自動車産業で韓国、ドイツに比べ日本のメーカーの元気がない。

　国内勢の2011年３月期の業績見通しは、主要メーカーで最も回復するホンダの場合も、純利益がリーマン・ショックの前（08年３月期）の水準に届かない。

　しかし韓国の現代自動車は、10年１～12月期の純利益が07年実績の３倍に増えた。独フォルクスワーゲンも10年１～９月期の純利益が07年の同じ時期と比べて大幅増だった。

　円高が日本勢の重圧であるだけではない。日本のメーカーは新興国市場で後れを取っている。

　例えば、トヨタ自動車は販売台数が世界で一番大きいが、世界最大の市場となった中国ではシェアが７％。中国で最も売れているのはフォルクスワーゲンであり、トヨタのシェアはその半分でしかない。

　中国は昨年、最盛期の米国を上回る年間1800万台の巨大市場になった。将来は３千万台の規模に達するとみられ、フォルクスワーゲンはこのまま台数を伸ばして「18年に世界一になる」と経営者が宣言した。ブラジルでは２位の座を固め、インドではスズキと資本・業務提携するなど、着実に布石を打っている。

　現代も昨年はインドで２位、中国では３位に順位を上げた。新興国ばかりでない。日本勢が軸足を置く米国市場の販売台数で日産自動車と並び、欧州ではトヨタを抜いた。品質評価ではもはや、日韓の間に大差はなくなっている。このままの状態が続くと、日本勢は韓国に地位を脅かされる公算が大きい。

　市場の重心移動や海外勢の技術進歩を前提に、戦略を見直すときだ。まず、ドイツや韓国の車をもっと分析し、コストや品質、デザインで再び優位に立てるよう努力したい。

　新型車の発売を中国やインドから世界に広げるなど、発想の転換も欠かせない。日本が得意のハイブリッド車などは、価格や性能面の魅力にさらに磨きをかけることが重要だ。

　政策の後押しも当然要る。自由貿易協定（ＦＴＡ）を世界に広げる韓国のメーカーは、世界の６割にあたる4100万台の市場で関税面の恩恵を受けている。日本企業の恩恵はその２割にとどまる。同じ土俵で競うにはＦＴＡ戦略は待ったなしだ。