ということでプラグインは忘れていただきたい。開発チームの人に「電池の容量を普通のハイブリッドと同じ１kWhくらいにしたら成立しますか？」と聞いたら「全く問題ありません」。その場合、カムリやソナタのハイブリッドより燃費いいですか？ と続けたら「良いと考えます」。こら凄い！ ホントなら常識からして変わる。
というのもエンジンで発電機を回し、作った電力でモーターを回すというシリーズハイブリッドは、トヨタや現代自動車の「直結駆動モードのあるハイブリッドに伝達効率で勝てない」のと言うのが常識だったからだ。ちなみに今回試乗したシステム、高速域になると直結駆動するけれど街中じゃ常時シリーズ状態とのこと。
このシステムと容量違いの同じモノを作ってシビックに搭載したらプリウスに燃費で勝てるのかと聞くと「勝てます」。ホンダの主張が本当なら世の中変わる。２１世紀はシリーズハイブリッドの時代になるだろう。なぜ直接駆動より伝達効率がいいのか、という私の質問に対しての答えは、８月２６日売りのＣＴで。
もちろんインパイア級のハイブリッドを作っても販売台数が見込めず、結果的に量販効果を出せない。同じシステムを使って早急にシビック級ハイブリッドの開発に着手すべき。されど次期型シビックはＩＭＡシステムのモーターを大きくしたタイプになるというウワサ。このあたりにホンダの「迷い」を感じます。（国沢光宏）
まず
「インサイトのプラグインハイブリッドに乗って驚いた。」ということですが、youtubeと写真はアコードです。まあこれはいいとして、ほんとうに謎なのは「高速を除くと完全なシリーズHVだけどシリーズパラレルのカムリより燃費がいい」という点です。CT買って解決つくか。
次期型シビックはＩＭＡシステムのモーターを大きくしたタイプの理由は、よくいわれるトヨタパテントに抵触するからでしょう。GMボルトが同じ状況と国沢さんのリポートありましたので。
「モータで使うパワーの半分がエンジン動力発電、半分がバッテリーから」をヒントにすれば、
エンジンは最も効率がいい回転数でいつも一定出力する。タイヤ駆動力がそれより大きいパワーを必要とするときはバッテリーからも供給する。
タイヤ駆動力が大きなパワー必要ないときは、エンジン発電機で余った電力はバッテリーに蓄える。もしくは、バッテリーが満タン近いときはエンジン止める。
あたりまえのようなオペレーションですが、トヨタコースターのシリーズHVころは、細かい制御できなかったのでしょう。
スズキのスイフトHVがどのようなものか、楽しみです。
シリーズHVが、プリウス並の効率可能であれば複雑なTHSはなくなります。
でも、国沢さんの
「複雑なので・・・」が気になります！
高速では、エンジンとモータAで直接車輪を駆動（パラレルっぽいが）。減速回生は、中低速だけでなく高速でもモータBで発電。
しかし、ここまでやるならエンジンとモータAとモータB、それぞれクラッチを介してつないで、完全なシリーズパラレルにしたくなる。プラネタリー使ったらGMボルトだ。