「クラシックで行こう！」５．アリエルに見る後部サスペンションの発達でバイクのリア・サスペンションが
1944年にはスイング・アームとツインショックを組み合わせたコンベショナル・タイプにまで発達した事を
述べました。

ただ、オン・ロードバイクの場合はコンベショナル・タイプでもあまり不都合は生じ無かったのですが、
オフ・ロードバイクの場合は道無き道を走るため、スイング・アームのトラベル量と作動時の安定性、
プログレッシブ特性に問題を生じました。


、スイング・アームのトラベル量とはスイング・アームがどれだけ動けるか、その動きしろの事です。

コンベショナル・タイプではショック・ユニットの動きしろ＝スイングアームのトラベル量です。

作動時の安定性はサスペンションが作動した時、その反力で車体が振られるのを
いかに押さえられるか、です。

　ヤマハDT-1　（1968年）

初期のオフ・ロードバイクはオン・ロードと同じコンベショナル・タイプのサスペンションを
装備していました。

ヤマハDT-1はアメリカ市場で爆発的成功を収め、ヒットモデルとなりました。

そして、それはそれまでそこそこの量しか無かったオフ・ロードの市場の扉が開かれた事を意味しました。

また、オフ・ロード車による競技も盛んに行われ、各社それぞれがそのバイクの性能にしのぎを削る場面が
見られました。

1974年、ヤマハは再び、オフ・ロード界に革命を起こす新型車、YZ250を送りみました。

YZ250　（1974年）

　YZ250サスペンション装備状態

それはスイング・アームを三角形にし、１本のサスペンション・ユニットをほぼ地面と平行に置く、
カンチ・レバー式モノクロス・サスペンションを搭載しており、スイング・アームのトラベル量は増え、
サスペンションの反力が抜ける方向も前進方向になって車体の振られが少なくなりました。
　
また、車体の中央に重量物を集中させ、安定性を増す効果もありました。

ただ、弱点もありました。

サスペンションからの反力がステアリング系を直撃するので場合によっては不安定になる場面も
あったのです。

また、プログレッシブ特性は施されておらず、その点では後発の各社に遅れを取りました。
（プログレッシブ特性とは、サスペンションの作動時、最初はソフトに地面からの反力を受け止め、
サスペンションが縮み切る直前で踏ん張って底突きさせない特性の事です。）

とは言え、ヤマハ技術陣に改良する判断を遅らせる程にモノクロス・サスペンションは勝れていたのです。

今ではモノ・ショックと呼ばれ、各社のオン・ロードバイクにも当たり前の様に装備されています。
　HONDA　VFR750R　（RC30）　（1987年）
　
プログレッシブ特性を与えられたものはリンク式モノ・ショックと呼ばれ、
今はこちらが主流ですがコストの問題や味付けの目的であえてカンチ・レバー式を
採用する場合もあります。

　DUCATI SS900 　(1998年）


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