ホームドアの設置がなかなか進まないわけ
同日、某氏によってTLがホームドアの話題で賑わったのでホームドアの解説や問題点を書き綴ってみた。
まとめ
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せっかくなんでホームドアのおはなしでも書きなぐってみるか
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ご存知、ホームドアはホームの端に設置される扉だが、正確には天井までの高さがあるものを「ホームドア」といい、腰までの高さのものは「可動式ホーム柵」という。
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勘違いしている人が多いのだが、ホームドアの本来の設置目的は「人身事故の防止」ではないのです。
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ホームドアが古くから導入された路線はほぼ例外なく新交通システムで、共通して無人、もしくはワンマン運転を行ってる。つまり、ホームドアを設置することで運転しや車掌、駅員を削減して人件費を浮かせるというのが本来の目的。
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@noname_lab 可動柵、ホーム柵っていう会社もあるよね。意味合いは同じだろうけどｗ
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このホームドア、駅員が列車の停車を目視して手動で開閉する方式と、列車の停車と共に自動的に開閉する方式の2種類がある。前者は導入が比較的容易なことから一般的な路線での採用が多いが、後者は停止位置に精密に止める必要からATO(自動列車運転装置)やTASC(定位置停止装置)の採用が必須
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このATOやTASC、ブレーキがきちんと言う事を聞いてもらわないと使い物にならないので、使用できる車両が電気指令式ブレーキを搭載した比較的新しい車両に限られるのが欠点。自動空気ブレーキや電磁直通ブレーキを搭載した古い車両がホームドアのある路線にほとんどいないのはそのため
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事業者によっては古い車両の更新コストが嵩んでホームドアの設置がしづらいってわけ。駅員による手動操作はどうしても人件費がかかってしまうからね。
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ここまでは車両側での問題のお話。今度は地上側での問題。
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最も多い類型は「ドア数の違う車両が混在している」であるかと。開口部をドアに合わせて設置する必要がある以上、開口部まみれになって構造上無理が出てくる。極端な例では東武伊勢崎線春日部駅に1～6ドアすべて混在する駅があるほど。JR西が3・4ドア対応のものを試作したが試作段階である模様
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全部のドアに対応させたホームドアを想像すると間抜けな図しか浮かんでこない。 RT @noname_lab: 最も多い類型は「ドア数の違う車両が混在している」であるかと。開口部をドアに合わせて設置する必要がある以上、開口部まみれになって構造上無理が出てくる。極端な例では東武伊勢崎線
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JR線では特急・急行列車がいる関係でこのドア数が違う事例が多数存在するわけで、現在JRの駅でホームドアが設置されてるのは約6000駅で恵比寿・目黒・北新地の3駅だけ
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三ノ宮駅の１、４番乗り場なんて３扉車しか止まらないしホームドアつければいいじゃんと思ったが、特 急 が 止 ま る の を 忘 れ て た
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もう一つの類型は「乗客を捌くため列車によって停止位置が異なる」。少ないホームで多くの乗客を処理するため、列車によって停止位置を変更するわけ。こうなるといくらドア数が一緒でも開口部が多数必要になってホームドアの設置が困難になる。例としては[京急]品川駅、名鉄名古屋駅など
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大阪駅とか京都駅とか、新快速と快速が同じホームに止まる事あるけど、△と↑とで並ぶ位置わけてるからドアつくれねーwwwwwwww
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@Gacha_225 あれは乗車位置だけ振り分けて停止位置は共通じゃなかったっけ?
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名鉄名古屋や京急品川はかなり厄介で、これに加えて前者は2ドアと3ドア・18.5m車と20m車が混在していて、後者も3ドアと4ドアが混在している
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常盤が4ドアか3ドアか聞いてるけどドア数が揃ってればホームドア付けられると思ってるのかな？ ドア位置は考えてない気がするなー
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@noname_lab 名鉄名古屋に20mの営業車ってくる？
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常磐緩行の柏駅もホームドア設置は難しいな
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特急が止まるJR駅じゃドア作るの困難だよ
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@noname_lab 特別車部分だけか
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車両長の混在の問題は、近年相互乗り入れを開始した近鉄奈良線・近鉄難波線・阪神なんば線・阪神本線でも発生している。近鉄はラッシュ対策と京都線などでの運用を考慮して21m級4ドア車、阪神はホーム長や乗り入れの関係で19m級3ドア車と、規格がバラバラなので乗車位置も異なってしまっている
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