですが

• 
• 
• ツイート

こんばんは。またまたごぶさたしておりました。

今回は4月1日を記念して、ふだんとは毛色の違うネタを提供いたします。
とはいっても、下調べも裏付けもない、本当にネタでしかなく、本来ならば本ブログで公開するに値しないようなクォリティのものになってしまうのですが、そのへんはご了承くださいませ。

さて、近年、不景気と、新幹線や航空機、夜間高速バス(注1)、そして、昨年からの高速道路料金のダンピング政策により、かねてから衰退傾向にあった夜行列車が壊滅的な影響を受けております。しかし、各旅客鉄道会社はほとんどてこ入れのための価格面での見直しやアコモデーションやダイヤの改善、車両の置き換えなどの対策をとってきませんでした。このままではごく近い将来、夜行列車が全滅し、日本における鉄道創業以来続いてきたサービスがまた一つ、消えてしまいます。

しかし、本当に夜行列車が生き延びられるだけのニッチは消滅したのでしょうか？
そんなことはありません。上述のように高速バス(注2)をつかって移動する時間がかかっても交通費と宿泊費を抑えたいという需要はありますし、現に青春18きっぷのシーズンになりますと、臨時夜行列車の「ムーンライトながら」や「ムーンライトえちご」の指定券はプラチナチケットと化します(注3)。
また、高速バスには予算に多少余裕があり、快適な旅を満喫したいという方から、とになく旅費を安く上げたいという層まで対応できるよう、バス会社やツアー会社が多種多様な料金プランとアコモデーションを提供しており、路線バス会社による最も高いものでも新幹線より割安です。これでは最低でも6,300円かかる寝台料金を賦課し、その上に運賃や特急料金をとる寝台列車は生き延びられませんね。しかし、座席列車なら何とかなりそうです。
そして、重要なことは高速バスが原則、起終点間の直行便であり、それゆえにもっとも使いやすい発着時間を設定でき、渋滞がなければ早着もできるということです。つまり、伝統的な夜行列車みたいに使いづらい時間に途中駅に停車する必要がない(注4)というメリットがあるのです。

そこでほのおの試案。
(1) 旅客鉄道会社ではなく、日本貨物鉄道株式会社が高速貨物列車に旅客車両を併結する。
(2) 使用する車両は大量に量産された、E231系グリーン車をベースにしたものとし、イニシャルコストを抑える。
(3) 車内設備は現在の普通列車グリーン車並みのリクライニングシートを基本とし、空間効率の悪く、価格を高く設定しなければならない寝台は一切設けない。その代わり、台車間の1階部分を桟敷席とし(注5)、横になって寝たい旅客のニーズに対応するとともに、かつての583系同様、昼夜両用できるようにする。
(4) 各列車の起終点は原則として、併結する貨物列車と同一とし、市街地のアクセスは貸切バスにより確保し、バスの乗降時に改札を済ますことで、旅客車両への車掌乗務を省略する。
(5) チケットの販売は携帯を含むインターネット経由のみとし、コスト削減とダフ屋の介入防止を図る。

以上、構想の概略を述べました。つづきは4月1日中に書かせていただきます。
それでは、おやすみなさい。

(注1) 特に主催旅行の形態で運行される格安ツアーバス
(注2) 夜行だけでなく、昼行便も含めて
(注3) とはいっても、現実にはダフ屋のせいで指定席が満席になっても空席が目立つことがありますが
(注4) 運転停車は別ですが
(注5) 285系の「ノビノビ座席」に相当

• 
• 
• ツイート