阪神港活性化へ　国内貨物集荷施設を計画　

　韓国の釜山港を経由し北米などに流れる日本国内の貨物が増え、集荷に苦しむ阪神港（神戸、大阪港）。北陸など日本海側の貨物を、関西の内陸部で集める「インランドポート」計画が持ち上がっている。国の国際コンテナ戦略港湾の指定を受け、東アジアの拠点（ハブ）を目指す中、国内貨物の取りこぼしに危機感は強い。（松井　元、石沢菜々子）

　「日本で本来積み出すべき貨物が釜山に行っている」。２２日、大阪市内で開かれた財務省と関西財界との意見交換会で、桜井充副大臣は阪神港の現状に危機感を示した。桜井副大臣は「（港や関連施設を）なるべく早く整備できないか、国土交通省とも話を進めている」と表明した。

　国内から釜山に運ばれて積み替えられる中継貨物は、２０フィートコンテナ換算で年約１００万個。うち７割程度が西日本からとみられ、阪神港のコンテナ総数の４分の１にあたる。国際戦略港湾に指定された阪神港は約４００万個（２００８年）のコンテナ貨物を、１５年には４９０万個に伸ばす計画を持つ。

　その方策が「陸海両面作戦」。一つは九州や瀬戸内海で、内航海運を強化する。もう一つが北陸や関西内陸部だ。荷主にとっては、港から空のコンテナを運び入れて貨物を積んで港に送り返す陸送コストが負担。特に日本海側では遠くの阪神港よりも、釜山にもつながる地元港に傾きがちだ。

　そこで、荷主の近くに“内陸の港”となる大規模な集荷拠点を設けて陸送コストを下げ、阪神港に送り出す‐。１５年をめどに開設を目指す大阪港埠頭（ふとう）公社が描く。工場立地の多い滋賀県東部への設置を念頭に、同県内の貨物の囲い込みも図る考えだ。来年度に立地調査した上で、貨物の多い地域を選ぶという。

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　国交省によると、インランドポートは内陸が広い関東など東日本に１０カ所程度ある。

　代表例が、群馬県太田市の第三セクター「太田国際貨物ターミナル」。東京や横浜港、成田空港から１００キロ以上離れた内陸部にあり、富士重工業や三洋電機などの工場が周辺にある。輸出入が多く、同市が中心となり、２０００年に開設した。敷地面積約３万７千平方メートルで、通関もする。

　０９年度のコンテナ貨物は初年度の二十数倍の約２万５千個。同ターミナルは「荷物集めから輸出船の手配まで、民間業者も含め荷主と輸送業者をつなぐシステムがうまく機能している」という。

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　「かつては神戸港などが使われていたが、利便性とコストで有利な地元港に移ってきた」。金沢港を管理する石川県の担当者はこう話す。

　金沢港は、９８年に約９千個だったコンテナ貨物が、０８年に約３倍の２万６千個超に増加。釜山向け中継貨物が半数を占める。隣接地では建設機械大手のコマツが新工場を建設し、同港の利用を増やしている。

　同じ日本海側の敦賀（福井県）、舞鶴（京都府）港も周辺の荷主にアプローチする。いずれも港湾整備を進め、釜山への航路を太くする方針だ。

　阪神港のインランドポート計画は料金負担などで固まっていない点も多い。しかし、港湾政策に詳しい黒田勝彦・神戸大名誉教授は「荷物を集める取り組みがなければ、国際コンテナ戦略港湾としては成り立たない」と強調している。

(2010/11/28 14:59)