フリーゲージトレインとスーパー特急
通常の新幹線は「フル規格」と呼ばれ、高速走行に対応したトンネルや路盤に線路幅１４３５ミリの標準軌が敷設される。スーパー特急は路盤などの構造は新幹線と同じだが、線路幅は在来線と同じ１０６７ミリで、在来線と同じ車両が走る。最高時速２００キロとされているものの、２００キロで実用運転できる車両は開発されてない。フリーゲージトレインは、車輪の幅を変えて在来線と新幹線の両方を走行できる特殊な電車。西九州（長崎）ルート用に開発しているが、構造が複雑で開発が遅れている。
（2011年4月29日掲載）
フリーゲージトレイン スーパー特急より遅く 長崎ルート 国交省再計算 時短効果なし
九州新幹線西九州（長崎）ルートに導入を目指すフリーゲージトレイン（ＦＧＴ、軌間可変電車）について、国土交通省が開発目標速度に沿って時間短縮効果や費用対効果を再計算したところ、長崎－新大阪、長崎－博多ともスーパー特急方式より所要時間が長くなることが２８日分かった。国交省はこれまで、ＦＧＴは乗り換え不要で時短効果が大きいと説明してきたが、その主張が崩れた。ＦＧＴ開発への疑問が高まりそうだ。
国交省は見直した費用対効果を４月１日に公表した際、開発目標速度２７０キロのＦＧＴが時速３００キロで山陽新幹線に乗り入れ、新大阪まで走る想定で便益を膨らませていた。西日本新聞の指摘を受け、山陽新幹線区間は時速２７０キロ、新線建設中の武雄温泉－諫早と在来線は時速１３０キロの開発目標を前提に運行した場合の効果を再計算した。
その結果、レール幅が異なる新幹線区間と在来線区間の軌間変換に必要な３分を加えたＦＧＴの所要時間は長崎－博多１時間３３分、長崎－新大阪４時間１３分となった。ともに現行より１５分短縮となるものの、４月１日に「１・５」と公表した費用対効果は「１・３」に下がった。
一方、スーパー特急方式は、新線区間を時速１６０キロ、他の在来線区間を時速１３０キロと想定すると長崎－博多が１時間３０分になりＦＧＴより３分短くなった。博多駅での乗り換え時間７分を足した長崎－新大阪は４時間８分で、こちらも５分早くなった。費用対効果は「１・１」のままだった。
国交省は、ＦＧＴの方が費用対効果が高い理由を「列車の乗り換えがないのは、３０分の時間短縮に見合う効果があるから」と説明。しかし、ＦＧＴの山陽新幹線乗り入れが実現しなければ博多駅で乗り換えが必要になり、費用対効果がスーパー特急の「１・１」を下回る可能性もある。
大畠章宏国交相は同日の記者会見で、１日に公表した費用対効果が過大だったことを認めたものの「再計算した１・３は妥当な数字」と事業継続に問題ないとの認識を示した。