防災移住 Home へ
★航空機の乗務員や頻繁に航空機を利用する皆様は
宇宙(太陽.月.星)と未来の運命.予測
(大規模 磁気嵐.コロナ大規模ガス噴出(CME)とは etc...)と言う記事は必読です。
Q機材について
●エアバス
エアバス社では、
コンピューターによる自動操縦を最優先し
ボーイング社など米国の航空機は、
人間の経験に基ずく判断を優先するという設計思想になっています。
この設計思想の違いが、如実に現れた例が名古屋空港での事故です。
(1994年4月26日20時16分、台北発 名古屋行きの中華航空140便
(エアバスA300−600R型機体記号 B-1816)が、
名古屋空港への着陸に失敗して滑走路脇に墜落炎上した。
この事故で、乗客・乗員の271人内、264人が死亡し7人が重傷を負う大惨事となった。
この事故で(事故調査委員会で)エアバスの誤操作を招く設計上の問題も指摘された。
また、4年後の1998年2月16日に
デンパサール発 台北行きの中華航空676便(エアバスA300-600R型.機体記号 B-1814)が
20時16分頃、中正国際空港(台北)での着陸直前に墜落し、乗客乗員と付近住民の202人が犠牲となった。
エアバス機は、比較的新しい、
A330やA340が機体損失事故を起こしていますが
ほぼ、同時期に製造されたボーイング機
特にB777は
一度も死亡事故を起こしていません！。
※A320型も機体損失事故が多数報告されており、しかも、経年5年未満の新造機にも多発しています。
A320型を採用している航空会社は多く、ジェットスターや私が国際線で よく利用する ニュージーランド航空もA320型が増えてきているのは残念なことです。
(別にエアバスが危険とかいう問題 云々でなく確率上の問題から
私と家族は乗らないように しています。これも危機管理です！)
また、エアバスは乗客よりも貨物スペースを広くとるなど、貨物重視の機体です。
そのためにボーイングに比べ、床面が高く窓側の座席が非常に窮屈です。
居住性でもボーイング機は優れています。
ボーイングのなかでも、特に優れている機種が2機種あって
一つはB777です。
(2005.12.15.加筆・緊急告知！
PW4000系のエンジンは製造上の問題があり,B777を含む、このエンジン搭載のエアバス、ボーイング、MD-11などは安全が確認されるまで乗らない方が賢明です！
●ANAは2006年10月までに対象となる全機材の改修が完了。
(ANAの担当部署より 直接 ご回答をいただきました。)
JALや そのほかの航空会社は回答待ち、もしくは未回答。
※私は極力、RRのトレント系かRB系、あるいはGEのGE90系のエンジンの搭載機に搭乗しています。
ボーイングの機材で唯一、新タイプのアルミ素材を採用し、また、真円断面を採用している事から与圧や機体強度の点でも有利です。
また、エアバスに比べて、機体幅がかなり広く、その差は、なんとビジネスクラス一席分も広いのです。
さらに、定時出発率※も特に高く、
例えばB777-300ERは
なんと99.38%を誇るほどの高さです。
※定時出発率とは出発時刻の15分以内にゲートを出発する確率
さらに、B777の一部のタイプには天井裏スペースを乗務員スペースに活用でき
(操縦関係乗務員用は2座席とベットが2床＋客室乗務員用のベットが最大10床も可能)
その分、客席や貨物スペースを犠牲する事が無いなどメリットがあります。
乱気流による機体の揺れもB747と同様に他の機種よりも1ランク低い揺れで済むなど安心です。
(揺れが怖い方は、機種選びも重要です！)
その上、横風にも強く、他機が横風により着陸できない場合も着陸可能な場合も多く安定しています。
このことは定時運行率を高め航空会社と乗客の両方にとって大きなメリットです。
※777のエコノミークラスは通常の座席の配置が3-4-3の9席か3-4-3の10席。
これに対してエアバスのA330.A340は2-4-2の8席となっており、1-2席も多く配置できます。
このことは航空会社側からの評判は良いのですが、乗客からの評判は あまり良くありません。
特に窓側は3席では圧迫感があるというのが、その主な理由ですが、個人的には777は横10席でも良いので、その分シートの前後の間隔を広くして欲しいです。
(通常32インチを35から36インチに)
こうすることにより、座席の移動がしやすくなり、また、足元が広くなることにより快適性が向上します。
※前後を ゆったりすることにより、エコノミークラス症候群の予防にもつながります。
これが可能な機種はB777とB747、A380しかありません。
[ボーイングの他機種やエアバス機(A380を除く)では機体幅が狭いため最大で横8列が限界]
中.長距離路線では足元を広く取ることで航空会社の評判も良くなり、また、定時出発率や安全面での向上も図れます。
また、ビジネスクラスやファーストクラスの座席幅がサービス向上のため従来と比べ大幅に広くなってきています。
[参照]
シンガポール航空HP内の
●SQの新しいビジネスクラスのシート
●SQの新しいファーストクラスクラスのシート
キャセイパシフィック航空HP内の
●CXの新しいビジネスクラスのシート
●CXの新しいファーストクラスのシート
B777とB747でも これらの新しいビジネスクラスやファーストクラスは
1-2-1の4アブレストと座席数が少なくなっています。
B777とB747、A380以外の機種では1-1-1か1-2-1でも座席数を狭くするしかありません。
1-1-1の場合、供給座席数の減少により収益の減少要因になりますし
また、狭くすればサービスダウンとなってしまいます。
ですから、横がゆったりしたA330.A340の方が良いのか....
それとも前後をゆったりしたB777とB747、A380の方が良いのか...
乗客や航空会社の判断に期待します。
もう一機種 優れているのはB747-400です。
日本やアメリカなどの政府専用機に採用されており、抜群の信頼性があります。
さらに今後、私が期待しているのは、
後継機であるB747-8です。
燃費や騒音面などに優れ、天井スペースには最大40床ものベットが設置可能など
居住性の向上が期待できます。
また、旅客機の中で最も高速、即ち最速の旅客機である点です。
エアバスに比べて、日本-北米東海岸や欧州路線では30〜40分もの差が出ます。
これは、ビジネスマンにとってこの差は非常に大きく、空港から市内までの時間に匹敵するのです。
航空機による移動の最も有利な点である高速性を高める事は非常に重要です。
航空会社の経営にとって利益が重要なのは企業として当然のことですが
安全性や定時出発率も重要なのは今回多発の機材トラブルで実感しているのでは....。
今後の機材選定にあたり、どの機種が企業にとってプラスになるのか？
航空会社の機材選定、そして乗客、航空会社の株主の判断に期待します！
要望や意見が航空会社へ多く寄せられれば各航空会社も検討する可能性があります。
●個人的にボーイングならばなんでも良いというわけではなく
B747クラッシックやB767.B757は乗らないようにしています。
理由は911テロでは この2機種が使われた事実からわかる通り
幅の狭いビルに確実に衝突させられるほどの きわめて高度な操縦技術がテロリストに流出している可能性があるため個人的には避けています。
●747クラッシックは機内の設備も古いためシートが快適ではない場合が多く、また
安全性にも問題があります。
2002年5月25日、中華航空611便(ボーイング747-200型.機体記号 B-18255)が
澎湖諸島の北東約18Km付近で機体が空中分解し墜落。
この事故で乗員.乗客あわせて225名全員が犠牲になった。
事故原因について、2002年12月25日に中華民国の行政院飛航安全委員会
(中華民國行政院飛航安全委員會)は機体後部の残骸から金属疲労の痕跡を発見したと発表した。
★成田⇔ブリスベン間を ご利用予定の皆様へ。
成田-ブリスベン線(JL761/QF360.JL762/QF369便)の機材がB747-400から、B767になりました。
また、JALのシドニー線に2008年10月下旬より、ビジネスクラスにシェルフラットシートを導入しました。
●このブログの読者の皆様には
B747−400(時刻表の表示は744か747の場合が多い)
※B747−400ERも含む
B747−8i(2010年 就航予定)
※高速データリンク機能をカットした機体に限る。
B777−200(時刻表の表示は772か777の場合が多い)
※B777−200ER.777−200LRも含む
B777−300(時刻表の表示は773か777の場合が多い)
※B777−300ERも含む
これらの機種だけを推奨します。
●定時出発率や重大事故率を考えれば当然の選択です。
精神衛生上も大変良い機材です。
【緊急】B777エンジンに重大欠陥
[引用]2009年3月12日 CNN
ボーイング777型機のエンジン設計変更を勧告 米当局
米国家運輸安全委員会がエンジンの設計変更を勧告したボーイング777型機ワシントン（CNN） 米国家運輸安全委員会（ＮＴＳＢ）は11日、ボーイング777型機が飛行中にエンジン出力が低下する事故が相次いだことを受け、エンジン部品の設計変更を求める緊急勧告を出した。
ボーイング777型機は、昨年１月にブリティッシュ・エアウェイズの旅客機がロンドンのヒースロー空港で着陸態勢に入った際に両エンジンの出力が低下、着陸に失敗して１３人が負傷した。その半年後の１１月には米デルタ航空の旅客機がモンタナ州上空を飛行中にエンジン１基の出力が低下。同機はヒースロー空港での事故を教訓に作成された手順に従い、アトランタに無事着陸した。
ＮＴＳＢは、いずれの事故も英ロールスロイス製のエンジン部品に原因があると断定。熱交換器に氷が付着してエンジンへの燃料供給を妨げ、出力低下につながったと結論付けた。同じような事故が１年に２度起きていることから、再び起きる可能性は高いとしている。
米連邦航空局（ＦＡＡ）は先に、ロールスロイス製エンジンを搭載したボーイング７７７型機を運航している航空会社に対し、運航マニュアルの改訂を命令。気温が低い天候下で出力が低下した場合に取るべき手順を盛り込むよう求めた。
しかしＮＴＳＢはマニュアル改訂では不十分だと判断し、エンジンの設計変更を勧告。ロールスロイスは設計変更に着手済みで、１年以内に新システムを供給できる見通しだという。
ロールスロイスの航空エンジンは米国内で５６機、世界で計２２８機に搭載されている。ＮＴＳＢは新システムの供給開始後半年以内に、すべてのボーイング777型機に搭載するよう求めた。
[引用終了]
2005年のPWだけではなかったようです。航空会社には早期の交換完了をお願いしたいものです。
★航空会社や機種別の事故率
｢事故率の高い機種.事故の多い航空会社は｣
[参照]
●AirSafe.com(英語)
1970年以降の航空事故の機種や会社ごとなどの統計データ。
●Plane Crash Info.com(英語)
航空会社別の事故回数や事故が起きた際の致死率などにより
独自に事故率を算出。
All About HP内の
●これだけ違う！ 航空会社ごとの重大事故リスク
●数字に見る航空機事故の確率
■2007.8.22.加筆.緊急告知！
2007.8.20.午前10時35分ごろ、沖縄県那覇市の那覇空港で、台北発那覇行きの
中華航空ボーイング737-800型が着陸後、駐機場で爆発、炎上した。
●1994年から2002年にかけて製造されたB737NGに欠陥部品が使用されたと内部告発があるようです。
しかし、該当する期間以外に製造されたものに関しても安全性の確証はありません。
★2008年8月23日
ロンドン・ルートン発カグリアリ(伊)行きイージー・ジェット2313便、
B737-700型機。飛行中、機内で煙が発生し、ニース空港へ緊急着陸
(電気系統のトラブルで煙が発生)
★2008年8月25日、英・ブリストル発、スペイン東部バルセロナ・ギロナ行き、
ライアン航空9336便、B737-800型機で急減圧が発生、緊急着陸。
ちなみに機体は製造から5年7ヶ月が経過しただけの新しい機材。
また、機長は13400時間の経験があるベテラン・パイロット。
★2008年7月22日午後ヒューストン発ワシントンD.C.行き
コンチネンタル航空458便、急減圧が発生、
最寄りのニューオーリンズ空港に緊急着陸。
これは大変な事態で
中型機のみならず小型機も推奨機種が消滅しました。
日系の航空会社やカンタス航空も、この機材を大量に導入しています。
私にとっても大問題でオーストラリア国内を航空機で移動するのは
選択肢が ほとんどないという危機的な状況です。
(国内の都市を航空機で移動するには2つの裏技があります。
個別にメールでの対応の可能性はありますが公表はできません)
また、ニュージーランドへの移動も非常に限られた路線になってしまいました。
旅程を決める際には今まで以上に慎重にならざるを得ません。
※現在、精神衛生上 大変良い250席前後のクラス機種がありません。
個人的にはB777-100?(B777-200の胴体短縮型)の登場に期待しています。
(しかし現実的にはB767−400とB787と競合してしまうため
実現は厳しいと思いますが、B767よりも巡航速度が速く
B787やエアバスA350XWBのプラスチック素材とは違い
アルミ合金製であることから考えても信頼性では上回る)
また、B777の機体にB787のエンジンを4基とした機種が欲しいところです。
現在、2エンジンによる経済性が重視されています。
2エンジンがこれほど幅を利かせているのは
ETOPS(イートップス)の規制が緩和されてきたのも大きな理由です。
●ETOPS(イートップス)とは
(Extended-range Twin-engine Operation Performance System)の略で
双発機が洋上飛行をする際の制限のこと。
双発機で長距離の洋上を飛行する際、エンジン2基の内の1基が停止した場合
1基のエンジンで飛ぶ事になるため双発機のエンジンが1基停止した時に
｢60分以内に代替の空港へ緊急着陸することが可能なルートを取って飛行しなければならない｣という規定が定められました。
最初の規定では60分でしたが、これが拡大し、現在では最大207分(3時間27分)という長時間のものも あります。この場合ETOPS207と言います)
しかし、ETOPSの場合は出発空港と到着空港の天候が良好でもエンジン停止時のための
途中にある空港の天候が悪い場合は出発できないなど運行上の問題があります。
このためエアバスではA340という4基エンジン搭載の機種があり、ETOPSにとらわれず運行スケジュールも組みやすく、
4基エンジンによる信頼性などの長所があるため多くの航空会社が採用しています。
4基のエンジンがすべて停止する確率は1万×1万×1万分の1と言われますが、
過去には、BAのB747(インドネシア上空)とKLのB747(アラスカ上空)で飛行中
4基あるエンジンが すべて停止した事例が あります。
いずれも火山の噴火によるもので、降下後にエンジンが復活したため
大惨事には至らなかったもののもし、双発機であったならと考えると
やはりエンジンは4基あった方が安心感がありますね!。
★B777の機体にB787のエンジンを4基搭載した機種があれば
●4エンジンによる信頼性の向上
●ETOPSにとらわれない運行スケジュールが可能
●機体の幅もA340に比べて広いため
エコノミークラスで2席、ビジネスクラスで1席分多くの
座席を設けることが可能になり収益力にも寄与します。
●経済性に関しても新開発のエンジンにより
双発機と大差のない燃費の大幅な向上が図れるはずです。
●開発費も機体はB777をそのまま使用し、エンジンもB787のものを使用すれば
機体価格の面で競争力があるのでは...。
(今後、A340の機材更新の候補としても良い機材です)
要望や意見が航空会社へ多く寄せられれば各航空会社も検討する可能性があります。
■航空会社へのサービスに関する
お客様からのご意見・ご要望は
●ANAカスタマーデスク 電話0120-029-787(フリーダイヤル)
（平日 9:00〜17:00） 土・日・祝休
●JALご意見ダイヤル 電話0120-25-8600(フリーダイヤル)
（平日 9:00〜17:00） 土・日・祝休
【炭素繊維強化プラスチック製の機体への懸念】
●ボーイング787について（エアバスA350XWBも同様）
この機体の素材は従来の金属ではなく
炭素繊維強化プラスチックの複合素材です。
この複合材料は金属より取り扱いが難しい点があります。
同じ素材、設計でも、積層構造が違えば剛性、破壊応力、破壊のしかたも大幅に変わります。
★カーボンファイバーの物性
●引張り強度、圧縮強度
引張り強度は良いが圧縮に対しては極めて弱い。
また、物性は繊維と並行の向きでのもので、機体にかかる応力はいろいろな向きがあり、ねじれ応力も加わります。さらに、金属とは異なり異方性があります。
●伸び、延性、靭度
伸び
素材が破壊するまでどれだけ伸びるかということ、
延性
素材にひびを生じずに塑性変化することである。
これが無いとガラスのように何の予告もなく一気に破壊する
要するに安全率が低く、破壊されるときには一気に破壊すると言うことです。
靭度
素材が破壊する前にエネルギーを吸収して
塑性変化を起こす性質です。
金属には延性があり、破壊する前に曲がる。
機体が壊れる前に予告、警告を与えることは重要ですが
カーボンには それがありません。
また、プラスチックには劣化があります。
航空機は高空を飛行するため紫外線や放射線が地上とは比較にならないほど強く
この劣化対策も難しいのではなかろうか?
●B787は在来機より公称3000ftも高い巡航高度を予定しており
それに相応する高予圧による機体へのストレスが懸念されます。
(また運用面でも、高高度巡航時の失速マッハ数と
バフェッティング発生マッハ数が接近し、運用上もシビアになる)
胴体が真円形状でないことも、同じ強度・耐圧強度を得るためには不利です。
プラスチックは燃えやすく、熱に対しても弱い(溶けやすい)素材です。
火災や事故の際には、この点で従来のアルミ製の機材との差があると考えられます。
(墜落し火災が発生した場合は??)
プラスチックは電気を通さず また、カーボンは電気伝導率の高い素材です。
落雷した場合についての安全性など不明な点が多い素材です。
●[参照]
[引用]時事通信 2006年8月23日 3時0分更新
【モスクワ22日時事】
乗客・乗員171人を乗せて、
黒海沿岸の保養地アナパからサンクトペテルブルクに向かっていた
ロシア・プルコボ航空のツポレフ154型機が22日
ウクライナ東部ドネツクの北方45キロ地点に墜落し
非常事態省によれば、乗っていた全員が死亡した。
乗客のうち45人は12歳以下の児童や幼児だったという。
同機はモスクワ時間同日午後3時半(日本時間同8時半)すぎ
SOS信号を発した後、レーダーから機影が消えた。
ウクライナ非常事態省によると、高度1万メートル上空を飛行中に機内で火災が発生、
緊急着陸を試みたが車輪が開かず、胴体着陸して炎に包まれたという。
上空は雷雨による悪天候でロシア非常事態省は機体への落雷が墜落の原因とみている。日本人乗客はいなかったもようだ。
[引用終了]
2009年6月1日、リオデジャネイロ発パリ行きのエールフランス航空447便のエアバスA330-200型旅客機(形式A330-203、機体番号F-GZCP、乗客216人、乗員12人）が墜落したもようです。(落雷の直撃や速度計の異常などの報道あり)
なお、当該機は2005年に製造された新しい機材でした。
この事故の発生前からA330A340に対する速度計の交換は、今後も続行すると述べた。(速度計は高い高度で悪天候に遭うと結氷しやすいなどの問題が指摘されていた。）
★ちなみにAF墜落機の速度計は未交換機
[引用] 毎日．JP(ＣＮＥＴニュース)
■2008年カンタス航空機事故、コンピュータ障害が原因--豪運輸安全局が中間リポート
Qantasの72便が西オーストラリア上空を飛行中に急降下した2008年の事故について、オーストラリア運輸安全局（Australian Transport Safety Bureau：ATSB）は原因がコンピュータエラーにあったことを認めた。
ATSBが現地時間3月6日に公開した中間リポートによると、事故機のAirbus A330-303機内で、操縦士がオートパイロットを解除したところ、上空データ慣性基準装置（Air Data Inertial Reference Unit：ADIRU）が「誤ったデータを出し始めた」という。
AIDRUは、飛行状態や高度情報といった情報をエアデータセンサから受け取って飛行制御コンピュータに中継し、航空システムのなかでも中心的な役割を果たす。Airbus A330-303には、3基のADIRUが搭載されていた。
ADIRU2基は正常に機能していたが、飛行制御コンピュータが迎え角に関するデータのフィルタリングに失敗した。迎え角とは飛行中の翼の状態を示す航空用語。
「その結果、コンピュータが急降下の命令を出した」と先のリポートには書かれている。
同リポートによると、オートパイロットが解除された直後から、誤った警告が出始めたという。リポートのタイムラインによると、航空スタッフが状況を評価しようとしていると、航空機が突然機首を下げ、650フィート(約198m)も降下したという。
航空機を上空3万7000フィート(約1万1277m)まで戻した後も、機体は再び機首を下げ、400フィート(約122m)降下した。2度にわたる急降下の結果、乗客11人が重傷を負った。
ATSBでは不具合の原因として、電波障害が航空機の通信に影響を及ぼした可能性や、近くの通信システムに起因する障害についても調査したが、これらの可能性はないとの結論に至った。
調査の次のフェーズでは、飛行制御コンピュータのうちプライマリだった1台、およびセカンダリの2台がさらなる調査の対象になる。ATSBでは、セカンダリコンピュータがプライマリから受け取ったコマンドを実行する際に問題があったことを突き止めている。調査では、設計、危険分析、試験、検証などのソフトウェアの開発サイクルを見る。
ATSBによると、ADIRUの製造した米国のメーカーも、不具合の原因を探るべく、同デバイスのソフトウェアとハードウェアの理論分析を進めているという。なお、製造メーカーの名は明らかにされていない。[引用終了]
英語版はhttp://www.zdnet.com.au/news/hardware/soa/Computer-glitch-caused-Qantas-drop/0,130061702,339295336,00.htm?omnRef=http://mainichi.jp/life/electronics/cnet/archive/2009/03/09/20389527.html
事故原因はピトー管と呼ばれる速度計の異常によるものの可能性もあり、実際、エアバス社は、１年前より、この問題を認識していたとされています。
落雷関連で話がエアバスに飛んでしまいましたが、話を787に戻します。
B787はアルミとカーボンの電位差による腐食対策の問題や
ボーイングの複合材の使用実績の点でも不安があります。
●B787初号機は胴体の内径が合わず組み立てに苦労し
また、最初の6機ほどは設計重量をオーバーしているようです。
2010年5月 現在、B787は5回も納入を延期しています。
●2009年8月中旬、787で新たな問題が見つかる。
胴体部分で、しわのようなものが発見されるト言う問題が発覚。 すでに生産が始まっていた23機にも同様の問題が見つかり、解決策が講じられるという。
●価格が高騰中のカーボンやプラスチック.金属などの原料高により
コストカットの必要性に迫られる航空機メーカーがどうやってコストカットを行うのか...。
安全性にまでは手をつけないで欲しいと思いますが...。
人間の本性を知れば知るほど、悪い予感が...。
(素人にもわかる材料工学を知らない航空会社は落雷による墜落の激増により、
大きな代償を支払うことになるだろう。
炭素繊維製の航空機を導入する時点で航空会社の経営陣の材料工学の知識は素人以下なのは明々白々です。)
炭素繊維の関連会社は増産に対応して、巨額の設備投資をしているなど、
多くの「しがらみ」があるため、発注のキャンセルは困難なことは理解できますが、
それでも人の命を大切さを理解している筆者としては
事故が多発することが予見できる以上は該当する2機種の発注はキャンセルしてもらいたい航空機です。
しかし当然、このような理由での発注キャンセルなど航空機メーカーには通用しないため、個人的には事故が起きる前に、ボーイングへの表向きには「度重なる納入遅延のため」と言う極めて正当な理由で、B777やデータリンク機能をカットした747−8Iに発注を切り替えたり、また、場合によっては発注の一部キャンセルするというのがスマートな方法だと思う。
キャンセルする理由としては「経済情勢の悪化」とするのがスマートな方法です。
【★なるべくなら発注のキャンセルではなく、発注の切り替えというのがベストです。理由はボーイングの業績悪化による航空機のコストカットや製造ライン関連の設備投資の抑制、リストラなどの要因などによる航空機の品質を保つうえでも、大局的に見れば結果的に航空会社側にも利用客にとってメリットがあると考えられるからです。】
★すでに787の発注のキャンセルは2009年6月時点で約60機にも達していますから、JALやANA、そして大量発注しているQFが発注をキャンセルしたり、777などに発注を切り替えるには良い時期です。
B787はB777とキャパシティ的にも似ており、B787に予測通り事故が頻発した場合、B777の注文が殺到することも予想されるため、早めの発注が功を奏す可能性もあります。
また、中古のB777についても前途の理由から、機体価格が上昇することも考えられるため、今のうちに割安な中古のB777の手配をしておくというのも有効な方法です。
(PX,BIのB767はリプレイスの時期であり、安全性や高速性能、燃費、整備性の面で有利なB777の導入を期待したいところです。)
B777の導入により炭素繊維強化プラスチック製の機材を非採用とすることによって、最悪、他社で事故が続発する中においても、機材の安全性で勝負できるのだ。
事故が起これば、社長など経営陣が退陣しても済む問題ではないし、慰謝料をもらっても遺族としては済まされない問題なのだから......。
とにかくエアバスにしてもボーイングにしても安全な航空機を供給してください。
危険な航空機は翼の付いた棺桶とも言えるのではなかろうか......。
皆様は どう思いますか？。ご意見、ご要望は各航空会社へ直接お願いします。
皆様が無関心で怠慢であれば世の中すべて、それを反映したものになるのです。
航空機についても皆様が航空会社に意見を言う人が少なければ
翼の付いた棺桶によって悲惨な事故も増加し、結局、皆様方に跳ね返って来るのが世の中の法則です。
しかし、何事にも無関心や怠慢な人間が多ければ、大変な事が続発するような世界になるのです。
不幸を出来る限り回避するための努力が出来ない人間は
ある意味で不幸を自作自演していると言えます。
その結果、大変なことが起こっても自業自得とも言えるのではなかろうか?。
それでも あなたは、無関心を続けますか?
■航空会社へのサービスに関する お客様からのご意見・ご要望は
●ANAカスタマーデスク 電話0120-029-787(フリーダイヤル)
（平日 9:00〜17:00） 土・日・祝休
●JALご意見ダイヤル 電話0120-25-8600(フリーダイヤル)
（平日 9:00〜17:00） 土・日・祝休
●ジェットスター航空
電話0120-934-787(フリーダイヤル)
プラスチック製航空機を全機に採用予定です。万一のことがあれば、業績はジェットコースターのごとく急降下。社名をジェットコースター航空に改名ということにはならないように願っています。※ジェットコースターは和製英語ですから、実際に改名はあり得ませんが....。(※英語ではRoller coaster)
[引用] Technobahn 2008年1月7日 12:05
■米連邦航空局、ボーイング787の内部ネットワークには深刻な脆弱性
ボーイング社が開発中の次世代旅客機B787内のネットワークには
深刻な脆弱性があることが3日、
米連邦航空局(FAA)が公開した文書によって明らかとなった。
FAAによるとB787-8型機は従来型機とは異なり、
機体の航空制御を行うための中央コンピューターと
乗客向けの各種サービスを提供する末端コンピューターが
相互にネットワークで接続された形となっており、
客席のコンピューターから
中央コンピューターに対してハッキングをかけて、
中央コンピューターに侵入を行うことも可能だと述べている。
その上でFAAは、
現在、このような先進的(もしくは普通でない)設計方式を取り入れた
航空機の内部ネットワークセキュリティーの
セキュリティーレベルの判断基準を示した規則は存在しておらず、
早急に指針を示す必要があるとの判断を示した。
ボーイング社は昨年10月、
当初今年の5月に予定していた最初の機体の顧客への納品を、
部品の不足やソフトウェアの開発に遅延が生じていることなど理由にして、
11月か12月までに延期したことを発表していた。
しかし、今回、B787内部のネットワークの脆弱性を指摘した
FAAの文書が公開されたことにより、
この納期遅延の原因は、セキュリティーレベル向上に伴う
ソフトウェアやネットワークの変更作業による可能性もでてきた。
今回、FAAが公開した文書に関してボーイング社の広報部では
B787の中央コンピューターと乗客向けコンピューターは
相互に接続はされていない、とした上で、
FAAはB787の内部ネットワークの構造を誤認識しているとの見解を示している。
ただし、ボーイング社では既にこのFAAの指摘を受けて
B787のネットワークのセキュリティーレベルを引き上げる
改良作業に入っている模様だ。
[引用終了]
●客室からのみならず
機外からも中央コンピューターに侵入を行うことも可能のようです。
このような機能が本当に必要なのか?。
100%ハッキングされず また、ウイルスに感染しないネットなど存在しないはずです。
空港のセキュリティの強化も機外からハッキングやウイルスを仕込まれたら
大都市や核関連施設(軍関連.原発etc)などに
意図的に墜落させることも可能なのではと心配になります。
この機能をカットしても運行上問題なければカットするべきでしょう。
もちろんボーイング社が安全と言っても
航空会社として不要なものは不要!とはっきり言うべきです。
(私はこの件に対し直接JL.NH.QF.NZ.VN.FJ.LFに要望を伝えております。
...筆者は怠慢で無関心な人間ではありません!!)
B747-8iにも同様のシステムが採用予定ですが
完成までに改善されている事を願っています。
■重要告知
ボーイング787の翼などの部材のほとんどは日本で生産されます。
(また、日本は炭素繊維の世界シェアの70%も占る
世界有数の炭素繊維 生産国です)
しかも、そのほとんどが
東海.東南海地震で大被害が予測されている地域に偏在しています。
エアバス社がA380の3度もの納入遅延により
航空会社への保証金などによって多大な損害を被った事実から推測すれば
東海地震.東南海地震.南海地震 などによって、
これらの生産拠点が被災をしたときには
ボーイング社が被る経済的損失を考えると...です。
もちろん、エアバスも無縁ではありませんし
日本製の高品質な航空機部品や機体の部材
航空機エンジンなどの供給が止まれば
航空機メーカーのみならず航空会社、旅行会社に及ぼす
あまりにも大きな損害を考えるとき
地政学的に安定した地域への工場の移転や
一刻も早い｢日本文化街｣の実現と
原発震災を防ぐ全国署名への協力が急務です。
それには、個人や企業が大地震が及ぼす 事の重大性に気付き
危機意識を共有することが重要です。
●[関連記事.重要]
世界同時多発バブルの行方
■Q通称 エコノミークラス症候群※の予防について
※別名：深部静脈血栓症Deep vein thrombosis(DVT)
あるいは、ロングフライト血栓症(LFT)
いま問題になっている
エコノミークラス症候群の予防に効果的なのは主に水分補給と運動です。
しかし、同じ水分でもその質を高めることにより
予防効果が飛躍的に高まるのです。
水分は吸収率が問題で一般的なジュースや水などでは
すぐに、体外に排出されてしまい
また、お茶やアルコール類では
かえって脱水症状を助長してしまいます。
そこで、予防に効果のある航空機内の健康を考えた飲み物を提案します。
まず、体内に水分をすばやく吸収させ
かつ、体内に水分が長時間保持される
飲み物が望ましいと思います。
具体的には、体内の電解質バランスに近い組成の
イオン飲料に近い組成が考えられますが
当然の事ながらスポーツ用と
機内の健康に求められる物が異なるのは当然です。
機内の健康に求められるのは
血栓予防の観点から血液の流動性を高める必要があります。
従って、血液の粘度を上げる作用のある
ブドウ糖や砂糖は使用せず代わりに、果糖や還元糖などを使用。
そして、赤血球の変形能
(赤血球のしなやかさ)を高める効果のあるクエン酸と
血液の流動性を高めるビタミンCを配合。
さらに、血液の流動性を高める成分｢ムメフラール｣を含む
梅肉エキスを配合。
もちろん血圧を上昇させる作用のある
ナトリウム類(塩化NA、つまり塩やグルタミン酸NA)を排除！
このような、機内の健康を考慮した専用の飲み物が必要です。
お客さまの健康を真剣に考えれば
航空会社と飲料メーカのコラボレート！
航空会社さん、飲料メーカーさん、いかがでしょうか！
●エコノミークラス症候群、カボスに予防効果！？
[引用] 読売新聞 2006年7月24日 朝刊
飛行機の乗客らに発症する
エコノミークラス症候群などの血栓症の予防に
カボスが大きな効果を発揮する可能性が高いことが、
大分大教育福祉科学部の望月聡教授(食物栄養学)らの研究でわかった。
今後、地元の製薬会社などと予防飲料の開発に取り組み
2年以内の商品化を目指す。
望月教授は、大分県の特産品カボスを健康食品として活用するため
2004年度から県などと果実の効能などを調べてきた。
その結果、動脈硬化に有効とされるポリフェノールと似た
強い抗酸化作用があることを確認。
試験管内で、カボスの搾り汁と生体の血液を混ぜると
血小板が凝集する凝固作用を抑える効果があることがわかった。
[引用終了]
防災移住ブログの記事は 環境.地震.経済.天文など
一見、関連のない記事のように思えますが
実は読むうちに すべての記事が関連し、つながっていることが わかります。
そして 人も すべて つながっています。
航空関連の話題と提案 1(前)へ 地震.防災情報(次)へ
{重要.必読}
宇宙(太陽.月.星)と未来の運命.予測
(地球温暖化と地震.火山噴火の関係 etc...)
Copyright(c)
究極的防災.危機管理としての海外移住(防災移住のすすめ)
All Rights Reserved.