日本航空が会社更生法の適用を申請、官民出資の企業再生機構が支援を決定し、その管理下で再建を進めることになった。更生法適用は経営破綻（はたん）を意味し、イメージダウンになるが、透明で公正な改革のためにはやむを得ない。安全性の確保を前提に、全社一丸となって迅速、着実に再生に向けて努力してほしい。

　経営破綻した原因をたどれば国策会社として出発した特殊な事情にいきつく。半官半民意識から抜け出せず、経営不振に陥っても「最後は政府が助けてくれる」といった国に頼りがちな経営体質の甘さがあった。

　１９８７年の完全民営化後も旧運輸省や国土交通省からの天下りは続き、政治とのしがらみもあって不採算路線の見直しが進まなかった。リストラに取り組む必要があったにもかかわらず、歴代経営陣は問題の先送りを続け、内紛もあり対応が後手に回った。そのため高コスト構造が経営を圧迫した。

　経営再建には政府が前面に出た。日航は当初、銀行団との協議で再生を図る私的整理を模索していた。更生法適用による法的整理には「倒産」の印象が強く、顧客離れや海外での信用低下で国際線の運航に悪影響を及ぼしかねないとの懸念があったからだ。しかし、巨額の債務超過があり、再建には企業再生支援機構の公的資金を活用した出資や融資が不可欠なことから法的整理を受け入れることにした。甘えを断ち切る意味でも法的整理は有効だろう。

　今回は再建のための出資や再建中のつなぎ融資を事前に決めておく「事前調整型」を採用し、信用不安を取り除くことを狙った。企業再生機構が３千億円を出資し、運航を継続させながら３年間で再建を図る。金融機関による債権放棄などで総額７３００億円の債務をカット。グループ人員の約３割を削減するほか、国内外の不採算路線を廃止する。

　重要なのは政府が再建を支える点だ。既に海外などで運航に支障が出ないよう政府は日航の就航先への説明を実施。国内初となる主力航空会社の法的整理による混乱を回避するため声明を出した。

　今後は事業面の戦略が必要になる。リストラばかりでは企業の将来像は見えてこない。日航は全日空に比べ、国際線の路線・便数が約３倍ある。国際線は国内線に比べ収益の変動幅が大きいとされ、再生にはこの国際線の位置付けをどうするかが焦点だ。日航は米デルタ航空との提携交渉を進めている。ドル箱の日米路線の運航便数が多いデルタと組めば、収益増などが見込める。日航はアジア路線を強化するなどして提携効果を出したい。

　新しい最高経営責任者（ＣＥＯ）に就任する稲盛和夫・京セラ名誉会長が「役所以上に役所的」といわれる組織をどう変革できるかにも日航の将来がかかっている。航空業の経験がなく、高齢であることは懸念材料だが、合理化、社内改革を大胆に進めてほしい。もちろん安全運航を続けることは至上命題だ。

　今回の法的整理では約４４０億円の国民負担が生じる恐れがある。巨額の公的資金を投入して、失敗すればツケはまた国民に回る。関係者には腰を据えて再建に取り組んでもらいたい。（横尾　章）