国交省が九州新幹線長崎ルートの費用対効果を計算する際、開発中のフリーゲージトレイン（ＦＧＴ）の走行速度を、開発目標以上の速度設定で試算していたことが分かった。新大阪までの新幹線区間は開発速度２７０キロを３００キロに、線路幅が狭い武雄温泉－諫早間は開発速度１３０キロを２００キロに過大設定していた。時間短縮の「効果」を水増しし、費用対効果全体を膨らませた形。同省は費用「１」に対する効果を「１・５」と発表していたが、評価の信用性が問われそうだ。

　同省施設課は新幹線区間の設定理由について「ＦＧＴは山陽新幹線への乗り入れを目指している。そのためには３００キロの速度が必要で、その前提で計算した」と釈明。在来線と同じ狭い線路幅で整備する長崎ルート区間（武雄温泉－諫早間）は「法律に基づく暫定整備計画の速度設定に準じて２００キロにした」としている。

　しかし、ＦＧＴの開発目標は新幹線区間が２７０キロで、開発担当の同省技術開発室は「将来的な可能性は分からないが、今の段階で３００キロ出すのは難しい」とし、武雄温泉－諫早間も開発目標１３０キロ以上の速度で走行する性能試験はしていない。

　同省施設課は「開発目標などと比較し、実態に合わない部分はある」と認めた上で、「開発目標通りに新幹線区間２７０キロ、在来線１３０キロでも試算したが、費用対効果は『１』を上回っている」と説明。ただ、具体的な数値は「非公式のため、公表できない」としている。

　ＦＧＴではなく、スーパー特急方式での費用対効果は「１・１」と公表しているが、その際も武雄温泉－諫早間は暫定整備計画に基づき２００キロの設定で計算。現在、在来線を走っている特急の最高速度は１６０キロで、２００キロで走行できる車両はない。施設課は「１６０キロ走行でも試算しているが、『１』以上だった」としている。

　公共事業の費用対効果は「１」を下回れば事業効果が低いと評価される。需用予測などを過大予測しているなどの批判もあり、政権交代を受け、見直し作業を行っていた。長崎ルートは２００４年の計算で、ＦＧＴが「１・８」、スーパー特急が「１・１」の評価だった。

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　国交省がＦＧＴの開発目標を上回る走行速度で費用対効果を試算したことに対し、佐賀県は「県として計画を正しく地域に伝える責任がある。今後はできるだけ詳細な情報を提供してほしい」と国に要望した。

　国が４月に費用対効果を見直した際、県の担当者は国交省内で説明を受けたが、速度の話は出なかったという。２７日午前、同省に電話で確認した県新幹線活用・整備推進課の村山仁志課長は「安全性が担保されない限り、やみくもにスピードを求めるつもりはない。時速２７０キロでも本州に乗り入れできるように配慮してほしい」と話した。

　長崎ルート整備に慎重論を唱え続けている杵島郡江北町の田中源一町長は「費用対効果の根拠は我々には分からなかった。ほかの数字も怪しいと思わざるを得ない」と困惑。震災後の復興が急がれる状況も踏まえ、「前提が崩れた以上は中止もしくは凍結すべき」と語気を強めた。

　着工後に就任した鹿島市の樋口久俊市長は「国から正式な連絡はなかった。市としては長崎ルートより、在来線の利活用の問題が大きい」と話した。