鳩山内閣が迷走する一つの原因は、政権中枢に社会主義者や労組出身者が多く、市場経済を理解している人がいないことにある。その失敗を理解する上で、菅氏や仙谷氏などの出発点となった構造改革派を理解することは意味がある。
構造改革は、イタリア共産党の創立者であるグラムシやトリアッティが、マルクス=レーニン主義へのアンチテーゼとして提唱した思想で、その主な柱は議会主義による政権奪取と労働者管理による経営である。これはプロレタリアートの武装蜂起による革命を基本方針とするコミンテルンの方針とは異なるため、構造改革は国際共産主義運動の中では異端であり、日本でも左翼の主流となることはなかった。
議会主義は今となっては当然だが、重要なのは労働者管理である。これは19世紀のサンディカリズム以来、社会主義の主流であり、マルクスが構想したのもレーニン的な国家社会主義ではなく、労働者が資本を共有して生産をコントロールする「自由な個人のアソシエーション」だった。その意味では、構造改革はマルクスの思想のすぐれた後継者であり、「ユーロコミュニズム」として欧州の社民勢力に強い影響を与えた。今でも欧州には、企業への労働者参加が制度化されている国が多い。
グラムシの生きた20世紀前半は、彼の命名したフォーディズムの時代だった。労働者が機械の一部とされ、資本家の命令によって管理されるオートメーションは、「人間疎外」の元凶であり、工場の管理を労働者が取り戻し、みずからの主人になるという工場評議会の思想は、大量生産型の巨大企業に対するすぐれた批判であり、1968年の「5月革命」の思想でもあった。
しかし結果的には、工場評議会運動は挫折した。日本でも、終戦直後に行なわれた「生産管理闘争」は労働者管理を求める運動だったが、GHQによって弾圧された。だが「会社は労働者のものだ」という考え方は広く受け入れられ、日本の「労使協調」による経営の基礎になった。この意味で、しばしば指摘されるように、一時期までの日本企業は世界でもっとも成功した労働者管理企業であり、トヨタはポスト・フォーディズムのモデルとなった。
いま日本が直面している問題は、このような労働者管理企業の限界である。それは市場全体が拡大を続けているときは、配置転換や系列関係などのネットワークによって環境変化に柔軟に対応できるが、市場が収縮してネットワーク自体の存続がおびやかされると、意思決定が麻痺してしまう。労働者管理企業は全員のコンセンサスによって動くので、組織の一部を犠牲にして中枢が生き残る戦略的な判断ができないのだ。
資本主義が労働者管理企業よりすぐれているのは、残余コントロール権者としての株主がリスクもリターンも取るため、撤退や売却などの意思決定が容易なことだ。これは80年代以降の産業構造の変化にもっとも早く対応したのが、アメリカ企業だったことでも証明された。株主価値を基準にして企業を再構築する株主資本主義は、こうした大規模変化に強いのである。
この意味で、民主党が法制審に諮問した公開会社法は、日本企業が労働者管理を脱却しなければならないとき、労働者参加を法的に義務づける時代錯誤である。おまけに労働分配率と配当性向を取り違えて、日本の会社の「株主保護が行き過ぎている」などという話は、ナンセンスというしかない。いま日本に必要なのは、トヨタに代表されるポスト・フォーディズムの挫折を超えて、普通の資本主義を導入することである。
構造改革は、イタリア共産党の創立者であるグラムシやトリアッティが、マルクス=レーニン主義へのアンチテーゼとして提唱した思想で、その主な柱は議会主義による政権奪取と労働者管理による経営である。これはプロレタリアートの武装蜂起による革命を基本方針とするコミンテルンの方針とは異なるため、構造改革は国際共産主義運動の中では異端であり、日本でも左翼の主流となることはなかった。
議会主義は今となっては当然だが、重要なのは労働者管理である。これは19世紀のサンディカリズム以来、社会主義の主流であり、マルクスが構想したのもレーニン的な国家社会主義ではなく、労働者が資本を共有して生産をコントロールする「自由な個人のアソシエーション」だった。その意味では、構造改革はマルクスの思想のすぐれた後継者であり、「ユーロコミュニズム」として欧州の社民勢力に強い影響を与えた。今でも欧州には、企業への労働者参加が制度化されている国が多い。
グラムシの生きた20世紀前半は、彼の命名したフォーディズムの時代だった。労働者が機械の一部とされ、資本家の命令によって管理されるオートメーションは、「人間疎外」の元凶であり、工場の管理を労働者が取り戻し、みずからの主人になるという工場評議会の思想は、大量生産型の巨大企業に対するすぐれた批判であり、1968年の「5月革命」の思想でもあった。
しかし結果的には、工場評議会運動は挫折した。日本でも、終戦直後に行なわれた「生産管理闘争」は労働者管理を求める運動だったが、GHQによって弾圧された。だが「会社は労働者のものだ」という考え方は広く受け入れられ、日本の「労使協調」による経営の基礎になった。この意味で、しばしば指摘されるように、一時期までの日本企業は世界でもっとも成功した労働者管理企業であり、トヨタはポスト・フォーディズムのモデルとなった。
いま日本が直面している問題は、このような労働者管理企業の限界である。それは市場全体が拡大を続けているときは、配置転換や系列関係などのネットワークによって環境変化に柔軟に対応できるが、市場が収縮してネットワーク自体の存続がおびやかされると、意思決定が麻痺してしまう。労働者管理企業は全員のコンセンサスによって動くので、組織の一部を犠牲にして中枢が生き残る戦略的な判断ができないのだ。
資本主義が労働者管理企業よりすぐれているのは、残余コントロール権者としての株主がリスクもリターンも取るため、撤退や売却などの意思決定が容易なことだ。これは80年代以降の産業構造の変化にもっとも早く対応したのが、アメリカ企業だったことでも証明された。株主価値を基準にして企業を再構築する株主資本主義は、こうした大規模変化に強いのである。
この意味で、民主党が法制審に諮問した公開会社法は、日本企業が労働者管理を脱却しなければならないとき、労働者参加を法的に義務づける時代錯誤である。おまけに労働分配率と配当性向を取り違えて、日本の会社の「株主保護が行き過ぎている」などという話は、ナンセンスというしかない。いま日本に必要なのは、トヨタに代表されるポスト・フォーディズムの挫折を超えて、普通の資本主義を導入することである。
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コメント一覧
私は、企業を経営した経験がないのですが、株主資本主義あるいは株主主権主義のほうがよいとしても、日本の企業の本質的な問題は別のところにあると思います。概して、日本の企業はパラサイト指向が強い。大企業もそうですし、大企業の傘下にない中小企業にもその傾向が強いように思います。そのため、日本の官僚の中には、企業は国家に寄生しているといった、とんでもない思い込みちがいをしているアホもいます。
トヨタのように、世界を相手に商売をしている企業が、国家に寄生することはないでしょう。しかし、国家以外の何か大きなものに寄生して商売をしている、という気がします。
パラサイトビジネスがいけないと言うつもりはありません。事実、グーグルはインターネットに寄生して大きな利益を得ている。すべてのビジネスがパラサイトビジネスなのかもしれません。ただ、今回の事件を見て、トヨタは寄生する対象を間違えたのではないか、という気がします。レクサスなどというブランドが、トヨタに必要だったのでしょうか？
トヨタ他自動車メーカの従業員は実態は機械の一部として働いていますが、「会社は僕らのもの」「絶対に解雇されず老後も安泰」といった期待が何とかモチベーションを支えています。
トヨタも実は今後の自動車産業のキーは電池にあると見て開発に力を入れていますが、そうした成長部門だけ残して、不採算部門は切るという決断は非常に難しい。少なくともギリギリまで追い込まれてから、止むに止まれず社長が涙を流して･･･という演出が必要です。
日本企業には「有能な工場長はいても有能な経営者は居ない」と言われます。多くの経営者が生産部門出身という現場主義は、何を作れば良いかはっきりしていた時代には能率的でした。しかし、何を作って何で食っていくのか不透明な時代に、それを工場長に考えろというのは無理。精々「もっとコストダウンだ！」と号令し、ボロボロに疲弊したタオルを更に絞るのが関の山です。
輝かしき大豊田帝国自動車は世界で数々の勝利を収めましたが、今は兵站が伸びきってしまい泥沼の消耗戦の様相を呈してきました。中国大陸でも人民自動車が力をつけてきています。今はさしずめミッドウェイ（転換点）なのでしょう。それは品質問題ではなく、産業ナショナリズムと戦略なき拡張の終焉と言う意味で。
どうせなら社長なり会長なりが主導者で株主も労働者も脇役だった頃の会社に一度立ち直ってそこからロジック組み立て直すべきじゃないですかね今の時代。
現実のトヨタは、季節工の力に支えられて大きくなり、現在、たくさんの派遣労働者が働いている。にもかかわらず、日本型家族経営企業の典型であるかのように言う人がいるのは、困ったものだと思います。
私は新自由主義者ですが、国家が万能でないのと同様に、市場もまた万能ではないと考えます。トヨタの経営を株主主導型に変更してそれで良くなるものなら、問題が簡単に解決できていいと思いますよ。しかし、今回の問題はかなり深いところにあるような気がします。
たとえば、フォルクスワーゲンは、グループ内にアウディを持っているとはいえ、ベンツやＢＭＷのような車は生産していない。それどころか、鈴木をグループ企業にして、ますますベンツ的な車から離れようとしている。しかしトヨタの場合、目先の利益を求め、ベンツ的な車まで生産しているわけで、ＧＭ化しているような気がします。はたして、それがトヨタのアイデンティティーなのでしょうか？
ロシアではそこそこ売れているようですが、概して、ＢＲＩＣｓ市場でのトヨタのシェアは小さいですよね。インドでは、鈴木が突出していると思います。鈴木は、トヨタ以上に、日本型家族経営企業でしょう。
先日のトヨタアメリカ支社レンツさんは発言を見る限り、「品質管理のことまで知らない人」即ち、現場を知らない人です。
トヨタは、すでにポスト・フォーディズムではないんでしょうね。
５，６年前まではポスト・フォーディズムだったはずであり、普通の資本主義に変わる途中でのトラブルではないでしょうか
urizzebleさん、私が理解しているポスト・フォーディズムは人間の自由時間を総動員する体制のことで、それをどのような仕組みで行うかは個々の事例によりちがうと思いますが、企業経営に関与した経験のない私には、トヨタ流の「カンバン」や「カイゼン」をポスト・フォーディズムと呼んでよいかどうかの判断ができません。ただ、「普通の資本主義」なるものは、おそらくBRICs市場では通用しないという気がする。むしろ「普通の資本主義」なるものを目指したが故に、トヨタはアメリカ市場に固執し、GMのような企業になってしまった。そこに今回の問題の深刻さがあるように思います。
トヨタを、「トヨタ・メルセデス」と「トヨタ・ワーゲン」に企業分割したほうがよい、といった意見があってもおかしくないのです。そのような意見は、株主至上主義に反する意見でしょう。しかし、株主の利益より消費者の利益を優先すべきであるとの考えのほうが、おそらく正しい。
物事を生半可に知っていると、結論が逆になる事がありますね。
期間工の話は（何度も話題になったように）雇用を守るといっても正社員以外（非正規労働者や下請け企業）は対象外、という日本型家族経営の典型です。
トヨタの商売は元々GMがモデルです。会社で地位が上がるにつれて乗る車も大きく高級になっていく。しかし昨今はそういう売り方は通用しなくなり、プレミアムかベーシックの２極化が進んでいます。そういう中でレクサスブランドは（日本だけが例外で）世界的には成功例です。問題はその逆の新興国への展開が遅れていること。言い換えるとレクサス以外のトヨタ車のポジションが中途半端なのです。
その点確かに、インドと中国という巨大新興国市場を抑えたVW-スズキ連合は目下最強と言えるでしょう。スズキの強みは良い意味で中小企業であること。カリスマ社長の独断で素早く動けるところです。しかし、これも拡大フェイズだから良いのであって、巨大化後のリストラが出来るかどうかは判りません。
日本企業には長期戦略があるわけではなく、長期に企業が存在しているという根拠の無い前提で動いているだけです。家族経営と言えば聞こえが良いですが、誰も責任を取りたくない・悪者になりたくないだけです。
edogawadamoさん、私を非難しているのですか？
私は、季節工と言いましたが、期間工とは言ってませんよ。それに、雇用の話もしていません。まして、「雇用を守れ」とは言っていない。あなたの知的水準を疑いたくなる。もっとも、あなたが知的水準の高い人であるとは最初から思ってはいませんが、他人の発言を勝手に自分の都合で歪めるのは、常識さえ疑いたくなる。
ここのエントリーのテーマは、ポスト・フォーディズムと株主至上主義でしょう。私には、トヨタ式経営をポスト・フォーディズムと呼ぶことに違和感がある。また、トヨタがアメリカで起こした問題を、株主至上主義で解決することは、おそらくできないと考えている。解決策は、株主至上主義ではなく、消費者至上主義でしょう。
世界最大の自動車会社に成長してきた、トヨタの社風に敬意を評さざるを得ないけれど、基本的にトヨタは、性能の良い車作りを志向しているのではなく、よく売れる車作りを、堅実に実行してきた企業であると認識している。魅力的な車も生産してきたが、バランスの悪い車も、うまく売りつけて、抜け目なく成長してきた。今回のトヨタの蹉跌は、本来ならトヨタが、こうむるはずのない先進的な車作りを志向するイノベーターが被るはずの不可避の初期不良の問題であり、トヨタの社内的な問題が表面化したものではない。本来なら、トヨタが犯すはずのない、技術的な面で、先頭を突っ走るという、向こう見ずな行為を、トヨタが敢えて行った点に、躓きの原因を見出すべきだろう。
そして同時に、トヨタが世界情勢の変動に柔軟に対応する力を有し、今後も数十年にわたっては成長をつづけるであろうことは、疑う余地がないだろう。
jestemnekoさんへ
私は「ポスト・フォーディズム」という言葉自体の定義を知っているのではないため、定義の議論は避けたいです。
トヨタの会社組織のシステムは５，６年前に成功したシステムとして学んだきりですが、当時と今とは連携の様相が明らかに違います。
ご指摘の通り、GM等の悪い部分まで吸収してしまったのかもしれませんね
urizzebleさん、以下のサイトにポスト・フォーディズムをうまく説明した記載がありました。学生さんもがんばってますね。ただ、政治がデモクラシーからアリストクラシーに移行するというのは、ネグリが書いた「帝国」という物語の中のお話ではないかと私は思うので、内容が正しいとまでは言えないです。
http://kwww3.koshigaya.bunkyo.ac.jp/wiki/index.php/
アメリカの下院で、豊田社長が安全、性能、生産量のうち安全第一がおろそかになったと言ったのはよかったと思います。しかし、消費者利益、株主利益、企業利益のうち、消費者利益第一がおろそかになったとも言ってほしかったですね。リコールは、恥ずべき事ではないですよ。
それと、同じ工場で高級車と大衆車を製造することができても、同じ販売店で保守するのはむずかしいのではないかと、素人ながら思います。いい意味でのクラス分けが必要で、企業分割が一番分かり易い。それをやらなかったのがGMでしょう。トヨタが、GMのような会社になるのは避けたいですね。
今は亡き恩師が日本では数少ないグラムシの研究者でした。恩師が生きていたら面と向かって言いたい。「労働者管理の経営ってとてもいい加減ですよ。」と。日本で純粋な「労働者管理の経営」とは「民主的経営」と呼ばれています。日本共産党と関係のある団体がこの経営方式を行っています。ひとたび問題が起こると、この経営体の中ではどの部署も誰も責任を取りません。問題は発覚するまで放って置かれます。「民主的」なためどの部署も平等で、統率者がいません。責任を取る者がいません。これは選挙で惨敗しても責任を取る者がいない日本共産党と同じです。労働者管理方式にも官僚主義的意識がはびこるのです。責任を取る者がいないので、資本主義管理方式よりずっとずっと無責任です。
横道に反れますが、資本主義であれ共産主義であれ、良くないのは官僚主義という弊害だと思います。
会社組織の中でも官僚主義的意識がまかり通ると、結果として会社に損を与え、消費者に迷惑をかけます。
現在の資本主義が成長していくためには、技術革新が一番必要だと思います。わかりやすい例で、地デジ対応テレビ、オール電化ハウス、ソーラーシステム、そして最も期待されたのが新時代の自動車でした。トヨタのプリウスはその象徴でした。しかし先駆的な技術に欠陥があった。kikiextraさんの「本来ならトヨタが、こうむるはずのない先進的な車作りを志向するイノベーターが被るはずの不可避の初期不良の問題であり」「トヨタが犯すはずのない、技術的な面で、先頭を突っ走るという、向こう見ずな行為を、トヨタが敢えて行った点に、躓きの原因を見出すべきだろう。」という意見に賛成です。
Mr Robotto goes to Hollywood
強面であるはずの CEO が、衆目に涙目を曝したのは、予想外であり、落胆した人もいるかもしれない。しかしながら、偶然に記録されたこの意図せざる行為は、正体不明の、Mr Robotto が チュウリングテストに合格する知的生命体（人間）であることを、多くの人に証明したのであり、KABUKI の演技養成システムのなかで、スターとしての地歩を固めつつある日本のプレーヤーが、もうすでに、アクターズスタジオ仕込のさりげない演技方法を身につけ始めている現実を、アメリカのジャーナリストは、謙虚に受け入れるべきだろう。彼の涙目は、”エデンの東”で好演した、あの伝説の名優のセーターと絡んだ演技にも匹敵する・・・・・・・・。
池田氏の意見に賛同。ポスト・フォーディズムは限界で、業態を変えればよい。
豊田章夫社長の涙の根源の信念(安全・人財・伝統の三位一体)は別なところに向けるべきで、「豊田ブランド」を使って「労務管理、生産管理、品質管理派遣コンサルティング」のグローバル企業になれば社長の信念は達成される(自動車生産自体は縮小して長く細く、愛知でやればよい)。
垂直すりあわせ優位のガソリンエンジン車から電気自動車に転換できても競合他社がいれば、その三位一体はあらゆる障害になる。自動車だけの最終財にこだわらずに、すりあわせ他業界にはまだまだ需要はあるし、一方では、自動車中古流通市場で独自開発の品質基準みたいなのをつくってもいいし、カスタマーサービスの請負にも道はある。「豊田ブランド」は日本だけではなく世界でも通用する。
「人財」って検索すると１００万件、リクナビでは７００社もでてくるのだけれど、その裏では「蛸壺・奉公・自前」。トヨタは他の会社よりは(文脈的技能ではなく)専門的技能が高いと思うけど、今後はどうなるかわからない。
輸出産業は円安バブルで儲けすぎたが、もう栄光は戻ってこない。子会社のトヨタ･ファイナンスが儲かっても豊田佐吉は望んでないだろう(これもゼロ金利バブル)。
jestemneko さん
あなたの尊大さは毎度の事ながら「知的水準を疑う」とは恐れ入りますね。
先ず、業界内では「季節工」という括りはありませんが、農閑期に出稼ぎに来る人たちのことかな？いずれにしろ、「季節工」がどういう意味で、それを使って成長したトヨタが何故典型的な日本的企業ではないのか先ず説明すべきでしょう。
また、あなたに対して書いたのは「トヨタは昔からGM的ですよ」というところまでで、雇用云々については所謂「株主至上主義」批判に対する一般的な批判です。
あなたの話は断片的で説明がなく、その実大抵無内容なので、深入りするつもりはありません。ご自分では知的水準が高いつもりのようですが、単なる読書好きのウンチク話という感じですね。