サクサクいこうよ！

こんばんは。
更新をサボってしまいまして、申し訳ございませんm(_ _ )m
今回は武蔵小杉駅シリーズの最終回ということで、駅構内から出まして、駅周辺と駅前広場の様子について、レポートさせていただきます。

北改札(南武線口)を出ると、こんな感じの風景を目にします。

これは、今回のシリーズの1回目に貼り付けた地図によれば、将来、駅前交通広場になるようです。

ちなみに沿道は再開発地域で、こぎれいな商業施設やら、真新しい高層マンションやらが建ち並んでおり、どこかの再開発地区と異なり、見ていて気持ちいいです。


途中で見つけた道しるべ。


さて、新南改札(横須賀線口)前に着きました。


ここでは、バスターミナルと駐輪場が整備され、

川崎市営バスと臨港バスの2者が乗り入れました。


また、駅前広場に隣接した土地に建った高層マンションの1階にはスーパーが出店し、終電後の深夜1時まで営業してますので、お買い物にも不自由しません。


これだけコンパクトでありながら、必要十分な機能を有し(注)、将来の発展も見込める武蔵小杉駅の新南口は、駅勢圏住民の生活に大きなインパクトを与えることでしょう。

次回からは、中断していた路面電車の改善策に関する議論を再開する予定です。
それでは、おやすみなさいzzz

(注) 既得権を声高に主張する、既存零細商店が存在しないことが大きいですね

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みなさんこんばんは。
武蔵小杉駅開業レポートの第3回目は、横須賀線と南武線との連絡通路についてお送りします。


こちらは横須賀線のホーム真下、今回新設された新南改札口そばの様子です。
スリット状の天井の裏に照明具が配置された、すっきりしたインテリアですね。

それでは先に進みます。





わたしの足（早足なほうです）で3分か4分ぐらいでしょうか？ かなり歩かされます。
まるで都心の地下鉄ジャンクションです。

3枚目の写真をご覧になればおわかりになりますように、途中未完成部分があり、通路幅も狭くなっております。
このため、当駅では30分以内に限り、両線相互間でいったん改札を出て乗り換えることが認められています。この場合、紙のきっぷを所持されている方はつぎの写真のようなオレンジ色の改札を通る必要があります(注)。


連絡通路を抜けると、南武線の立川方面行きホームに出ます。

川崎方面に出るには、目の前の跨線橋を渡るか、その先の橋上駅舎（既設）を通らなければなりませんが、前者は途中、バリアフリー設備に不備がありますので、障がい者等は大回りを強いられることになります。






駅構内の案内図です。


さらに次回に続きます。今度は改札外乗り換えルートの解説と、新設された駅前交通広場の整備状況について書きます。

それではみなさん、おやすみなさいzzz

(注) Suicaの場合はどの改札機でも乗り換え可

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みなさんこんばんは。
今回も、前回の続きで横須賀線武蔵小杉駅について取りあげます。今度は駅の構内についてくわしく紹介していきます。

まず、横須賀線ホームに降り立つと、目に付いたのは、



点字ブロック直前のはめ込まれた金属部分。カーブの外側にあるので、転落防止用の滑り止めとは考えられませんし、将来のホーム柵設置目的に準備したとしても、片側だけこのような工事を行ったのは不自然だし、筆者にはよくわかりません。

成田エクスプレスも含め、横須賀線、湘南新宿ラインの全列車が停車しますので、時刻表もにぎやかです。


ホームとコンコースの間を行き来する設備は、階段が1本と、

エレベーターと、

エスカレーターと、

空気運搬機です(￣へ ￣ 凸（なぜか人が乗っているようですが）

本当にJRは懲りませんね。

あと、ホームには空調付きの待合室がありました。もちろん禁煙です。


長くなって、携帯でのブラウジングに支障が出かねませんので、つづきは次回回しにします。
それでは、おやすみなさいzzz

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みなさんこんばんは。
きょうは、LRTシリーズを一時中断して、昨日実施されたJR東日本のダイヤ改正の最大の目玉について取りあげます。

それは、

横須賀線、湘南新宿ラインの武蔵小杉駅が開業したことです。
地図を表示

今回の新駅開業によって、当駅から首都圏南西部の主要駅への到達時間が大幅に短縮され、運賃も軒並み値下がりしました。
例を挙げると、新宿駅へは所要時間が約18分に、運賃が450円から380円に
　　　　　　　横浜駅へは約10分、290円から210円に
　　　　　　　渋谷駅へは約13分、450円がなんと290円に！
　　　　　　　品川駅へは約9分、290円から160円になりました。
その一方で、矢向～宿河原間から武蔵小杉駅で乗り換えて東急東横線経由でJR山手線方面までと、
　　　　　　武蔵中原～南多摩間から登戸駅で乗り換えて小田急小田原線経由でJR山手線方面までの、
2種類の通過連絡運輸をダイヤ改正前日限りで廃止したということです。これらの施策により、私鉄からさらに旅客が転移するものと思われます。東急・小田急が今後どのような反撃を行うか、特に前者は2年後に東京メトロ副都心線との相互乗り入れを開始するだけに、注目です。

きょうはもう時間が遅いので、これまでにしたいと思います。次回以降では、南武線との乗り換えの利便性に関する検証と、駅前でのフィーダ交通との結節について、それぞれ論じる予定です。

それでは、おやすみなさいzzz

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みなさんこんばんは。
前回の内容をうけて、路面電車の高速化についての各論を展開する予定でしたが、今回は、前回の情報の補足を行います。

神奈川県庁のウェブサイトで、一般の鉄道とLRTとを比較した記事を見つけました。どうも相鉄いずみ野線の延伸を検討する関係で載せているらしいし、わたしの地元とも関係なくはないのですが、この件については今回の記事の取扱範囲外ですので、取りあげません。

これによると、一般の鉄道の表定速度がおおむね30ないし40km/hなのに対し、現在の路面電車のそれは10km/h台前半にとどまっています。これでは自動車はおろか、原動機付自転車や、歩道以外ではまともに走れない軽快車（いわゆるママチャリ）よりも劣りますね。なお、軌道運転規則第53条では30km/h以下とされています。

以上、前回記事の補足でした。きょうはもう遅いのでこれまでにします。それでは、おやすみなさいZZzz....

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みなさんこんばんは。
今回は、前回の予告通り、富山市に新設された路面電車「セントラム」について、だめ出しと展望を論じさせていただきます。ただ、今回予定している論点は、この路線に限らず、日本国内に現存する路面電車全体に共通するものと予想されますので、必要に応じて他事業者の路線についても言及させていただく場合があります。

まず第一に、この電車の営業最高速度が、軌道運転規則の規定により、40km/hに制約されていることです。このため、停留所間で巡航しているときでも並走する自動車に追い抜かれることがあります。したがって、このポートラムは(注)世上で騒がれているようなLRVを用いてはいても、従来の路面電車の枠を脱しているとは、残念ながら言えません。
富山からは話が離れますが、このような法規制の現状がありますから、堺市のLRT計画が中止する方向になっていったと考えられます。

そこで、本邦の路面電車が存続・発展を図っていくために高速化していくためにはどのような手立てをとる必要があるのでしょうか？
きょうはこれまで。次回以降で、路面電車の高速化のための各論について順次論じていこうと思います。

それではみなさん、おやすみなさいZZzz....

(注) 他事業者の類似の車両についても同様です

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みなさんこんばんは。
またまた間隔が開いてしまいました(o_ _)o
今回はひさびさに鉄道ネタを書いてみようと思います。

さて、筆者は先月、北陸旅行に行って参りました。
道中、臨時格下げされる列車に乗ったり、引退が予定されているこんな車両にも乗ってみたり、あんな車両も撮影したり、帰路には奮発して、首都圏から撤退する稀代の名車に乗ってみました。

しかし、交通系闘論ブログ「サクサクいこうよ！」的に最大の目玉は、こちら！

富山市の市内電車環状線、愛称「セントラム」です。
富山駅を下車して、駅前電停から乗車してみました。


客室内は最近はやりの、車輪や駆動装置を座席下に収めた総低床設計で、下の写真をご覧になると、その特徴がよりいっそう理解できます。


運転台はというと(注1)、

静態保存されている都電5501号と同じ足踏み式(注2)のインターフェイスで、速度計の目盛は80km/hまで刻まれています。ただし、実際は軌道運転規則第53条の縛りで、40km/hまでしか出せませんが。将来の富山ライトレール乗り入れへの布石でしょうか。

運賃は1乗車200円均一で、後扉から乗車し、運転台横の前扉から、運賃を運賃箱に投入（あるいは導入予定のICカードをタッチ）します。


そして、筆者が車内を見回してもっとも注目したのが、ここ。

この車両が、実際に電車を走らせる富山地方鉄道ではなく、富山市によって所有されていることをあらわします。これは、地域公共交通の活性化及び再生に関する法律第10条第2項の規定により、軌道法の定めによる軌道においても、上下分離方式が可能となったことによるものです。

さて、調子に乗って、途中下車せぬまま、一周して元の富山駅前電停に降り立ちました。
電停の様子を見ると、ポールには接近案内表示が設備されていますが、「調整中」の張り紙が貼られてました。

時刻表を見ると、なぜか日中のほうがラッシュ時よりも本数が多い！

これは、JR横浜線の根岸線乗り入れといっしょで、既設線の線路容量の制約によるものでしょう。

以上、ここまで画像主体でサクッと紹介いたしました。
次回以降では、この久しぶりの「路面電車」（あえて"LRT"と呼ばない）のだめ出しと、展望について語ってみようと思います。

それでは遅くなりました。みなさん、おやすみなさいZZzz....

(注1) 進行方向後側を撮影
(注2) 要は自動車と共通

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みなさん、ごぶさたしておりました。
公私ともに忙しかったもので、ブログの更新の間が開いてしまいました。

さて、わたしの地元で、よくつかう、歩行者・自転車兼用(?)の跨線橋があります。



この跨線橋、どう見ても左の階段は歩行者用、右のスロープは自転車用ですよね。
でも、例によって邪魔なかすがい形の車止めがある上に、



こんなイヤミな掲示まであります。

上に登ると、

確かに狭いですが、歩行者が端に寄って、自転車が低速で走れば（要は一般的な自転車通行可の側道のように）共存できなくもなさそうです。

上記の地図上では（小縮尺になっていたらズームして、Dの吹き出しをクリックしてください<(_ _)>）線路沿い東北東にもう一つ跨線橋と、地下道があるのですが、前者は自動車専用で、後者は車道1車線と、ガードレールをはさんで側道があり、こちらは使えなくもないのですが、向かい側から自動車がやってくると入口まで戻らざるを得ません。したがって、クルマに邪魔されずにこの周辺において線路を横断しようと思えば、どうしてもこのルートを使わざるを得ないのです。
ここでも歩行者を過剰に保護・優遇していますね。

アプローチを歩行者と自転車で分けているのだから、自転車に乗りながら上り下りできるよう、車止めを置き換えていただきたいものです。＞横浜市役所

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