2011年06月24日(金)
護衛艦「くらま」貨物船「カリナスター」衝突事故報告に対する各メディアの反応
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関門海峡で発生した護衛艦「くらま」と韓国船主の貨物船「カリナスター」との衝突について運輸安全委員会から事故原因に関する報告が出された。 コンテナ船CARINA STAR護衛艦くらま衝突 本事故は、夜間、関門航路早鞆瀬戸付近において、潮流が約１.３〜２.７knの南西流である状況下、Ａ船が東進中、Ｂ船が西進中、Ａ船が先行するＣ船の右舷側に接近していた態勢から、Ｃ船の左舷側を追い越そうとしたため、関門航路の右側を航行しているＢ船の前路に向けて航行し、両船が衝突したことにより発生したものと考えられる。 特に気になるのは海上保安庁の管制官に原因があると大きく報じているメディアである。 護衛艦「くらま」衝突事故 海保管制官の誤認識での情報提供で事故発生 運輸安全委公表 運輸安全委員会の調査によると、実際には、海峡の狭い場所で追い越しが行われたにも関わらず、海上保安庁の管制官が、海峡の広い場所で追い越しを行うと誤認して、コンテナ船に情報提供し、コンテナ船が管制官に従って追い越しを行ったところ、「くらま」と衝突したという。 関門海峡で平成２１年１０月、韓国籍コンテナ船「カリナ・スター」が海上自衛隊の護衛艦「くらま」と衝突した事故で、運輸安全委員会は２４日、海上保安庁の管制官が２隻の位置関係を十分に把握しないままカリナ・スターに追い越しを「助言」し、これを強制的な命令だと誤解した同船が大きく左に舵を切ったため対向してきたくらまと衝突したなどとする調査報告書を公表した。 運輸安全委員会によりますと、貨物船の韓国人船長は護衛艦の接近に気づいていましたが、前の船を追い越す際に、海上保安庁の管制官から「船の左側を追い越すように」との連絡を受けたため指示に従ったということです。関門海峡の管制官は通常、海上の交通情報として航行中の船に対して無線で連絡をしていますが、韓国人船長がこうした連絡を強制的な指示だと思い込み、無理な追い越しを行ったことも事故の一因とみられています。しかし、運輸安全委員会は、管制官が護衛艦や貨物船の位置関係などを十分に把握しないまま情報提供を行ったことも事故の発生に大きく関与していたとみて、海上保安庁に対して「運用マニュアルを改訂すべきだ」とする意見書を出しました。 関門海峡で２００９年１０月、海上自衛隊の護衛艦「くらま」（５２００トン）と韓国のコンテナ船カリナスター（７４０１トン）が衝突した事故で、運輸安全委員会は２４日、カリナスター側が海上保安庁の管制官による不適切な情報提供に従って前方の貨物船を追い越した結果、衝突したなどとする調査報告書を公表した。 山口県と福岡県の間の関門海峡で２００９年１０月、海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国のコンテナ船「カリナスター」が衝突した事故で、運輸安全委員会は２４日、海上保安庁関門海峡海上交通センターの運用管制官が両船の位置関係を正確に把握せず、コンテナ船に別の貨物船を追い越すよう助言したのが要因とする調査報告書をまとめた。 読売・日テレ系は媒体によって異なる報じ方だ。 日本テレビは海上保安庁・マーチス管制官の連絡不足を原因と報じた。 事故原因「管制官の連絡不足」護衛艦衝突 運輸安全委員会によると、コンテナ船は、当時、前を航行していた別の貨物船を追い越そうとしていた。その際、貨物船の左側前方から「くらま」が来ていたが、海上保安庁の管制官からは貨物船の左側を追い越すよう連絡を受けていた。管制官は「コンテナ船は『くらま』が過ぎ去ってから追い越すだろう」と思い込み、追い越すタイミングは指示していなかった。 管制官にも衝突要因、護衛艦事故 主因は韓国船 関門海峡で２００９年１０月に起きた海上自衛隊佐世保基地所属の護衛艦「くらま」と韓国のコンテナ船「カリナ・スター」の衝突事故で、運輸安全委員会は２４日、調査報告書を公表した。直接の原因はカリナ・スターが貨物船を追い越そうとして左に急旋回したことと認定したが、事故を招いた要因として、第７管区海上保安本部（北九州市）の関門海峡海上交通センターの管制官が追い越す位置の予測を誤ったまま助言したことや、くらまの速度が航海計画より速かったことを指摘。判断ミスなどが複合的に重なったと結論づけた。 「くらま」衝突、コンテナ船側に直接の原因 報告書では、コンテナ船は前方約７０メートルまで迫った貨物船を追い越すため左に急旋回したが、潮流などの影響で旋回が大きくなり護衛艦の進路上にはみ出て衝突したと認定した。現場は狭い海峡部で、港則法で定めた安全な追い越しができる状況ではなかったとし、コンテナ船の操船が直接の事故原因だったと指摘した。 護衛艦衝突事故 韓国船に原因 おととし、関門海峡で海上自衛隊の護衛艦と韓国籍のコンテナ船が衝突した事故で、国の運輸安全委員会は、コンテナ船の船長が、海上保安庁の管制官からの連絡に疑問を感じながらも、強制的な指示だと勘違いして前の船を追い越そうとしたことなどが原因だとする報告書をまとめました。 護衛艦くらま衝突 「原因は双方に」 おととし、関門海峡で海上自衛隊の護衛艦「くらま」と韓国籍の貨物船が衝突した事故で、運輸安全委員会は、別の船を追い越そうとしていた貨物船と管制官との意思疎通が不十分だったなどとする調査報告書をまとめました。また、護衛艦側も安全な航行速度が徹底されていなかったと指摘しています。 関門海峡で2009年10月、貨物船を追い越そうとしたコンテナ船が海上自衛隊の護衛艦「くらま」と衝突した事故で、運輸安全委員会は24日、海上保安庁の管制官がマニュアルに反する危険な追い越しを勧める情報提供を行い、コンテナ船がこれを命令と思い込むなど、管制官と両船のミスの複合が原因とする調査報告書をまとめた。 また、海上保安庁が事故を受けてどのような対策を講じているかを記事を割いて報じているのは産経新聞のみだった。 船長判断に介入しない「海の管制」 海保は態勢強化 今回のように管制官が追い越しの具体的航路を指示して船長の判断に介入することは「海の管制」の権限を逸脱しているといえるが、事故当時、日本ではＩＭＯが定めた情報提供のランクを知らせる通信符号を採用しておらず、「情報提供」と「指示」の境界があいまいになっていた。 時事のサイトでは海上技術安全研究所が作成した再現CG映像を見ることが出来る。 護衛艦「くらま」衝突事故、ＣＧ再現＝位置把握せず、追い越し助言 |
関門マーチスの指導は、事故の一因となってます。
刑事責任は問われませんが
海保の沿岸管制機関としての責任は、免れません。
たとえ、事故の主因ではなくてもです。
海上安全の任にある役所は、刑事責任と同じく、
あるいは、それ以上に
結果責任に、敏感でならなければ、なりません。
敢えて厳しい見方をすれば、
事業者や海上自衛隊の船舶と、海保の責任は
同等には並べにくいと思いますよ。
その意味からいって、批判的な報道には
さほどの不自然さを感じません。
むしろ海保の責任が矮小に扱う方が、
海上の安全にとって、危険かもしれませんよ。
それだけ海保の責務が大きいということです。
拝
報告書をご覧になったのならご存知かとは思われますが、分析において「可能性があると考えられる」は「、可能性が高い」とされる「考えられる」よりも確実性が低い「可能性がある」とされています。
報告書に従うならば、もっとも大きな原因は韓国船の操船ミスであり、韓国船の勘違いや管制官の状況把握、護衛艦の速力は、要因としてはそれらよりも低い扱いです。
更に言えば、管制といっても航空管制とは違い法的拘束力のない「情報提供」「助言」でしかありません（このあたりは過去のエントリを）。
もちろん、韓国船が操船ミスをした元をたどれば勘違いさせるような言い方となった管制官の「情報提供」にありますし、それをたどると状況を正確に把握していなかったことに行き着きます。管制官が「護衛艦が通り過ぎてから追い越すだろう」という観測・推測の元、「情報提供」したことが要因となっていることは否定しません（韓国船のほうも疑念を抱きながら「大丈夫だろう」と考えた節がある）。
しかし、この「真犯人」を探すような報じ方には疑問を呈さざるを得ない。運輸安全委員会の調査は責任追及や刑事処罰のためではなく、事故のメカニズム解明や防止のために行われるものです。
責任を感じること、報道のあり方は別問題でしょう。
どうもメディアは「貨物船VS護衛艦」「貨物船VS管制官」という対立概念でしか捉えていない気がします。
以前より、内外からその英語が聞き取りにくい（というか下手？）という指摘もありますし、そういった意味では、今回の資格制度導入は当然の流れだといえます。もっとも、海交センターの業務自体、航空管制のように丸ごと民間に投げてしまう手もありますが・・・
ただ、航空管制官並みになるのはいいのですが、航空管制官個人がニアミスについて刑事責任を問われるということが日本では実際に起きています。
個人の努力ではなくシステムとして事故を防ぐという考え方はまだ日本には根付いていないのではないでしょうか。
今回の報告で一番驚いたのは海交センターに夜間用の暗視設備が無いことですかね・・・巡視船艇にこれだけ普及しているにもかかわらず。
というか東洋信号通信社が担当するので良いのと違います？別に航路通航と港の出入りの難易度がさほど違うとも思えませんし。
＞敢えて厳しい見方をすれば、
＞事業者や海上自衛隊の船舶と、海保の責任は
＞同等には並べにくいと思いますよ。
最終的な判断責任は船長（艦長）が負うべきものです。貴方の主張では事業者が陸上の管理会社から同様の指示を受けたら陸上の運航管理者を事故の主因ではなくても責任を問う必要がありますが、現行法で本船に指示を出した陸上の運航管理者の責任を問う法律はありません。
船員法の船長の権限からいって「情報提供」に過ぎない海保の側に責任はありません。海上の安全にとって危険なのは貴方のような部外者が横から口出しして秩序を破壊することです。海技免状を持っていない人間は余計な口出しを以後一切しないように。
また、安全委も韓国側の供述を間に受け過ぎているような印象です。
資料の最後、C号のレーダー画像（VDRデータ）を見れば分かるように、カリナスター船長は針路を左に寄せきれず、C号のカマを掘りそうになったので左に一杯舵を切らざるを得なくなった。
くらまと衝突していなければ下関に乗揚げていたことは明らかです。
マーチスの管制のマズさは、報告書にあったとおり早鞆瀬戸での追い抜きを慎むよう注意すべきであったものであり、報告書は左から抜くことも問題視していますが、先行船が右に舵を切る以上、選択肢は左しかない（先行船の曲げ方によってはより危険！）わけで、事前に反航船（くらま）への注意を促していますし、そこは汲んでもらわないと管制官があまりに哀れです。
＞船員法の船長の権限からいって「情報提供」に過ぎない海保の側に責任はありません。
＞海上の安全にとって危険なのは貴方のような部外者が横から口出しして秩序を破壊することです。
＞海技免状を持っていない人間は余計な口出しを以後一切しないように。
海保に責任がない、とは聞き捨てなりません。
正確には「刑責」がない、ということでしょう。
管制と衝突に因果関係があるのは報告書の通りです。
行政責任については海難審判で長官への意見として申述されたとおりです。
海上保安庁はこれを真摯に受け止め、事故再発防止に取り組む行政的責任があり、まさにこれをなさんと職員が取り組んでいることでしょう。
この物言いは撤回されたほうが良い。
あと、海技免状云々というのも、単なる驕り。
たとえば、刑責を問うべき検察、裁くべき裁判所、事故を審理すべき理事官が海技免状受有者ですか？
理事官はまだしも、検察官・裁判官は海事に関しほぼ一般人と同等の知識しか持ち合わせていません。
これらの人の判断が最終的な責任の所在を決めるのです。
一般的な人の意見に価値を認めないのは、専門的知識を持った人間の陥りやすい罠ですよ。
「どうもメディアは「貨物船VS護衛艦」「貨物船VS管制官」という対立概念でしか捉えていない気がします。 」
管理人さんも、そうした「対立概念」で、書いておられるときが、ありませんか？
あるいは、「誰がいちばん悪いのか」、といった前提で。
だから、メディアも管理人さんも、だめだ！！
なんてことは、申しませんよ。
ただね、報告書にもあるように、海保も事故原因の一端を担っているので・・・。
拝
ｈｍｓさん
どうか、海技免状をお持ちの方の話だけを、お耳にいれてください。
私の発言を無視していただいても、当方はなんら差し支えありません。
拝
＞海保に責任がない、とは聞き捨てなりません。
だったら港湾で下記の会社がVHFで動静情報を提供して衝突事故を起こしても刑事責任も行政処分も採らないでください。やっていることは海上交通センターとなんら変わりありません。
http://www.toyoshingo.co.jp/site/portal/service/shipinfo/index.html
＞この物言いは撤回されたほうが良い。
認めません。海保海上交通センターと東洋信号通信社の業務内容に著しい格差が認められない上、船員法「第二章 船長の職務及び権限」の第十条 「船長は、船舶が港を出入するとき、船舶が狭い水路を通過するときその他船舶に危険の虞があるときは、甲板にあつて自ら船舶を指揮しなければならない。」 に対して海保が権限を持って介入するのは船長の指揮権を取り上げるのと同義です。本船の責任はあくまで本船船長が採るべきものであり、かような外部からの指示は船長の判断の選択肢を妨げます。
国際条約に基づいて決められた法定要員と海事のかの字も知らない貴方のような人間とでは「責任」において雲泥の差があります。驕りというなら今日これからただちに国際公共財である海運によって運ばれた品物の使用を止めなさい。
＞刑責を問うべき検察、裁くべき裁判所、事故を審理すべき理事官が海技免状受有者ですか？
理事官については海難審判法施行令第２条をよく読むこと。検察と裁判所については先日の「あたご松涛事件」を見るまでもなく、海難審判で前直の士官に「事故との相当な因果関係があるとは認められない」としたのにわざわざ刑事責任を問うあたり、海事知識が欠如している何よりの証拠です。刑法211条における「業務上必要な注意」の判断基準を持ち出すような馬鹿は斬罪に処すべきです。
＞一般的な人の意見に価値を認めないのは、専門的知識を持った人間の陥りやすい罠ですよ。
前頭葉激しく欠落系のクソ馬鹿は手首切るなり首吊るなりしてこの世から退場すればよいと思います。「当事者」と「傍観者」には天地の懸隔がありますから。馬鹿の茶々入れなんぞ要りません。
＞私の発言を無視していただいても、当方はなんら差し支えありません。
海事関係者であるこちらが迷惑千万ですので、前頭葉激しく欠落系のクソ馬鹿は手首切るなり首吊るなりしてこの世から退場すればよいと思います。厚顔無恥の卑劣漢がのうのうと生きていても世に迷惑をかけるだけでしょう。船員法「第二章 船長の職務及び権限」も理解していないようなクソ馬鹿が海事問題に言及するなど沙汰の限りです。