ロータス・エリーゼ（ＭＲ／６ＭＴ）

■最後の牛若丸？

　新エンジンの感触やいかに！？　マイナーチェンジを受けた「ロータス・エリーゼ」のベーシック仕様を試乗する。

■もしも２０１０年版『サーキットの狼』があったら

　マイナーチェンジを受けて鋭い目つきになった「ロータス・エリーゼ」を間近に見ながら、「もし２０１０年版『サーキットの狼』があったとしたら、風吹裕矢はこのクルマに乗るか？」てなことを考える。１９７５年に『週刊少年ジャンプ』で『サーキットの狼』の連載が始まった時、主人公の風吹裕矢は「ロータス・ヨーロッパ　スペシャル」を駆っていた。はたして現代のロータス製軽量スポーツカーは、主役をはれるのか。

　マイチェンにともない、フェイスリフトのほかにベーシック仕様のエンジンが変更された。従来のベースモデルだった「エリーゼＳ」は、トヨタ製１．８リッターの１ＺＺ−ＦＥ型（１３６ｐｓ）を搭載していた。一方、これから試乗する「エリーゼ」は、同じくトヨタ製ではあるけれど１．６リッターの１ＺＲ−　ＦＡＥ型（１３６ｐｓ）を積む。ちなみに、１９２ｐｓの１．８リッター直４搭載の「エリーゼＲ」と、２２０ｐｓの１．８リッター直４＋スーパーチャージャーの「エリーゼＳＣ」のエンジンに変更はない。

　広報担当者によれば、ロータスのファンの中には２００４年以降のトヨタ製エンジン搭載車に抵抗をお持ちの方もいるとのこと。けれど、風吹裕矢的には全然問題なしかと思われる。彼のロータス・ヨーロッパスペシャルの“ビッグバルブ”ユニットも、元をたどればフォードの１１６Ｅ型エンジンにロータスが独自のヘッドを載せてチューンしたもの。おカネ持ちメーカーを上手に利用するのは伝統芸なのだ。

　ちなみに、１９７３年型ロータス・ヨーロッパスペシャルの最高出力は１２６ｐｓ。対する２０１０年型エリーゼは１３６ｐｓと、かなり近い。車重は前者が７１２ｋｇ、後者が９００ｋｇだから、パワー・トゥ・ウェイト・レシオではやや不利。ただし価格を見ると１９７３年時点でロータス・ヨーロッパスペシャルの５段ＭＴ仕様が３１５万円だったのに対して、エリーゼは５１０万円。１９７３年の大卒初任給は８万５０００円程度だったらしいので、ロータスの軽量スポーツカーは価格的にかなり近しい存在になったといえる。という長〜い前フリの後（すみません）、エリーゼに乗り込む。

■乗り降りは苦行、乗れば快適

　いろいろなところで書かれていることだけれど、エリーゼに乗り込むのにはちょっとしたコツが必要。まずスーパーカー消しゴムでレースができそうな幅広いサイドシルに腰掛け、そこから「よっこらしょ」と両足を車内に運ぶ。そうして、ようやくお尻をシートに着地させることができる。同行した『ｗｅｂＣＧ』編集部のＷ嬢が「スカートじゃなくてよかった……」とツブやいたのが印象的だったけれど、「オレは隣に女を乗せない主義なんだ」の風吹裕矢は問題にしないだろう。

　ただしロータスが開発した「ＰｒｏＢａｘ」というシートの出来栄えは秀逸。背もたれの角度が調整できないにもかかわらず、前後の移動だけでポジションがぴたりと決まる。横から見るとせんべい布団のように薄っぺらいけれど、しっとりホールドしてくれるのが不思議だ。

　乗り心地もゴツゴツしたところがなく、ロングツーリングでやせ我慢する必要もない。乗り込むのは大変だけれど、一度乗り込んでさえしまえば、タイトなコクピットは心地よく秘密めいた場所になる。

　エンジンの変更と同時に５段ＭＴから６段ＭＴへと新装なったトランスミッションを１速にエンゲージ。シフトストロークはそれほど小さくなく、少なくとも手首の返しだけでコクっと決まる感じではない。ひじまで使う必要あり。ただし、作動は正確・確実で、東西南北どの方向にもスコンと入るのは快感だ。

　『サーキットの狼』では腕をケガした風吹裕矢のかわりに助手席のガールフレンド（早瀬ミキ）がシフトレバーを操るシーンがあって、ま、マンガといえばマンガですが、あの名場面を思い出すぐらいシフトフィールはよかった。

■柔よく剛を制す

　エンジン排気量が小さくなったことに対するネガは？　スペックを見ると、１３６ｐｓの最高出力は従来型１．８リッターと同じだ。一方、最大トルクは１７．６ｋｇｍから１６．３ｋｇｍに低下している。同じコンディションで新旧２台を乗り比べたわけではないので、それが原因だとは断言できないけれど、低回転域でのピックアップはイマイチ物足りない。アイドル回転でクラッチをつないでから２５００ｒｐｍぐらいまでの回転域ではモヤモヤした感触。しかしそこから上はトルクがキモチよく盛り上がり、スカッと爽やかに加速する。自然と、マメにシフトしてエンジンのおいしいところを使うような運転スタイルになる。だから素敵なシフトフィールがうれしい。

　４０００ｒｐｍを超すとタコメーターの針の上昇スピードに拍車がかかり、６０００ｒｐｍを超したあたりでタコメーターの中央に赤いシグナルがポッとともる。それがポッ・ポッ・ポッと３つともったとろで７０００ｒｐｍ、燃料がカットされる。資料にはレブリミットは６８００ｒｐｍとあるけれど、瞬間的には　７０００まで受け付けるようだ。ただし６０００から上ではそれほど有効にパワーが出ているとは感じられず、したがって４０００〜６０００ｒｐｍあたりで走るのが面白いし、速い。

　残念なのは排気音がそれほど魅力的ではないこと。上まで回しても、ボリュームがそれほど上がらないのは時流だとして、音質もまったり。『サーキットの狼』に出てくる「バッフウウウウウウウウン！」みたいなサウンドは期待できない。

　と、思いもしたけれど、曲がりくねった山道に入って考えを改めました。静かに、すいすいとコーナーをクリアする感覚は新鮮なのだ。このアメンボのようなフィーリングは、もしかしたら新しい時代のスポーツカーなのではないかと思う。力でグイグイねじ伏せるのではなく、柳のようにしなやかに力を受け流す。

　試乗日は雨で、最初は気乗りがしなかった。けれども道路の所々に川が流れているようなコンディションでも挙動は安定していて、ホントに水上で４本の脚を大きく拡げたアメンボのよう。シャシーのポテンシャルの高さが体感できたのが、雨の日の収穫だった。

　実のところ、この「アメンボ」だったり「柳」だったりするエリーゼのフィーリングは、マイチェン前からずーっと変わっていない。そして今回のモデルチェンジでよりコンパクトなエンジンを積むことで、“柔よく剛を制す”的な魅力がさらに増したように感じられた。

■フェラーリ化するロータス

　で、言わずもがなではありますが、この“柔よく剛を制す”というところが『サーキットの狼』の人気の秘訣（ひけつ）だった。（相対的に）非力なロータス・ヨーロッパスペシャルでポルシェやフェラーリに挑むところに、判官びいきの票が集まった。弁慶と牛若丸、Ｖ１２マシンとライトウェイトスポーツ。だから２０１０年版『サーキットの狼』が企画されるとするならば、個人的にはエリーゼを推したい。

　マンガではなく実際に暮らしを共にするスポーツカーとして考えても、ダイレクトな操縦感覚やクルマとの一体感など、エリーゼは値段が２倍も３倍もするスポーツカーになんらひけをとるところはない。直線加速以外は。

　ロータスという会社の話をすると、ご存じのように昨年秋にフェラーリの副社長だったダニー・バハー氏がロータスのＣＥＯに就任した。先日のパリサロンを見ると一目瞭然（りょうぜん）であるけれど、バハー氏はゴージャスなスーパーカー路線を歩むようだ。すでにエンジニア、デザイナー、レース関係者など、５０人以上がフェラーリからロータスへ移っているという。

　エリーゼのモデルチェンジは、２０１５年だとうわさされる。もしかすると現行エリーゼは、『サーキットの狼』の主役をはることができる最後のロータス製ライトウェイトスポーツかもしれない。（文＝サトータケシ／写真＝菊池貴之）