サクサクいこうよ！

みなさんこんばんは。

だいぶ間が開いてしまいましたが、前回のつづきを書かせていただきます。今回が本シリーズの最後です。

このシリーズのはじめに指摘させていただいたとおり、今回の移行措置で非難されているのは、バスポイントの有効期限が当歴月限りということです。これを強行することでふだん頻繁に利用しない利用者がこぞってバスの利用を見合わせるという可能性が濃厚であるということも指摘しました。そこで、彼らの利用をつなぎ止めるためには、彼らの既得権を維持させればいいのです。すなわち、バスポイントの有効期限を延長するのです。

どれくらい延長すればいいのでしょうか。特典バスポイントの有効期限は10年（これは民法167条1項に定める、債権の一般的な消滅時効と同じ)ですので、これと同じに延ばすという考えもあります。しかし、今回のバス会社の実質値上げ措置が、17パーセントもの大きなプレミアムがいつまでも利用できることを嫌ってということが考えられますので、この考えは現実性に欠けると思います。

そこで、バスポイントの有効期限を最終利用日（もしくは最終チャージ日）から1か月ということにすれば、事業者側の収益も過度に圧迫せず、利用者にとっても、1か月間まったく雨にたたられずにバスを利用する機会もないということは、首都圏の気候からいってありそうにないことから、ちょうどよい妥協案だと考えます。

願わくば、この提案（そして、昨年11月以来沸騰した圧倒的な利用者間の世論）を、バス共通カードを採用していた諸事業者が顧みて、バス共通カード廃止後の4月から8月にかけて予想される、自転車・バイクへの大規模な利用者の逸走を阻止していただきたいものです。

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みなさんこんばんは。
きのうのつづきを書かせていただきます。

ところで、バス事業者がICカードを導入する利点として、どのようなものが考えられるのでしょうか？
まず第一に、こちらの中の人のブログによると、現金収入と在庫管理の手間が減ったということです。カードの在庫や手許現金（特に管理のやっかいな小銭）の有り高を減らせば、それらに固定されていた資金が浮き、同時にこの仕事のために余分にかかっていた時間、すなわち人件費が削減できますね。

第二に、停留所での客扱い時間が短縮されることです。みなさんはICカードを使うことで、駅での改札の通過やコンビニ等での会計の時間が目に見えて短縮できたことを実感されていることでしょう。同様に、一般的なワンマン方式の路線バスにおいては運転手の面前で運賃を徴収するので、停留所で止まるごとに乗降客1名あたり数秒程度、財布から現金や磁気カードを出すのに手間取ったり、もともと動作の緩慢な高齢者が乗降するときには10秒以上かかることから、この時間短縮効果は絶大です。客扱い時間が短縮できれば、運行の所要時間も当然短縮できますので、以前本ブログで論じたように、運用減によるコスト削減も期待できます。

つまり、ICカードの導入と普及はバス事業者にとって十分な経済的利点があると考えられますので、これを促すために磁気カード時代と同等以上の割引制度を維持することは可能なのです。

時間も遅くなりましたので、つづきは次回以降に。今度は具体的なあるべき割引スキームの提案を複数、行います。

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みなさんこんばんは。
いきなりですが、ことしのスーパーボウル、いい試合内容で盛り上がりましたよねо(ж＞▽＜)ｙ ☆

さて、話を元に戻します。いささか旧聞になりますが、以前、バスに乗ったときにこんな掲示を見つけました。

PASMO対応車両が増備され、利用者の間でも普及が進んだという理由付けがなされていますが、このバス特、チャージ金額ではなく、歴月ごとの利用実績に応じて割引率が逓増するもので、月をまたぐとせっかく貯めたポイントがリセットされてしまいます。

これは実質最大17%もの大幅値上げです。筆者のようにたまにしかバスに乗らないけど、できるだけ負担を少なくするために5,000円のバス共通カードを常備している利用者にとっては、このデフレと不況の中、大きな痛手を与えるとんでもない暴挙だと言えます。実際、Googleでこの件について検索すれば、批判一色です。こんな暴挙を監督官庁はどうしてみすみすと見逃したのでしょうか？

かといって、バス事業者も手をこまねいているわけではなく、こんな姑息な手段で利用者を懐柔しようとしているのですが、上記の基本的なディスアドヴァンテージが解消されないという点では変わりがありません。

次回以降では、どのような割引制度が望ましいのか、ICカードの利点や欠点、バス事業者の経営に対する影響も踏まえた上で考察していきます。

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みなさんこんばんは。
またまたブログの更新をサボってしまいました(;^_^A

さて、筆者はふだん自転車に乗るとき、車道の左端を走っています。で、駅までのアプローチルートに並行して、サイクリングロードもどきの道があります。


位置は、この地図の中央の川の東岸、駅から南側2つめの道路の信号のあたりまでです。

で、なんでこのルートをつかわないのかというと、





これでもかというほどの車止めの連続！

しかも、

という掲示まで出しているありさま。

調べてみたところ、こんな歩行者のゴネりで、こんな自転車利用者に対する迫害としか思えないような措置をとったそうで。もっとも、本来はよりスピードが出て、一般の車道で自動車とペースをあわせることのできるバイクを排除するためのものらしいのですが。

このせいでわたしたち自転車ツーキニストは、遠回りで、狭くて自動車の通行量が多く危険な車道への迂回を強いられているのです（上記地図右側の県道203号線）。


歩行者なんて、もともとどんな道にも側道が確保されているうえに、いくらでも迂回路があるのですから

そちらを通っていただいて、この川沿いの道を歩行者通行禁止として、自転車専用道化すればいいのです。その際、現状のようにバイクを締め出すような障壁を設けると、かえって自転車道としての実が失われますので、バイクの通行も解禁するべきです。

ほんと、行政は自転車利用者に冷たすぎます。二酸化炭素を増やさない、究極の省エネ技術ですのに。

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前回の記事で載せ忘れたので、後乗り前折り方式の後扉の様子を収めた写真を掲載いたします。



ちなみにこの写真のバスの会社、わたしの大嫌いな会社と同じ系列なんですよね。

なんであの会社は兄弟会社が導入しているようなデファクトスタンダードを取り入れようとしないんだろう？

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