シベリアンジョーク集積所

あまり面白くないもさ。

配備期間や各機体の重量割合グラフなどつけると面白いかもしれないもさが。


F-2支援戦闘機の調達終了後にどんな戦闘機を調達するか、という話もさね。

念のために書いておくもさが、「F-2の後継機」ではないもさ。
F-2が退役するのはかなり先の話もさ。

今回問題になるのは、主にF-4戦闘機の退役開始によって生じる戦闘機戦力低下をどうやって補うかと言う話もさね。
もし、数年来問題になっている
・敵地攻撃任務や
・洋上での脅威防空制圧
昔から問題になっている
・近接航空支援
などを追加し、航空自衛隊に課す任務を重くするのであれば「低下を補う」どころではないもさ。
そもそも難しくてモサには判らないもさね。


それはさておき、F-22やF-35をその候補として挙げる場合には戦闘機の国産化率の大幅な低下を受け入れるか、眺めの準備期間を置くか、それとも別の機体を並行導入してそちらをライセンス生産することになるもさ。

F-22やF-35を現状の日本の航空産業に生産しろと言うのは、1940年代の日本の航空産業にデ・ハビランド・モスキートを生産せよとか、
あるいはラボーチキンやヤコブレフの戦闘機を生産せよと言う以上の無理があるもさ。
1940年代の日本の航空産業にP-51やP-47を生産させるほうがまだ容易もさね。

何が言いたいかと言えば、アメリカの航空技術は突出して進歩しているだけでなく、ステルス機と非ステルス機の生産技術は金属製航空機と木製航空機の生産技術くらい、あるいはそれ以上に異質でもあると言う話もさ。
F-35はいろんな国で分担生産される予定もさが、アメリカ以外の国が生産を担当するのは主に在来構造の部分もさ。

「ヤコブレフ戦闘機の鋼管溶接フレームだけなら1940年代の日本でも生産できる」と言うような話もさ。


F-22であれF-35であれ日本で近い将来のライセンス生産することは出来ないもさ、国内航空産業を維持するつもりならば別の機体をライセンス生産するか、準備期間が必要もさね。
自国に航空産業を持たない国でも空軍を保持している事例はいくつもあるもさが、そのような国になるつもりであれば部品その他の供給体制を今とは異なるものに切り替える必要があるもさ。


さて、もし空自の任務を重くする場合であれば、どんな任務を追加するのかによって考え方が変わってくるもさ。
たとえば近接航空支援のためにAV-8BやA-10を導入するなんて考え方もあるもさね。
税金上がること必至もさが。

ただし、近接航空支援航空機としてAV-8系を導入する場合にはその航続力を補うために、海自の艦艇からの運用という事になるもさ。
日本の場合、短い滑走路で運用できる機体であっても野戦運用は出来ないもさね。
野戦飛行場の臨時設営や地上支援機材の移動、撤収の演習を日本の各地で普段から行えるなら話は別もさが、ほとんど考慮の余地がない話もさ。
同じ理由でJ-39グリペンの導入もありえないもさ。

スウェーデン製戦闘機を使っている空軍は、多数の飛行場を普段から用意できるからこそ使えるもさ。
日本の場合、それが成り立たないことは数値を挙げる必要もないもさね。


日本では航空部隊どころか戦車部隊の部隊機動さえ困難であると長年にわたって主張を続けている軍事評論家さんがグリペンを推しているのは、たぶんなんらかの笑い話もさ。

http://kiyotani.at.webry.info/201007/article_4.html



話をレシプロ時代に移してみるもさ。
イギリスのスピットファイア戦闘機、ドイツのMe109戦闘機は
日本の96式艦上戦闘機や97式戦闘機、
アメリカのP-36戦闘機、F4F戦闘機などと前後する時期に原型初飛行した機体もさ。
スピットファイアもMe109も設計変更を重ねつつ1940年代中ごろまで主力戦闘機の座を占め続けたもさね。

しかし、これと同じことは日本でもアメリカでも出来なかったもさ。
「ヨーロッパの戦闘機は改修を繰り返すことによる性能寿命延伸が行いやすく、日本やアメリカの戦闘機では困難である」
これはジェット時代にも成り立つこともさ。

そして、その一方で次のことも言えるもさ。
「ヨーロッパの戦闘機は日本やアメリカの戦闘機に比べ、広大な戦域への適応が難しい」

戦闘機の総重量に占める燃料重量、構造重量の割合を求めて見ると次の傾向が見られるもさ。

ヨーロッパの戦闘機　　：構造重量割合が大きく、燃料重量割合が小さい
日本やアメリカの戦闘機：構造重量割合が小さく、燃料重量割合が大きい

このためにヨーロッパの戦闘機はより出力の大きなエンジンに換装したときに構造再設計範囲が小さく済むもさ。
前もって大出力エンジンに対応した強度を備えている場合もあるもさね。

一方、F4FのエンジンをR2800に換装しようとすると再設計範囲があまりに大きいもさ。F4F戦闘機には頑丈で重いと言う印象がもたれがちもさが、スピットファイアやMe109と同列には比較できないもさね。
実際にF4FにR2800エンジンを載せることが検討されたもさが、結局はF6Fが新規に設計されたもさ。

96式艦上戦闘機に栄発動機を積むために設計変更するよりも新設計して零戦を作るほうが合理的もさね。
もし97式戦闘機にハ115エンジンを載せようとすれば1式戦闘機になり、ハ41エンジンを載せようとすれば2式戦闘機が、ハ45エンジンを載せようとすれば4式戦闘機が出来上がるはずもさ。

ヨーロッパの飛行機メーカーの構造設計技術が日本やアメリカのメーカーに比して著しく劣るとか、日本やアメリカの航空用エンジンの燃費率がヨーロッパのそれに比して著しく悪いというわけではないもさ。
もしスーパーマリン社やメッサーシュミット社に日本やアメリカで使う戦闘機を1930年代中ごろに発注していたら、スピットファイアやMe109よりもずっと多くの燃料を搭載可能な、96式艦上戦闘機や97式戦闘機やF4Fと同様の軽量構造の戦闘機を作ったはずもさ。
逆に、グラマン社や中島、三菱にヨーロッパ向け戦闘機を発注していれば、原型の倍以上の出力を持つエンジンへの換装を想定した重い構造の機体を作ったはずもさね。


「想定される戦域に飛行場がどれだけの密度で存在するか」これは戦闘機の仕様設計に非常に大きな影響を与えるもさね。
要するに、性能寿命と航続距離とはトレードオフ関係にあるもさ。


この傾向は戦後も続くもさ。
アメリカ製のジェット戦闘機の中でもっとも航続力が短い機体はF-104とF-5、日本製ジェット戦闘機では三菱F-1もさが、同時期のヨーロッパのジェット戦闘機にはより航続力が短い機体があるもさね。
その一方、ヨーロッパのジェット戦闘機はエンジンや艤装品の換装を繰り返して長期に渡って使われている例があるもさ。



軍事評論家の中には、日本の戦闘機に長い航続距離が要求されることを「独自設計を正当化するためにこじつけた要求」と決め付ける人や、（性能寿命が長い）ヨーロッパの戦闘機を導入せよと主張した人がいるもさ。
しかしF-1やF-2は「千歳から宗谷海峡までフル装備で進出して戦闘を行い、三沢へ帰還する」ことを前提としているもさね。軍事評論家さんが推す機体に合わせて千歳や三沢から宗谷海峡までの距離を短縮する方法は、たぶん無かったはずもさ。
今でもグリペンに合わせて新田原から南西諸島までの距離を短縮する方法や、那覇から宮古諸島、八重山諸島までの距離を短縮する方法はたぶん無いはずもさね。