ドライブギヤ、見事に割れてしまいましたね。(^^;
焼結合金でなかったら、ケースまで割れていたかも知れません。

トルコンがきちんと装着された状態を見たことがあれば気がついたかも知れないのですが、エンジンにくっついて、せり出してしまうことが多々あるので、どの位置が正規なのか気が付かないですよね。
整備解説書に記載がないのは、トルコンだけ外す作業がないから・・・なのかも。

ポンプが回らなければ、油圧回路に破片が回っている可能性は低いですが、そのまま使うのはやはり怖いですよねぇ。

ミッションケースは焼結合金という製法ですか、ただのアルミ鋳造だと思っていました。
初めて知りました。

取り付けはドライブプレートの穴にトルコンの方を合わせる事ばかり考えていて、それに、軸部の凹をオイルポンプの凸に噛み合わせる必要があるという事を知らなかったので、まぁこの結果は当たり前かなと思います。

整備解説書をよく見るとミッション組立作業の最後にトルコンの取付位置基準寸法の記載がありました。
分解の部分は読んでいましたが、組立は「分解の逆順だろ？」と思って目を通していませんでした。

トルコンを外した際に漏れたATFに細長い破片が入っていて、でもそれがどうやってもギヤの破断面と合わないので・・・
他にもまだ壊れていたところがあるかもしれないと思うと使えませんね。

さまさま＠愛知さんが言われるように、トルコン、意外にコツンって、あっもう一段入った～みたいに、正規の位置が判りずらいかもしれないですね。

それにしても原因究明のストーリー、大変判りやすいですね（＾＾）

以前、NAの最終減速比に変更してみたいからミッションバラせる？とディーラーで聞いた事がありました。
そしたら ミッションは無菌室みたいな所で組んでるから下手にバラすとホコリが入ってトラブルよ と教えてもらいました。

前回エンジンとミッションを分割した時にトルコンがエンジン側についてきてしまったので、早く戻さないとホコリが入るとアセってろくに確認もせずにトルコンを軸に戻していたので、そりゃ正規の位置からズレてるわなと思います。

こうやって失敗を重ねる事によって経験値が上がっていくんですね。
でも上がったところで今後役に立つかどうかわからないのが悲しいです。

こんにちは。
誤解を招く書き方をしてしまいました。m(__)m
焼結という製法で作られているのはポンプのｷﾞﾔで、ケースはアルミのダイキャストですね。

無菌室みたいな部屋で組まれているのは、たぶんバルブボディーかと思います。
糸くずを噛むだけで動かなくなるぐらいの精度ですから、それぐらい気を使うのでしょう。
アイのATにはオイルフィルタ付いていましたか？
フィルタが付いているなら、バルブボディさえ気をつけていれば、それ以外のところは そんなに神経質にならなくていいと思います。
もちろんホコリがないに越したことはないので、作業する場所は風のない場所を選んでください。
どうしてもホコリっぽい部屋でするなら、作業前に水をまいておくのも手です。
早く走れるといいですね～。

バルブ周りは外していないので未確認ですが、整備解説書を見るとミッションの底のオイルパンを外すとフィルターとマグネットがあるみたいですね。
作業場はホコリはあまりありませんが、ぶちまけたＡＴＦやクーラント，オイルを踏まないようにそこら中ダンボール敷いて作業しました。

届いた中古ミッションは外観がキレイで状態も良さそうでした。もっとボロいかと思ってた。
間を空けると作業がイヤになるので昨日今日で復旧作業を行い、修復完了しました。
今度はトルコンの噛み合いも何度も確認しながら入れたので破損もなく無事（？）動くようになりました。

さっき東海環状自動車道-中央道-東名高速をゆっくり走ってきましたが、エンジンはちょこっとトルクアップ感じるか、前とあんまり変わりない感じです。
色々苦労したほどの効果はありませんでした。

80km/h前後で走ると燃費伸びるものですね。18.5km/Lでした。
普段は100km/h前後で12km/Lくらいです。

AT屋さんが通過します


油圧回路の組み立てはおろか､ギアの組み立て､ミッションハウジングの組み付け､
完成検査､出荷点検まですべての工程において､
軍手等の糸くずが発生するモノは使いません｡

オレが関係してたAT車は､内部のクラッチ板のうちの1枚の半分が焼損して
異物となったら､それだけで油圧異常で異常が異常を呼ぶ事態となります｡
でもそれくらい､ギリギリの設計をしてるんですよ｡
ラインがチリひとつない環境であるからこそ､設計や評価でダメになる場合出しを
しまくって､壊しまくって､
その結果｢一般走行＋サーキット走行程度では壊せない｣レベルにまで
耐久性や信頼性は確保してます｡


それと､ファイナル比を変更するとATの変速タイミングがズレます｡
アイの場合はスロットル開度×車速でシフトチェンジのタイミングを決め､
出力しているエンジントルクとエンジン回転数で必要な油圧を決める制御だと
思います｡
車速､エンジン回転数の関係で油圧が決まるわけですから､
ファイナル比変更をすると､変速ショックがどうなるかわかったもんじゃありません｡
ヘタすれば､内部のクラッチが焼損して走行不能になります｡
※過去の体験事例：テストベンチ上での話ですが


ATを降ろすのは､ATが壊れたときだけにしてください｡
しかも､プロにやってもらってください｡
それだけが設計からのお願いです｡

万が一トラブルを起こしたとしても、自分なりに対応が取れる人は少ないでしょうね。
多くの人が読んでいるという点への配慮不足、申しわけありません。

1/1000の公差で製造管理される部品の塊ですから、やまむらとおるさんからコメント頂いたように、専門の業者に任せるのが賢明だと思います。