■夢物語ではない

　韓日、韓中海底トンネルの建設には日本、中国との合意が必要なのに対し、湖南－済州海底トンネルは、韓国だけの判断で建設可能だ。現在、韓国政府は事業化調査を進めている。

　交通研究院は08年12月、同事業に対する事業化検討結果を発表し、甫吉島－済州－済州島間（73キロ）の海底トンネルを建設し、木浦－済州間（167キロ）を結ぶプランを示した。このトンネルが実現すれば、韓国高速鉄道（KTX）でソウル－済州間が2時間26分で結ばれる。構想には全羅道が積極的だが、済州道は済州島が島としての魅力を失うほか、現在は新空港建設が優先課題だとして、消極的な姿勢を見せている。交通研究院のイ・ジェフン室長は「海底トンネル工事は超精密工事で、技術の蓄積が十分ではないため、まず済州トンネルを推進した上で、韓中、韓日海底トンネルを論議するのが好ましい」と指摘した。

■海底トンネル、三つの工法

　海底トンネルの建設方法には、大きく分けて3種類ある。

1、沈埋工法

　あらかじめ海底に穴を掘っておき、陸上で製作した構造物を海底に沈め、海底で連結する方法だ。12月に完成する巨加大橋（釜山市可居島－慶尚南道巨済島）のうち、海底トンネル部分（3.7キロ）はこの工法で建設された。巨加大橋では、長さ180メートル、重さ4万5000トンの巨大なトンネル構造物18個を作り、海底に沈めた上で、それを順に連結した。しかし、潜水士が海底で作業をしなければならないため、最大でも水深60メートルまでしか作業ができない。西海（黄海）は水深が最大80メートル、大韓海峡（対馬海峡）は水深が200メートル前後のため、この工法を用いることはできない。

2、TBM工法

　シールドと呼ばれる円筒状のトンネル掘削機で海底を掘り進む方式。進行速度は速いが、設備が高価だ。英国とフランスを結ぶユーロトンネルがこの工法を用いるなど、最近は海底トンネルの大半が同工法を用いている。

3、NATM工法

　連続した発破によりトンネルを掘る工法。工事費が安く、地層変化にも容易に対応できるが、工事速度が遅い。日本の青函トンネル、ソウル地下鉄5号線漢江トンネルなどはこの工法で建設された。

キム・ミンチョル記者