NISSAN SKYLINE COUPE 370GT Type P (2007/11/12) 後編　⇒前編

ブレーキペダルに足を置き、ＡＴセレクターをＤに入れてから、ユックリと右足を踏み込むと、クルマは穏やかに発進した。流石に３．７Ｌもの排気量があれば、スロットルの初期ストロークでの応答性を上げて、トルクがあるように見せかける小細工は全く必要無いから、ちゃあんと踏んだだけトルクが増す。３７０ＧＴの低速でのトルクは絶大で、大人しくクルマの流れに乗っていると５０ｋｍ/ｈでは１２００ｒｐｍという、ほとんどアイドリングに毛の生えたような回転数で巡航する。この時のスピード感のなさも相当なもので、３７０ＧＴでの５０ｋｍ/ｈ巡航は、デュアリスの３０ｋｍ/ｈ程度にしか感じられない から、この流れの遅さは何ともイライラする。このクルマには最新型でフル装備のレーダー探知機の装着は必須のようだ。この３７０ＧＴ以外でも、最近の高級な国産車はみな速度感に乏しいし、実際にクルマの安定性や制動能力から見て も、現行の制限速度は見直すべきだろう。
車両重量１６３０ｋｇ（ＴｙｐｅＰ）に対して３３３ｐｓだから、出力当たりの重量は４．９ｋｇ/ｐｓとなり、これは数字上ではインプレッサＳＴＩの４．８ｋｇ/ｐｓと同等でもある。そこで、片側２車線の一級国道での先頭の信号待ちから、青信号を確認して、それっとばかりにフルスロットルを踏んでみると、回転計の針は一気に上がり、同時にバックレストに体が押し付けられる。 フル加速時の音も決して悪くはないが、○○サウンドといわれるような官能的な音でもないから、これについては更に研究が必要だろう。そして、この時の加速感は成る程インプＳＴＩに近いが、残念ながら 試乗車はトルコン式のＡＴだったから、ＳＴＩには一歩を譲るように感じた。しかし、今度のスカイラインクーペには６ＭＴが設定されているから、これならＳＴＩと同等の加速を見せてくれるに違いない。

試乗車のグレードは下から２番目のＴｙｐｅＰだから、ステアリングコラムにパドルスイッチは付いていない。まあ現実には、あのレバーでＭＴ操作をするのは、クルマが納車されてから１ヶ月程で、最初は面白がって使っていても、やがて飽きてしまい、その後は二度と使わないとい うのが落ちのような気もするが。それに、ＭＴモードを使わなくても３７０ＧＴのＡＴはキックダウン時のレスポンスが極めて良いから、１０００ｒｐｍ代で巡航中でも右足をグイっと踏めば、即座にシフトダウンを実行する。そして、このＡＴは小まめにロックアップするようで、ＢＭＷの各車がわざとトルコンのスリップを利用して、少し踏み込んだ状態では、回転計の針が１０００ｒｐｍも上がり、シフトダウンと同じような効果をだしているのとは対照的だった。

試乗車はパドルシフトは持たないが、コンソール上のセレクターでのＭＴ操作は可能だから、これを試してみることにする。 マニュアル時の操作は前方に押してアップ、手前に引いてダウンという、メジャーな方式だが、現行のＢＭＷとは反対になっている。これは早く統一してもらいたいものだが、いざＩＳＯで制定するにしても、そう簡単にはいかないだろう。まずは、１に入れて信号が青になるのを待つ。そして、信号が代わってから一呼吸、信号無視で突っ込んでくる馬鹿がいないことを確認して、いざダッシュ。３．７Ｌ　３３３ｐｓは流石に速く、あっという間に回転計の針が上がる。回転計のレッドゾーンは７５００ｒｐｍからなので、マニュアルモードのタイミングも判らないので、６５００ｒｐｍあたりでレバーを素早く前方に押すと、一瞬のタイムラグとともにシフト アップされた。
今度は、５速/６０ｋｍ/ｈで走行中にレバーを手前に２回引いてみると、あれっ反応しない？と、思ったら、やや遅れてシフトダウンされた。いざ、反応が起こると結構俊敏な動作なのだが、反応するまでが何故か遅く、このタイミングに慣れるまでは違和感がある。もしかすると学習機能があって、何時も素早いマニュアルシフトを要求していると、そのうちには迅速な動作になるのかもしれないが、試乗車の状態ではトロかった。

　　
写真１５
Ｖ６、３．７ＬのＶＱ３７ＶＨＲエンジンは３３３ｐｓ/７０００ｒｐｍの最高出力と３７．０ｋｇ・ｍ/５２００ｒｐｍの
最大トルクを発生する。今後はフーガやフェアレディなどもこちらに移行か？
　

３７０ＧＴのステアリングホイールは太めで、握った感じはＢＭＷのＭ-ｓｐｏｒｔに似ている。操舵力も最近の国産車としては重めで、これもＢＭＷ３シリーズ的でもある。路面からの情報も国産車としては最も良く伝えるし、 中心付近の遊びも無く、それでいて決して過敏ではない特性は、これまたＢＭＷそっくりでもある。ニッサン車の試乗で何時も使うコーナーがあるが、ここを数ヶ月前にデュアリスで走った時には ６０ｋｍ/ｈの進入が怖かったので、コーナー手前で５０ｋｍ/ｈ以下に減速して、それでも不安だったのを思い出した。そして、今回の３７０ＧＴは同じ場所を５０％増しで進入したところ、何のことは無い、簡単にクリアしてしまった。いやぁ、お見事。これに気を良くして、その後も色々なコーナーを試してみたが、元々スピード感が無いクルマのために、簡単にクリアーした時の速度を見て、ややっと驚いたりする。ＢＭＷがレールの上を走るようなニュートラルな感覚であるのに対して、３７０ＧＴはもう少し弱アンダーを感じはするが、実際の安定性とコーナーリング速度はＢＭＷ３３５ｉにも勝るような気がする。最近のＢＭＷはご存知ＲＦＴ（ランフラットタイヤ）を装着していることもあり、コーナーリング時のグリップ感がイマイチなことが、３７０ＧＴに有利となっているのは確かだ。

そして乗り心地はといえば、これもＢＭＷ的で多少硬めながらもフラットで乗り心地も悪くない。タイヤのノイズが少し聞こえるので、滑り止めの”ざらついた”舗装だと、常にザーっといタイヤの音と、ステアリングに微妙な振動を感じるのもＢＭＷ にそっくりだ。この３５０ＧＴを目隠しして運転したら、本当にＢＭＷと区別は付かないだろうが、残念ながら B_Otaku は目隠しでクルマを運転できる能力がない！ただし、ＢＭＷはＲＦＴを使用して、これだけの乗り味を発揮している点も考慮すべきで、なにやらハンディをもらって何とか追いついたという感もあるが、それでも３７０ＧＴのサスペンションセッティングも立派な ことには違いない。 この乗り味はお世辞抜きで国産最上で、ライバルの国産プレミアムブランドを完全に超えている。

と、ここまでの走りについては殆ど絶賛に近い結果となった。なるほど、同じような走りで値段が３００万円も高いＢＭＷ３３５ｉは、ボッタクリ以外の何物でもない、と大喜びの国産車原理主義者の姿が目に浮かぶ 。が、いやいや、世の中そうは甘くない。３００万円分かどうかは何とも人それぞれだろうが、スカイラインには少なくともＢＭＷに敵わない部分がある。その最大の弱点は、毎日運転するたびに視界に入ってくるメーター類だ。これはセダンと共通となっている。 すなわち、既にセダンの試乗記で指摘したように、国産車（それも悪い面で）丸出しのメーター類は何ともシラケる。正面に二つ並んだ同径の回転計と速度計は目盛りの内径が青くリング状に光っている（写真１９）。そのセンスは大人 のスポーツクーペどころか、場末のモーテルの看板のようで、何とも悲しい。そして、２つのメーターの真ん中のディスプレイは毒々しい赤のＬＥＤ表示で、これがまた雰囲気を台無しにしている。アウディも赤いディスプレイを使っているが、十分に高級感があるから、赤が原因でも無さそうで、これもセンスの問題か？
さらに不愉快なのは、このディスプレイに表示される瞬間燃費で、ガソリン１Ｌ当たりの走行距離が延びるほど右側に赤いバーが伸びていることで、赤が多くなるほど経済運転をしていることになる。えっ、普通は逆だろう！赤が多いときは警告だから、ガソリンがぶ飲み状態と勘違いするのが普通じゃないだろうか（写真２０）。
それに引き換え、ＢＭＷのメーターは流石で、毎日これを見るたびにドライバーに満足感を与えるのは間違いない（写真１９−２）。えっ、俺は３シリーズのメーターなんて、ちっとも良いとは思わねぇよ、なんて言っている君。それなら、写真１９−３はどんなモンでしょうか？これを毎日見ていられると思ったら、クルマ好きならワクワクするのが普通と思うのだが。ん、なにやら反則くさい匂いがする？あっ、いや、実はこの写真はＢＭＷ　Ｍ３。良くて当然なんて声が聞こえるが、コストパフォーマンスで勝負するなら、４００万円で１０００万円のＭ３と同等のメーターを睨みながら運転したいという、日本国民の願いを代弁しただけのつもりではありますが・・・・・。

そして、もう一つ大いに気になったことがあった。実は停止状態で左足をフートレストに置こうとしても、何かが足に当たって定位置に足が置けない？このペダルは例によって踏む度にオン/オフを繰り返すタイプで、オンの状態だとペダルが床の近くにくるために左足を置くスペースと干渉しているのだった（写真１７）。お陰でパーキングをオンのまま走り出し、ブレーキを引きずってしまう（最悪は高温から火災に至る！）というチョンボが無くなるという、警報装置を兼ねている 、という安全性をもたらしてはいるが・・・・・。
　

写真１６
セレクターのポジションは最近主流のティプトロタイプ。
Ｐ-Ｒ-Ｎ-ＤでＤの横がマニュアルモード。
　

写真１７
スポーティなクーペだから、パーキングブレーキはコンソール上のレバー式と思いきや、なんと足踏み式。 しかも、プッシュ/プッシュ式で、更にはオンの状態だとフートレストの足に当たり、左足の置き場が無い。まあ、パーキングブレーキの戻し忘れはないが・・・・。

写真１８
センタークラスタはセダンと全く同じ。右の写真と比較すればよくわかる。
　

写真１８−２
これはセダンのセンタークラスタ。

写真１９
これもセダンと全く同じメータ類。ＢＭＷに迫る性能を持っても、このメーターを見て運転するとなると、白けてしまう。
　

写真２０
中央のディスプレイに赤で表示される瞬間燃費（黄色い○の中）は見づらいし、センスも悪い。

写真１９−２
比較用としてＢＭＷ３２３ｉのメーター。実にオーソドックスで見易い。右の回転計内に下部に組み込まれた瞬間燃費計は実に見易い。写真２０のスカイラインがショウモ無いのが判るだろう。
　

写真１９−３
スカイラインも、これくらいのメーターを付ければグンとランクが上がるだろう。速度計の目盛りは１２０ｋｍ/ｈで間隔が変わるので、日本の交通事情でも全く問題ない。

３７０ＧＴのブレーキには２種類の設定があり、コンフォートモデルには従来型の鋳鉄製のフローティングタイプ（前後とも１ピストン）が、スポーツモデルにはフロント４ピストン、リア２ピストンのアルミ製対向ピストンのキャリパーが装着される。今回の試乗車はＴｙｐｅＰなので鋳鉄製キャリパーが装着されていた。 チョッとブレーペダルに足を乗せただけでガツンッと効くフィーリングもＢＭＷにソックリだ。 本当は対向ピストンのブレーキフィーリングを試してみたかったのだか、残念ながら次の機会を待つことにする。同様にＭＴも試してみたいが、ＭＴの試乗車を見つけるのは至難の業のようだ。ただし、この３ ７０ＧＴは大人のスポーツクーペだから、ＭＴで必死になって走るのはランエボやインプＳＴＩに任せて、こちらはＡＴで優雅なクルージングを決めるのが本来かもしれない。

写真２１
フロントは２２５/５０Ｒ１８、リアは２４５/４５Ｒ１８タイヤが装着されている。

写真２２
試乗車はＴｙｐｅＰなので鋳鉄製のフローティングタイプキャリパーが装着されている 。写真の形状を見ると、フロントも１ピストンのようだ。
　

新型のスカイラインクーペ３７０ＧＴの乗り味は、思いのほか良かった。これなら４００万円出す価値は十分にありそうだ。スペック的にもＢＭＷ３３５ｉクーペといい勝負だし、実際に乗ってみても性能・フィーリングともに勝るとも劣らなかった。 う〜ん、国産車もココまで欧州プレミアムブランドに近づいたかと感慨深いものがある。が、その一方で相変わらずセンスいまいちのインテリアは、エクステリアも結構良いセンいっているから、余計に惜しまれる。３７０ＧＴの上級グレードにナビなどのオプションを付ければ、４００万円は軽く超える。 そうなると、ＢＭＷ３２０ｉクーペも射程圏に入ってくる。下表のようにパワーとしては全く勝負にならないが、普通に街乗りをする程度ならば３２０ｉでも十分だから、３．７Ｌの加速性能なんて全く無用の長物だと思うユーザーには３２０ｉ クーペは良い選択になる。 それに、ＬＨＤ（左ハンドル）ではあるが、ＭＴの設定もあるから、少ないパワーを有効に使ってシフト操作を楽しむようなユーザーにはピッタリでもある。
逆に「クルマはパワーだ。踏めば即座に上体がバックレストに押し付けられないクルマなんて乗る気はしない。しかし、予算は総額４００万円程度」という場合には、３７０ＧＴは最適な選択の１つだ。性能だけならば、ランエボ�]やＮｅｗインプＳＴＩの方が上には違いないが、大人が乗るとなると、ハテ、どんなものだろ うか。 そういう意味では、この価格帯で、この性能、しかも大人が乗ってサマになる３７０ＧＴは、最近の国産車としては一押しだ。レガシィの６気筒モデルという手もあるが、あちらはワゴンが主体で、クーペについては設定がないし、なによりスバルというブランドにオタクっぽいイメージがあり、お洒落な大人の雰囲気がない。この辺は好みの問題だから、読者の好きにすれば良いが・・・・。

今回の３７０ＧＴ、確かに良いのは判る。４００万の価値もある。しかし、クルマに４００万円は出せないとか、出せないわけではないが出したくない、なんていう場合も多いだろう。住宅ローンを抱え、子供たちの教育費もかかる。そんな状況でのクルマ選びでは、山ノ神の稟議がおりるのは一般的に３００万円未満 というところか。そこで提案だが、クーペにも２．５Ｌの設定を追加できないだろうか。スカイラインクーペ２５０ＧＴ 、車両価格２９９万円也。街中を走るスカイラインセダン（Ｖ３５）を注意して見ていると、その多くが２５０ＧＴだ。ＢＭＷの場合も、売れ筋は２．０Ｌの３２０ｉだし、レクサスも売れているのはＩＳ２５０（とＬＳ）のみ、という状況だから、スカイラインクーペ２５０ＧＴも、そこそこに売れるような気がするのだが・・・・・。
ニッサンさん、どんなもんでしょうかね？