２１．阪急神戸線拱橋（神戸市灘区）

執念が架けたアーチ

夕暮れ時の原田拱橋。近くの店舗の明かりや街灯で”ライトアップ”された橋の上を特急電車が駆け抜ける＝神戸市灘区王子町１、城内通４

灘拱橋の歩道部と車道部のアーチ。細部までていねいに装飾されている＝神戸市灘区城内通５

　「長い径間のアーチはスレンダー。洋館のパラペット（腰壁）を思わせる上部のデザインも美的」。県ヘリテージマネージャーの松田道伸さん（５８）はこの橋の魅力を語る。一方、下の道が斜めに交差するため、橋が”よじれて”いる。「構造計算やコンクリートの型枠づくりは大変だったろう」。阪急電鉄鉄道技術部の職員らは先人の苦労をしのぶ。

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　阪急は一九二〇（大正九）年に大阪・梅田―神戸・上筒井（現在の王子公園西側）間に神戸線を開通。省線（現ＪＲ）、阪神との競争が始まった。その前年、阪急は神戸の中心市街地へ乗り入れるため西灘村原田（現・王子公園駅付近）で分岐し三宮に至る新線の特許を申請。地下式を条件に認められた。

　ところが地下式は費用が膨大な上、工事が多難として二七（昭和二）年、申請を全線高架式に変更。これが神戸市会などの猛烈な反発を招いた。「市街地を分断する高架は市の発展を阻害する」「美観を損ねる」

　それでも阪急は高架式に執念を燃やし続けた。「高架下は店舗に利用できる」「火災時には防火壁になる」。やがて識者らが理解を示し、三三年に市会も申請を可決。省線三ノ宮駅西に設ける神戸駅（現・三宮駅）までの新線建設が決定した。最初の申請から十五年目のことだった。

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　建設にあたり阪急は特に架道橋部分に留意。騒音防止のため多くを鉄筋コンクリート構造とした。美観にも配慮し、建設が進められていた都市計画道路をまたぐ二カ所には、中央径間が三十メートルを超える三連アーチの原田拱橋（きょうきょう）と灘拱橋を、省線灘駅から北へ延びる道路上には径間二十五メートルの灘駅前拱橋を架けた。

　後に原田拱橋の下には神戸市電が走るようになり、電車同士が立体交差する景観が市民に親しまれた。その路線は六九年に廃止されたが、往時を回顧する書物の多くに、ここの写真が収められ、思い出を今に伝えている。（写真・文　田中靖浩）

　＜設計者・阿部美樹志＞
　１８８３年―１９６５年。岩手県出身。工学博士。日本の鉄筋コンクリート工学の大家。東京駅―万世橋駅間鉄道高架橋、中央大学校舎などを設計。阪急とかかわりが深く、このアーチ橋のほか、三宮駅の入る神戸阪急ビル（阪神・淡路大震災で消失）、旧梅田駅、阪急百貨店、西宮球場などを手掛けた。戦災復興院総裁、貴族院議員など歴任。