阪神大震災直後の95年度からＪＲ東日本は「緊急耐震補強対策」に着手。98年度までに南関東や仙台周辺、活断層に近い場所で「せん断破壊」が想定される約3100本の高架橋などの柱に対し、鋼板巻き付けをはじめとする補強工事を施した。03年の三陸南地震を機にそれ以外の地域にも対策を拡大。中越地震の被害を受け事業を急ぎ、07年度までに対策を終えた。ＪＲ東日本はこの間、耐震補強や踏切事故対策などを柱とする安全対策に毎年1000億円規模を投じている。

　今回の地震はそれに続く09年度からの「第２次補強対策」を進めているさなかに起きた。未対策の箇所でコンクリートが欠け落ちる被害などが出たが、「これまで耐震補強した場所の損傷は、見たところほぼ皆無」（岩城教授）。緊急度が高いところから補強を進めた結果、損傷が出た場合でも、復旧に時間がかかる落橋などには至らなかったのだ。

■立ち上がり早かった復旧工事

　東北新幹線の運転再開を早めたもう一つのカギは、修復工事の技術やノウハウだ。

　今回の復旧工事は立ち上がりが素早かった。ＪＲ東日本の発表資料では、本震で損傷を受けた全1200カ所のうち、１カ月もたたない４月７日までに約90カ所を残して復旧工事が完了。同日に起きた最大震度６強の強い余震で計640カ所で復旧が必要な状態に陥ったものの、その後10日でうち85％まで修復工事を終えている。土木学会の調査団が仙台市の高架橋を訪れた時には、現場はすでにコンクリートを流し込み、型枠を取り外した段階だったという。

　ここで生きたのも過去の震災での経験だ。阪神大震災当時は、新幹線の復旧経験が少なかった。作業に取りかかろうにも、被災箇所それぞれをどの程度、どうやって直すのかという問題から手探りだったという。

　それから16年。震災で蓄積された知識や土木技術の進歩が生かされた。ジャッキで桁を損傷前の高さに持ち上げ、早く硬くなるコンクリートなどで柱を補修する工法の導入などに加え、岩城教授は「使用する材料や人の調達も柔軟かつ適切に判断されていたようだ」と評価する。現場で手に入る適切な材料はセメント系かポリマー系かなどを見極めたり、３月31日時点で１日あたり約3000人が従事したという作業者を投入したり――。限られた条件の中、短期間で様々な判断を下し、実行していった。