最近、北米のハイブリッドカー市場に殴り込みをかけているヒュンダイ・ソナタ・ハイブリッドなのですが、なかなか売れ行きが好調なようで、ハイブリッドカー部門ではプリウスに次ぐ二位の座をもぎ取ったようです。
カタログスペックも北米旧モデルのカムリハイブリッドを凌駕しており、いよいよ韓国車も日本車と互角に戦えるレベルまで来たのか？と思って調べまわったのですが、なかなか興味深い実態が見えてきました。
それでは、まずは韓国の中央日報の鼻息の荒い記事から。
ハイブリッドカー用の部品、国産化率は97％（上）
ベンツも韓国で部品調達、韓国自動車産業の底力
「15年間ハイブリッドカーだけを研究してきました。トヨタをはじめ解体していない車はないくらいです」
現代・起亜自動車ハイブリッド性能開発チームのパク・クムジン研究員は、社内でも「ハイブリッドカー通」として知られる。入社以来ずっと、ハイブ リッドカーの開発に携わる部署に勤務してきた。パク研究員は、現代自がハイブリッドカーの開発に本腰を入れ始めた2年前からは休日を返上してハイブリッ ド・システムの開発に没頭してきた。同氏は「自動車部品の中で唯一国産化できず、最後の砦とまで言われたハイブリッド・システムを開発した時には、正直涙 が出た」と語る。
自動車工業協会が今年5月に発表したところによると、2万個に上る自動車部品の国産化の割合は97％に上る。国産化率の高まりは、日本の大震災により自動車部品の世界的な供給網が崩壊している状況で、大きな強みとなっている。
日本で発生した大震災以降、トヨタや日産、ホンダなど日本の自動車メーカーをはじめ、ゼネラルモーターズ（GM）やフォード、クライスラーなど米国のメーカーまでもが、日本からの部品の調達が大幅に遅れ、工場の稼動を一時中断するなど生産に支障が出た。
しかし、現代・起亜自をはじめとする国内自動車メーカーは、ほとんど被害を受けなかっただけではなく、米国市場で急速にシェアを伸ばしている。む しろ世界的な自動車メーカーは、一部の部品調達船を韓国に回すため、韓国の部品メーカーを訪問し、事業提携に向けた話し合いを進めた。
自動車部品の国産化の割合が高まったことは、国産化のための政府の力強い政策が一役買っている。これに、現代自や起亜自、大宇自などの国内自動車メーカーも、コスト削減や技術の国産化に向け、部品メーカーと共に取り組んできた。
ハイブリッドカー用の部品、国産化率は97％（下）
ベンツも韓国で部品調達、韓国自動車産業の底力
部品の国産化は、自動車メーカーにおびただしいコスト削減効果をもたらした。国産化により値段が大幅に下がった代表的な部品がアンチロック・ ブレーキ・システム（ABS）だ。現代自などは日本やドイツからABSの装置を1個当たり70万－100万ウォン（約5万2000－7万5000円）で輸 入していた。その後、漢拏グループ傘下の万都が1999年に独自開発に成功したことで、ABSシステムの輸入単価は20％も安くなった。さらに、同社は 2003年に制動装置である横滑り防止装置（ESC）、09年には電子式ステアリング装置を独自開発し、GMやフォード、プジョーなどに部品を供給し始め た。現時点で国産化できていない部品は、ディーゼルエンジンに使用するコモンレールシステムなど極めて一部の品目にすぎない。
国産メーカーが手掛ける部品の品質が向上したことで、海外市場への進出も拡大している。現代モービスは、2009年末からメルセデスベンツの「S クラス」と「Eクラス」の全車種（140万台）にインテリジェント・バッテリー・センサー（IBS）を納品している。IBSとは、バッテリーの電流や電 圧、温度をリアルタイムに測定し、各種の電気装置を制御する重要な部品だ。現代モービス・ボディー電子設計第2チームの31人は2007年末、メルセデス ベンツの親会社であるダイムラー社から依頼を受け、約2年にわたる懸命な作業の末、2009年10月にIBSの開発に成功した。
しかし、部品産業の国産化の裏側には、依然として暗い部分もある。部品の国産化率が高まっている一方で、部品の生産に必要とされる核心素材や装備は、いまだに日本やドイツなどに依存している状況だ。
また、研究開発（R＆D）投資も十分ではない。韓国産業研究院が、国内の部品メーカーの中で最優良企業77社を対象に調査した結果、R＆Dに年間 10億ウォン（約7500万円）以上を投資しているメーカーはわずか29社にすぎなかった。2009年の国内自動車メーカーと部品メーカー全体のR＆D費 は、2兆6000億ウォン（約1950万円／政府研究基金を含む）だった。これは売り上げ全体（81兆ウォン＝約6兆円）の3.2％にすぎない水準だ。
これについて、韓国産業研究院のイ・ハング博士は「米国の自動車メーカーが、日本から調達する部品の割合を引き下げようとしているが、その注文が 韓国ではなくドイツなどに回る可能性もある。部品メーカーはR＆Dへの投資を増やし、さらに一段階飛躍しなければならない」と強調した。
崔宇晳（チェ・ウソク）記者
んー前半は自画自賛、後半は「でも、コアパーツは日本ドイツ頼みなんだ・・・」という内容に見えます。
自分の記憶によれば数年前にノーマルガソリン車より燃費の悪いハイブリッドを作ったり、LPG車にハイブリッドを載せて無理やりガソリン車との性能比較をして互角だとか言っていた記憶があるのですが・・・ホンダでさえトヨタの特許網をくぐり抜けてハイブリッドを作るのに散々苦労したのに、急激に追撃をしてきたのは正直にわかには信じられません。
という事で、ネット上に挙げられていた、日韓ハイブリッドカーの歴史を紹介します。
【現代自動車】 トヨタにハイブリッド車の技術移転を要求
【トヨタ】 断る
【現代自動車】 トヨタにハイブリッド車の共同開発/OEM販売を提案
【トヨタ】 断る
【現代自動車】 トヨタにハイブリッドメカニズムの販売を要求
【トヨタ】 断る
【現代自動車】 トヨタに保守交換部品としてハイブリッドメカニズムの販売を要求
【トヨタ】 弊社のハイブリッド車ユーザに対してならば当然可能と回答
【現代自動車】 部品リストを元に一台分のハイブリッドメカニズムのみの合計価格を試算→800万 円以上になることが判明 激怒
【現代自動車】 腹立ちまぎれに韓国内の新聞でトヨタを詐欺企業として非難、トヨタのハイブリッド車は500V以上の高圧電流（原文のママ）を使っているので感電死する可能 性が高いという噂を流布
【トヨタ】 無視
【現代自動車】 クリックという小型車にパナソニック製の電池と三菱製のモータを追加した回生充 電機能の無いモーターアシスト車を数台試作しハイブリッド車として官公庁にリース配布してい たが元になったガソリン車より燃費が悪かったことが発覚し、慌てる。
【現代自動車】 腹立ちまぎれにターゲットをハイブリッドからディーゼルに変更。日本のディーゼルエンジン技術は遅れているという噂を新聞を使って流布、(実際は日本とドイ ツがディーゼル機関の主要特許を独占)
【日本勢】 無視
【現代自動車】 大規模石油精製所をもたない韓国は2007年の原油高騰の影響をモロに受け、軽油の 値段がガソリンより高くなるという珍現象が発生。そのためディーゼル車の販売台数が激減腹立 ちまぎれにターゲットをディーゼル車からハイブリッドに再度戻す。
【現代自動車】 トヨタ車の特許の壁に気づき、腹立ちまぎれにターゲットをトヨタからホンダに変 更。2007年 韓国の新聞を使って、2年後にはホンダのハイブリッド車を抜くと発表。
【ホンダ】 無視
【現代自動車】 ホンダが低価格車インサイトを開発中だと知り、腹立ちまぎれにターゲットをLPG ハイブリッドに変更。しかし、インフラを必要とするLPG車は韓国内でしか販売するメドが立た ないため収益の見込みゼロだと気づく。
【現代自動車】 腹立ちまぎれにターゲットを電気自動車に変更するも、頼りにしていたLG化学のバ ッテリーでは価格と安全性の点からこれからの主流となる安価な小型車には搭載できないことが はっきりしてくる。
【韓国 李大統領】 ウォン安で破綻寸前だった際、スワップ枠拡大依頼のついでに日本政府に対して現代車の購入と技術移転を要求。
【日本政府】 借金のことならIMFへどうぞ、購入車種決定は消費者が決めること、技術移転はい たしません。
【日本メーカー】 日本は安全性の点からニッケル水素電池を採用してきたが、2009年に三洋がニッケル 水素電池の低価格化に成功し、日本の各社で爆発しにくいリチウムイオンバッテリーの開発が完成し つつあるため、電気自動車と平行してリッタカークラスの低価格ハイブリッド車のメドが立ち始 める。
【現代自動車】 腹立ちまぎれに打つ手無く、腹立ちまぎれに途方に暮れる。
【韓国政府】 リチウム電池の輸入制限を設けて低価格ハイブリッドカーが開発された際の輸入 防止策を制定。
【トヨタ】 リチウムイオン電池の容量を10倍にする技術を開発。
どう見ても、韓国メーカーが 日本メーカーを凌駕するハイブリッドカーを作る技術があるようには見えないのですが・・・
でも２０１１年７月のハイブリッド車の売上ランキングを見ると確かに結構売れています。
トヨタ・プリウス（7907）
ヒュンダイ・ソナタHV（4177）
レクサスCT200ｈ（1553）
ホンダ・インサイト（987）
ホンダCR-Z（878）
レクサスRX450ｈ（671）
フォード・エスケープHV（652）
トヨタ・カムリHV（393）
ホンダ・シビックHV（311）
レクサスHS250ｈ（306）
という事で、韓国のメデイア・日本の自動車評論家・アメリカの車レビューサイトの評価などを読んでみて、ソナタ・ハイブリッドの正体をつかんでみようとしました。
まず、韓国のメディアによる試乗レポートから。
中央日報の試乗記事では、一番得意とする８０～１００ｋｍの高速走行で走るように注意して、リッター１６ｋｍ、一部の１２０ｋｍ走行区間と急加速時に燃費が落ちたとの事。
どうも、燃費のよい速度域が狭いらしく、実際に試乗した人の中には燃費がリッター７ｋｍ程度しか出なかったとの報告もあり。街乗りの加減速が多い環境は苦手な車の模様。
次に、自動車評論家の国沢光宏氏がソナタ・ハイブリッドの実力: 国沢光宏という記事を書いてべた褒めしていたのですが、読んでいくに連れて首を傾げたくなる部分が色々噴出してきました。
・燃費がいい燃費がいいと言っているが、カタログスペック上での比較で言っているだけのようで、実際に乗って実燃費を確かめた訳ではない
・比較対象のトヨタ・カムリは５年前から大きなモデルチェンジをしていない車なので、比較対象にするにはちょっと・・・今度出る新モデルのカムリで比較したほうがフェアでは？
・「ソナタ・ハイブリッドのシステムは日産と同じ１モーター＋２クラッチ＋６速ＡＴ＋リチウム電池。このタイプのハイブリッド、効率的にトヨタと真正面から勝負できるくらい優れている。」との事ですが、リチウム電池以外何が優れているのかが不明。自分なりに調べた所、構造が簡略で、種車からあまり手を加えずに作れるのがこの形式の利点で、効率はあまり・・・更に、実際に乗った人によれば６速ATの挙動がかなりアレらしいです。
・このタイプのパラレル式のハイブリットシステムは無段変速機を搭載し、路面状況に応じてエンジントルクに余裕があれば充電にトルクを回し、エンジンでは効率の悪い低速からの加速時や、登坂などでのトルク不足時にモーターアシストを加えることによって、細かく燃費を稼ぐ構造となっているのですが、６速ATを採用している意味って・・・最適な回転数を維持するようにかなり気を使って走らないと燃費を稼ぐのが難しくなるとは思いますが・・・
という事で、色々突っ込みどころが見えてきた所で、アメリカでのレビューサイトの情報を漁って実際に運転した人によるレビューや実効燃費を調べてみました。
まず、cars.comの試乗レビューから
【パフォーマンス】の項目で、ハイブリッドシステムと燃費についての技術的考察がされています。
簡単に要点だけつまんで翻訳してみます。
——
For one, it uses a lithium-polymer battery instead of the nickel-metal-hydride one found in other hybrids. Lithium-ion batteries are more efficient and take up less space; they’re the type of batteries that power your cell phone and laptop computer.
Hyundai, though, uses an even more unusual lithium battery, called a lithium polymer. Basically, this type allows companies to tailor the size of their battery packs. The individual cells that make up the larger battery are license-plate shaped, but a little smaller and with a slight bulge in the middle. They’re incredibly light, and while the Sonata Hybrid’s battery pack did seem small, cargo space was drastically reduced versus a regular Sonata. The Sonata Hybrid has 10.7 cubic feet of trunk space, while the base four-cylinder model has 16.4 cubic feet. The standard Fusion has a similarly sized 16.5-cubic-foot trunk, but its nickel-metal-hydride battery reduces the space to only 11.8 cubic feet in the hybrid.
ソナタ・ハイブリッドでは、ノートパソコンでよく使われている高効率のリチウムポリマーバッテリーを使っているので、他のハイブリットカーのニッケル水素バッテリーより軽いよ、でもなぜかトランクのスペースは他社よりバッテリーに大きく食われているのが不思議。
The Sonata Hybrid’s six-speed automatic transmission is also a hybrid first. Hybrids typically use continuously variable automatic transmissions to maximize fuel efficiency. Hyundai preferred the six-speed, hoping it would provide a better driving experience, one that non-hybrid shoppers would be accustomed to.
普通ハイブリッドカーは無段変速機を搭載して燃費効率を追求するものだけど、ソナタは六段変速ギアを採用。通常車からの乗り換え組への受け入れられやすさを狙ったのかな？
This is probably why I enjoyed driving the Sonata Hybrid a bit more than either the Camry or Fusion hybrids, at least when it wasn’t in its eco-friendly Blue mode.
だから燃費を無視して走るには他のハイブリットカーよりソナタのほうがちょっと楽しいよ！
When the Sonata Hybrid isn’t in that fuel-sipping mode, shifts are crisp and acceleration is strong. It seemed to hustle faster than the base Sonata four-cylinder, though it was a bit sluggish compared with the turbo Sonata, which makes 76 more hp than the base.
燃費重視モードでない時の走りはいいよ！ベースとなったノーマルソナタより馬力は落ちているけど（モーターアシストの力で？）加速は良くなっているよ！
My test drive took me through Southern California mountains, and the hybrid drivetrain performed well. The hybrid’s handling and ride quality are both on the soft side, like the base Sonata.
南カリフォルニアの山中でテストドライブしたけど、ベースとなったソナタ譲りで運転性能は良かったよ。
Once you engage Blue mode, though, everything changes. The transmission didn’t seem to know what to do on steep inclines, and the engine whined unsettlingly on hilly roads. Then again, hilly terrain isn’t where you’d engage this mode; it would be of most use in city traffic and in either congested or wide-open highway stretches. The company says it increases efficiency 5 percent.
しかし、燃費重視モードにすると一変して悲惨なことになるぜヒャッハー！トランスミッションは急勾配に差し掛かるとまともに機能しないし、エンジンは峠道では悲鳴をあげまくる、峠道ではこのモードは使うものじゃないね、メーカーも５％しかこのモードでは燃費向上しないと言ってるし、街中や高速道路だけで使うべきだよ。
I was supposed to take a shorter route on my test drive, to make sure I caught my plane home, but the guidebook only had the longer route — a fact my co-driver and I discovered at the halfway point, when we swapped seats.
テストコースは近道を使おうとしたんだが、折り返し地点でドライバー交代の際に一番遠回りルートを通ってきたことに気づいてしまったぜHAHAHA
As he took the wheel to pilot us the rest of the way, I was worried we’d be late. Luckily, he was a heavy-footed chauffeur and didn’t bother with the Blue mode. We hustled through the next 40 miles at a decent clip — up and down mountains, stuck in city traffic and on highways at higher speeds. That type of driving didn’t throw our mileage numbers off as much as you would think. During my more moderate — but mostly uphill — 30 miles, we averaged 27.5 mpg. After his enthusiastic driving, the computer said our average was 31.8 mpg.
交代したドライバーはマイペースな奴なので、クソイライラする省燃費モードにしたまま峠を越え、街で渋滞にはまり、高速道路を走り、と４０マイル（６４ｋｍ）を運転してくれたぜ。結果として、俺の乱暴運転で１１．７ｋｍ/㍑、平均で13.51km/㍑の燃費だったよ。
Before hybrid buyers scoff at these seemingly low figures, I’ll say that these numbers should be considered the bottom of the Sonata Hybrid’s mileage spectrum. Hyundai challenged journalists to eke out the best mileage they could on the route, and that meant some people rolled up the windows, turned off the air conditioning and drove as conservatively as possible. The winner of the challenge hit 60 mpg at an average speed of just 17 mph. I would not have made my plane at that rate.
ハイブリットカーとしての燃費性能は悲惨極まりないけど、ハイブリッドソナタを買おうと思っている人はエコドライブで燃費改善に挑戦してみたらどうだ？エアコン切って窓あけながら丁寧に走って25.5km/㍑の燃費を達成した奴もいるぞ！ただし、時速27kmでノロノロ運転を続けてだけどな！
——
こちらでも実際の公道試乗レビューが書いてありますが、酷いですね・・・
So what’s not to love? Fuel economy. I barely touched 40 in a largely highway stint. When did 40 become disappointing? When the 274-horsepower Sonata 2.0T achieved the same. In suburban driving, I managed “only” 31.3 despite a very light foot. The 36 promised by the EPA numbers wasn’t happening. And while electric-only operation might be possible up to 62 MPH, it doesn’t actually happen unless you’re extremely light on the gas. A tailwind and/or a downhill slope might also be required. The Toyota-type system seems to have a clear advantage in city and suburban driving. In these conditions the Ford Fusion Hybrid tops the Sonata by about 10 MPG. Drive the Sonata Hybrid aggressively, and suburban fuel economy falls below 20. A Ford Fusion Hybrid still managed 27 when subjected to my lead foot.
どう頑張ってもカタログスペックの燃費にはなれない。そして、郊外を好きなように飛ばして走ったら8.5km/㍑まで燃費が落ちたと・・・フォードのフュージョンハイブリッドで同じように走ったら11.5km/㍑だったのだけど・・・ という内容のようです。
結論とししては、「かなり限定された環境下で低燃費になるなんちゃってハイブリッドカーというか、『電動アシストスポーツセダン』」がこれの正体なのではないでしょうか。
日本車の実効燃費をe燃費で調べてみたのですが、正直リッター２０ｋｍ台がゴロゴロしている日本車に対して、現代車はまだまだ戦えるレベルではないというのが結論みたいです。
| 順位 | メーカー | 車名 | 燃費 |
|---|---|---|---|
| １ | ホンダ | インサイト 1000cc(ZE1)CVT FF | 28.36km/L |
| ２ | ホンダ | インサイト 1000cc(ZE1)MT FF | 27.58km/L |
| ３ | レクサス | CT 1800cc(ZWA10)CVT FF | 22.59km/L |
| 4 | トヨタ | プリウス 1800cc(ZVW30)CVT FF | 21.54km/L |
| 5 | トヨタ | プリウス 1500cc(NHW20)CVT FF | 21.48km/L |
| 6 | トヨタ | プリウスα 1800cc(ZVW41W)CVT FF | 21.18km/L |
| 7 | ホンダ | フィットハイブリッド 1300cc(GP1)CVT FF | 20.29km/L |
| 8 | スバル | プレオ 660cc(RA2)MT 4WD | 19.94km/L |
| 9 | スズキ | アルト 660cc(HA24S)MT FF | 19.86km/L |
| 10 | ホンダ | トゥデイ 660cc(JA4)MT FF | 19.85km/L |
| 11 | ホンダ | インサイト 1300cc(ZE2)CVT FF | 19.81km/L |
| 12 | ダイハツ | ミラ 660cc(L275S)MT FF | 19.77km/L |
| 13 | 三菱 | ミニカ 660cc(H42V)MT FF | 19.66km/L |
| 14 | スズキ | ツイン 660cc(EC22S)MT FF | 19.63km/L |
| 15 | ホンダ | フィットシャトルハイブリッド 1300cc(GP2)CVT FF | 19.41km/L |
| 16 | マツダ | デミオ 1300cc(DEJFS)CVT FF | 19.39km/L |
| 17 | トヨタ | プリウス 1500cc(NHW11)CVT FF | 19.37km/L |
| 18 | ダイハツ | エッセ 660cc(L235S)MT FF | 19.30km/L |
| 19 | スマート | スマート K 600cc(MC01K)シーケンシャルMT RR | 19.26km/L |
| 20 | ダイハツ | ムーヴ カスタム アイドリングストップ 660cc(LA100S)CVT FF | 19.22km/L |
２５００っｃの同排気量でも調べてみたのですが、ハイブリッドなのに日本産の同クラス２５００ccのガソリン車と比べてもあまり実効燃費に差がないのって・・・（大体日本車だと１１ｋｍ/㍑前後が相場） 意味があるのですかね？
ちなみに、今年北米で発売予定の新型トヨタ・カムリ（ハイブリッドカー）は燃費が旧モデルより２－３割向上しているらしいので、カタログスペック上でも勝てないのは確定かと思います。
正直、新型カムリが発売された後のソナタ・ハイブリッドの売上がどうなるか、興味津々ではあります。
ソナタ・ハイブリッドとしては、ハイブリットカーとしては論外レベルだと思いますが、スポーツセダンとしては悪くないと思うので、日本的なハイブリッドカーとして勝負を挑むのではなく、「電動アシストで快適な加速と走りを楽しめるスポーツセダン」というカテゴリを新規に作る事を目指したほうが未来があると思うのですが・・・
と考えると、北米でコレを買った人は
・カタログスペックとセールストークに騙されて買ってしまった
・ハイブリッドカーとしてではなく、お買い得なスポーツセダンとして買った
の二択じゃないかなと思います。
ISGや大容量リチウムポリマー電池など、かなり高価な部品を使って赤字覚悟で売り込んでいるという噂のソナタ・ハイブリッドは、プリウスやカムリに正面から勝てない喧嘩を売るよりも、ニッチ的なニーズを拾って棲み分けを選んだほうがお互い幸せだと思うのですけどねぇ・・・
まー「克日」が国是で無理して日本に勝とうとして大火傷を繰り返している国と国民性にそれを言うのは野暮って事なのでしょう。
やれやれ・・・
（おまけ）
2010年の大手自動車メーカーの販売台数と売上と一台あたりの売上
トヨタ 841万台 18兆9509億 225.3万円
ホンダ 355万台 8兆5791億 241.7万円
日産 418万台 8兆7730億 209.9万円
VW 714万台 14兆6483億 205.2万円
GM 838万台 11兆1193億 132.7万円
ford 531万台 10兆6470億 200.1万円
現代 573万台 3兆3709億 58.8万円
背伸びしてもいい事無いぞ（ぼそっ
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