茨城空港から韓国へ(4)=鉄道で知る日韓両国の違い。

【PJニュース 2010年9月28日】連載記事(2)で、わたしが犯した"トラベル中のトラブル”について、数人の知人から興味津々「オマエ、ソウルのラブホでナニやったんだ?次回楽しみにしているぞ」と異口同音のメールが入った。残念ながら事件はソウルのラブホで起した間違いではない。大失態の顛末は連載記事(8)で恥をさらすことにしたい。

さて、子供の頃から大の鉄道フアンであったわたしは、この旅行中、KORAIL(韓国鉄道公社)のムグンファ号と、04年に開通した韓国の新幹線KTXに乗車できることが楽しみの一つであった。ムグンファ号は、日本では特急に相当し、同じく特急列車であるセマウル号とともに全路線を網羅している。ソウル(京城)を核にした朝鮮半島の鉄道整備計画の歴史は、今では韓国人の嫌う代表的な「日本の陰濃いインフラ整備」であった。

1896年、当時財政破綻状態であった朝鮮政府(その後大韓帝国政府)は、多くの利権を外国人に売却していた。中でも米国が敷設権を得ていた最初の鉄道計画・京仁鉄道(京城―仁川:27km)は、建設半ばで頓挫。180万円で日本の渋沢栄一らに売却、完成にこぎつけたのだ。京城(ソウル)と釜山を結ぶ鉄道敷設権についても日本が譲り受けて京釜鉄道を設立。1901年に着工、1905年に全線開通したものである。(参考:wikipedia)

同年の下関ー釜山間に関釜連絡船の就航は、京釜線(京城ー釜山)の全線開通と関わりを持っていた。翌1906年には京城(ソウル)から中国国境の新義州までを結んだ鉄道(京義線:499km)がが全線開通した。当時の日本政府は、その後の満州鉄道敷設とあわせ大陸への大動脈としての位置づけていたのである。

ちなみにソウルは、漢城(漢江・ハンガンの北に位置する都市の意味)から、日本統治時代の京城(ケイジョウ)、そして現在のソウル(漢字表記は首爾)となったもので、首都名称の変遷は、中国と日本の影響を強く受けた韓国の歴史をいみじくも物語っている。

韓国鉄道公社の路線は、現在全国に張り巡らされている。ただし、それ以上に発達した高速バス網ほど一般的ではないらしい。「わたし、列車の利用は数年ぶりです。テジョン(大田)での乗り換えが不安です」と気弱なナム君。乗り換え時間が「わずか10分しかない」と眉を曇らせるから「いや、10分もあれば大丈夫だよ」とハングルの読めない”韓国初鉄道”のわたしが応えるのだからお笑いだ。韓国青年と初老の日本人の珍道中が始まったのである。

16日昼過ぎ、2泊したチエチョン(堤川)のホテルから駅へ向かう。今日から2泊、釜山への旅である。異国の駅舎に見るべき風情はない。日本のそれと「なんら異なることはない」と多寡をくくっっていたが、それから驚きの連続だ。チェソク期間中とあって「手配に難儀した」というナム君に「チケットを見せてくれ」と頼むと「ハイ」と手に持ったケイタイを見せる。全線全席指定車のムグンファ号(KTX、セマウル号も同様)は、完全チケットレス。座席番号は元よりネットで頼む時点で名前まで登録されている。必要なときは「ケイタイをみせればいい」というから仰天だ。

ソウルの地下鉄には乗り付けていたが、KORAILには改札口がない。「昔はチャキチャキやっていた」とナム君は言うが、発車10分前までホームに入れないだけで、到着した列車にしゅくしゅくと乗り、指定席に座るだけ。検札などという煩雑なシステムはない。ときどき車掌が回ってくるが、スーッととおり過ぎるだけ。手に持つ端末で乗車確認ができるのだ。明らかに鉄道のIT化は、わが国より先行している。

もちろん無賃乗車はご法度で「発見されたら10倍運賃を払う」とナム君。チョソク期間は大混雑と聞いていたが、空席の目立つ車内をウロウロ移動する人がいる。釜山から帰途のKTX車中でも大柄なアメリカ人夫妻がウロチョロ移動していた。おそらく無賃乗車だ。後日、根本真嗣君の恩師カン・ヒョンキ(姜瑩基:忠北大学教授)先生にこのことを話したら「韓国の鉄道は信頼システムです、無賃の人は少ないですよ」との返事。実態は人員削減策として導入した自動改札の不具合が多く、改札口の完全廃止となったらしいが。

さらに驚いたは旅費の安さだ。おまけにシルバー割引まであるから、わたしには有難い。チェチョン(堤川)からムグンファ号に乗り、テジョン(大田)で新幹線KTXに乗り換え、およそ4時間の高速列車の旅が、ナム君19500ウオン(約1420円)、わたしは16500ウオン(約1211円)である。ガソリン価格は日本が20%前後安い以外、公共料金から一般商品にいたるまで、円高を思慮してもわが国の諸物価は高すぎる。このことは別に記す(ナム君に大迷惑をかけたこと)でも理解いただけるはずだ。

先述のカン先生「KTXには映画施設もカラオケもありますよ」自慢の韓国鉄道だが難点もある。この国の鉄道はなぜか(欧米型?)プラットホームが30-40センチ程度の低位置であり、列車の乗り降りは数段のステップを上下せねばならない。「欧米人は韓国は階段の多い国」との意見が出るほど"バリアフル”であり、クルマ椅子の利用者が鉄道で移動するのは難渋を極めるだろう。

あわせて考えることは、韓国の盲導犬ユーザーは全国で40数人だということだ。一時期わたしがボランティア活動をしていた茨城県の盲導犬は24頭、日本全国では現在1070頭が視覚障害者の手足になって活躍している。福祉社会の観点からはまだまだ改善の余地ある韓国の鉄道。在来線のムグンファ号の広いシートに比べKTXは狭くてよく揺れる。高速を優先、車体を細くした結果らしい。日韓両国の差は鉄道でも歴然と知ることができる。各々持つ強みを隣国に見習いたいものである。【つづく】

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パブリック・ジャーナリスト　今藤 泰資