小田急線騒音訴訟：１１５２万円賠償命令　東京地裁

入廷する小田急線騒音訴訟の原告と弁護団＝東京地裁前で２０１０年８月３１日午前９時４７分、塩入正夫撮影

　東京都世田谷区の小田急線沿線住民ら１１８人が小田急電鉄（新宿区）を相手取り、騒音や振動で生活環境を悪化させられたとして、計約７億８４００万円の賠償を求めた訴訟の判決で東京地裁は３１日、４２人に対して計約１１５２万円を支払うよう命じた。村上正敏裁判長は「受忍限度を超える騒音で会話やテレビ視聴、睡眠を妨害され、精神的苦痛を受けた」と述べた。

　原告側は、東北沢－喜多見駅間の騒音を日中平均６０デシベル、夜間平均５０デシベルに抑え、１人につき８８年以降月額３万円を支払うよう求めた。

　新幹線や航空機などと異なり、在来鉄道の騒音について国の基準はないが、旧環境庁は９５年に新設路線などを対象にした指針（日中平均６０デシベル、夜間平均５５デシベル）を定めている。判決はこの指針を基に、小田急線の運行本数や技術水準などを加味して「日中６５デシベル、夜間６０デシベル以下にするのは可能で、達していない場合は違法との評価を免れない」と指摘した。

　そのうえで、基準を超える騒音にさらされている４２人の被害は「受忍限度を超えている」と判断、沿線居住者に１カ月３０００円、沿線勤務者に１カ月１８００円の賠償を認めた。原告側は騒音の差し止めも求めたが「生命や身体に被害が生じるおそれがあるとは認められない」としたうえで「更なる騒音低減を求めた場合には運行のあり方に大きな影響を及ぼし、沿線住民の生活に重大な影響を与える可能性がある」として退けた。

　小田急線の騒音問題では、国の公害等調整委員会が９８年、屋外の騒音レベルが平均７０デシベルを超えた場合を生活被害と認めたが、裁定を不服とした住民らが９８～９９年に提訴。原告側の主張に時間が費やされたことなどから、異例の長期裁判になった。

　原告の一部は「小田急が騒音を１日平均６５デシベル以下に抑え、住民側に４２００万円を支払う」条件で０４年に和解に応じている。

　住民らが国の事業認可取り消しを求めた訴訟では、原告敗訴が確定したものの、最高裁大法廷が０５年に地権者以外の周辺住民にも訴訟を起こす資格（原告適格）を認める判決を言い渡した。【和田武士】

　◇「大変残念な判決」

　小田急電鉄の話　類似訴訟で住民と和解が成立したことにかんがみ、今回の訴訟でも基本的に話し合いを通じた解決を目指して努力してきた。判決は大変残念で遺憾。内容を十分検討し対応を決める。

　◇ことば　小田急線複々線化事業

　混雑緩和や所要時間短縮を目指し、上下線の線路をいずれも２本にする事業。交通渋滞解消などを目的に踏切と線路を立体で交差させる東京都の「連続立体交差事業」と一体的に行われている。区間は東北沢（世田谷区）－和泉多摩川（狛江市）の約１０．４キロ。８９年に着工し、梅ケ丘（世田谷区）－和泉多摩川間は０４年１１月までに高架化が完了。残る東北沢－世田谷代田間（約１．６キロ）は地下化に向けた工事が進んでおり、１３年度中の完成を予定している。

　◇解説　事業者の対策　影響も

　小田急線の騒音を巡る訴訟で、東京地裁は３１日、受忍限度を「日中平均６５デシベル、夜間６０デシベル」と明示し、１１８人の原告のうち４２人に計約１１５２万円を賠償するよう小田急電鉄（東京都新宿区）に命じた。在来線の騒音に対する環境基準がない現状で、具体的数値を示して「水準に達しない場合は違法」と指摘しており、大都市圏を中心にした鉄道事業者の騒音対策に影響を与える可能性がある。

　新幹線や航空機などの騒音については、国が具体的な環境基準を設けている。しかし、在来線の場合は運行本数や沿線環境などに地域格差もあることから「一律の基準をつくるのは難しい」（環境省）という。

　このため、在来線の騒音を巡る訴訟や紛争では、新設路線などを対象に旧環境庁が９５年に定めた指針が一つの目安とされてきた。京成線の騒音・振動被害を巡って京成電鉄に賠償を命じた東京高裁判決（０２年）もその一例だ。８９年に複々線化工事が始まった小田急線は本来、指針の対象外だが、地裁は「今回の訴訟で考慮することも当然許容される」との解釈を示し、一部の住民が受けている騒音被害は「受忍限度」を超えているとの結論を導き出した。

　一方で判決は、小田急線の公共性の高さと原告側の被害程度をはかりにかけ、原告側が求めた「騒音差し止め」を退けた。運行への影響に配慮しながら小田急側に努力を迫ることで、バランスを取ったと言えるだろう。【和田武士】