宝塚線脱線現場で速度超過、ＡＴＳ作動　ＪＲ西公表せず

　乗客ら１０７人が死亡した兵庫県尼崎市のＪＲ宝塚線（福知山線）の脱線事故現場のカーブに、今月１４日、快速電車が制限速度を超過して進入し、自動列車停止装置（ＡＴＳ）が作動して、非常停止していたことがわかった。事故後、現場に設置したＡＴＳが速度超過で作動して電車が非常停止したのは初めて。ＪＲ西日本は非常停止について朝日放送（大阪市）が２７日に報じるまで公表しなかった。

　ＪＲ西日本は公表しなかった理由について「事故につながる具体的な危険性はないと判断した。公表すれば現場が萎縮（いしゅく）し、報告を妨げることにもなる」としている。

　ＪＲ西によると、非常停止したのは、宝塚発同志社前行きの快速電車（乗客約３５０人、７両編成）。１４日午後５時１０分ごろ、現場付近を走行中、事故現場のカーブの手前１０５メートルの地点で、ＡＴＳが作動。時速６０キロ以下で進入しなければならないカーブに同６９キロで入り、１６０メートル走行して止まった。この電車は６分後に運転を再開した。

　ＡＴＳが作動した地点は、制限時速９５キロの区間で、電車は時速８５キロで走行していたが、その先のカーブに制限時速以下で進入するためには、時速８１キロを超えて通過してはならず、超えた場合、ＡＴＳは非常ブレーキがかかるように設定されていた。

　ＪＲ西によると、男性運転士（２３）はＡＴＳが作動するのとほぼ同時に通常ブレーキをかけていたが、十分に速度が落ちていなかったという。運転士は２００６年に入社し、今年５月に運転士になった。運転士はＪＲ西の聞き取りに対し、「考え事をしていてブレーキ操作が遅れた」と話しているという。

　０５年４月の事故当時は、現場カーブの制限時速は７０キロだったが、事故車両は１１６キロで進入し脱線した。当時、ＡＴＳは現場に設置されていなかったが、事故後、国が設置を義務づけた。

　ＪＲ西によると、同社管内でＡＴＳが作動し、列車が非常停止する例は年間１００件を超えるという。

　同社には明確な公表基準はないが、人的、物的被害が出た事故や、事故につながる具体的な危険性があった事態については公表し、オーバーランなどは非公表としている。同社はこうした運用について「社員から会社への積極的な報告を促すため」と説明している。