［経済・IT］【ＪＡＬ再離陸　破綻から１年】（上）体質変わるか　“甘え”と決別、道半ば＋（3/4ページ）（2011.1.18 07:09）

　平成２２年９月中間決算で日航は、過去最高の１０９６億円の連結営業利益を達成。過去最悪だった前年の１３１２億円の赤字からＶ字回復を果たした。

　もっとも、業績の回復は、国内外の４５路線に上る不採算路線から一気に撤退したことに加え、燃料価格が想定を下回ったことや景気の回復で旅客数が戻ってきたという外部環境が主因。「不況や燃料費高騰の中でも耐えられる体力が備わったとはいえない」（アナリスト）のが実情だ。

　≪八百屋の経営も…≫

　「日航の経営陣の考え方では、八百屋の経営もできない」

　破綻後、政府の懇願に応じ、日航会長に就いた京セラ創業者の稲盛和夫氏は昨年３月の記者会見で、こう言い放った。

　損益管理に必要な経理の数字は数カ月たたないと出てこない。路線撤退をどう進めるかなど経営判断の先送りも常態化していた。

　国策会社として誕生し、政府間の交渉で便数や料金の決まった国際路線に何の競争もなく就航。見返りに旧運輸省時代から脈々と天下りを受け入れてきた。全国各地に次々と開設される地方空港に地元政治家らの要請を受けて就航し、不採算路線を増やし続けた。

　経営不振に陥っても、取引銀行や政府系金融機関が融資や出資で救済してくれた。政官業のもたれ合いの中で、「最後は国が何とかしてくれる」という親方日の丸の甘えが蔓延（まんえん）した。

　≪管財人「死臭ない」≫

　「日航には破綻した企業特有の死臭がしない」

　管財人となった半官半民の企業再生支援機構の幹部は、こんな印象を語る。

　法的整理による破綻とはいえ、日航には支援機構を通じて３５００億円もの公的資金が投入された。再建スポンサーを探す苦労はなく、民間の新しい血が入るわけでもない。債権者との交渉も機構が主導した。