現在のバイクのエンジンは殆どOHV（スーパースポーツはDOHC）です。

しかし、１９６０年代頃までバルブ・スプリングの性能が不十分でエンジンの回転は上げたくても
上げられませんでした。

エンジンの回転を上げる為にはピストンが猛烈な速さで上下し、バルブもそれに合わせて
開閉しなければなりませんが、スプリングの能力が低いとバルブがスプリングの力で
戻り切らない内にピストンが上昇して来てバルブとスプリングが衝突してエンジンが壊れてしまうのです。

対策としてはスプリングを強い物に変える事でしたが、今度はエンジン回転の抵抗を増やす結果となり、
あまり良い対策ではありませんでした。

現在ではスプリングの材質も良くなり、この問題はほぼ解決していますが、
イタリアのDUCATI社は１９５６年に125ccGPレーサー用に有名なデスモドローミック機構を採用し、
バルブの閉じ側もカムで駆動する方法で根本的解決を成し遂げました。

　デスモドローミック機構


これを発明したのはモンディアル社からDUCATI社に引き抜かれたファビオ・タリオーニ技師です。

しかし、彼もいきなりデスモを採用した訳では有りませんでした。

　１９５４年に彼が設計した１００ｃｃのベベルギア駆動 OHCシングル レーサー　マリアンナは
スプリングを用いるOHCエンジンでした。

　マリアンナ　100cc　シングル・レーサー　（１９５４）

しかし、天才、タリオーニはスプリングに普通のコイル・スプリングは使いませんでした。


彼はヘヤピン・スプリングを採用したのです。

デスモを採用していないモデルは１９７０年代に入ってもこれを使い続けたそうです。
彼は卒論でデスモを構想していましたが、いきなりそれに取り掛からず、まず、今までのスプリング方式の
改良から始めたのです。


そしてデスモドローミックになってもこのヘアピンスプリングは装着され続けました。
バルブ全閉時の気密性確保のためです。
目的が違うので極弱い物で良かったのでデスモやエンジンの作動の妨げにはなりませんでした。

技術は地道な積み重ねによって発展すると言う良い見本です。