酔っぱらいライダーの独り言

例えば、羽田Ｒｗｙ １６Ｌへの着陸のため、ＪＯＮＡＮへと向けレーダー誘導を受けているとします。
そして、ＤＡＩＢＡ ＶＯＲへのファイナル・コース３００度に近づきますと、こんな管制指示が出るでしょう。
“ Ｃｌｅａｒｅｄ ｆｏｒ ＶＯＲ Ｃ ａｐｐｒｏａｃｈ ” 或いは、
“ Ｉｎｔｅｒｃｅｐｔ ＤＡＩＢＡ １２０ Ｒａｄｉａｌ ”
そこで、これまで飛行していたヘディング・モードからＬＮＡＶモードへと切り替えるため、ＬＡＮＶのスイッチを押す訳ですが、インターセプト・コースから２．５マイル以内のＬＮＡＶのキャプチャー・ゾーンの内側にいるか、外側にいるかで、その後の飛行機の動きに違いが生じるのです。
飛行機がキャプチャー・ゾーンの外にいるか内にいるかは、プログレス・ページ２/２のＸＴＫ ＥＲＲＯＲで確認できるのですが、この飛行機の動きの違いに関して、勘違いしているのではないかと思われる操作をする人が多いようですね。
プログレス・ページ２/２さえ開いてない場合は論外ですが。



① 飛行機がキャプチャー・ゾーンの外、Ａ地点にある場合。
あaＬＮＡＶスイッチを押しますと、ＬＮＡＶがアーム状態となった後、現在のヘディングを保ったまま３００度
aあのインターセプト・コースへと近づき、図のように一発でコースに乗せてくれます。
あaこの時、２．５マイルのキャプチャー・ゾーンに入ったからと言って、すぐにＬＮＡＶをキャプチャーする訳
あaではありません。

② 飛行機がキャプチャー・ゾーンの内、Ｂ地点にある場合。
あaＬＮＡＶスイッチを押した瞬間にＬＮＡＶをキャプチャーしてしまいますので、そのまま左旋回を行って、
あaダラダラと３００度のコースへと近づいて行きます。
あa－４００のＦＭＳはそのように作られているのですから、「構わないじゃないか」 と言ってしまえば、確
あaかにそうのですが、ちょっとばかり締まりのないアプローチとなってしまいますよね。

そこで勘違いの話なのですが、飛行機がキャプチャー・ゾーンの外にいるにもかかわらず、ＬＮＡＶスイッチを押す事なく、わざわざ２．５マイルのキャプチャー・ゾーンに飛行機が入るのを待ってから押す人が多いのですが、どんな方法で飛べば美しいフライトになるのかは、図を見れば一目瞭然でしょう。


東京スカイツリー（大江戸タワーがよかったのに）の高さが２３５メーターに達したそうですが、周りの高層ビルの高さと同じくらいで、あまり目立ちませんでしたので、すぐには見つからなかった。
元祖東京タワーも目立たなくなりましたね～。確かにてっぺんのアンテナ部分は周りの高層ビルより抜きん出てはいるのですが、細くて殆ど目立ちませんし、第２展望台までの高さは周りのビルと殆ど同じ高さですからね。

羽田から北海道方面へ向かっていますと、天気の変わり目がよく分かります。
那須高原あたりを境に、北側は雪雲に覆われており、地上も一面の雪景色となっていました。

福岡空港へ向けてＩＬＳアプローチを行っていますと、次のような管制情報が発出される場合があります。
“ Ｇｌｉｄｅ Ｓｌｏｐｅ Ｓｉｇｎａｌ ｎｏｔ Ｐｒｏｔｅｃｔｅｄ ”
何かの障害物によって、ＩＬＳグライド・スロープの電波が保護されない状態になっているらしいのですが、その障害物とは何なのか？・・・・・
はい、その障害物とは離陸のために待機している飛行機だったのです。



通常、グライド・スロープのアンテナは障害を受けないよう、滑走路を挟んで駐機場とは反対側に設置されるのですが、福岡のように滑走路の両側に駐機場がある場合は、飛行機による障害を避ける事が出来ません。
そこで、グライド・スロープの電波をさえぎらないように、アンテナの手前にＧＰホールド・ライン（赤線）を設けて、ＩＬＳ進入を行っている飛行機が着陸を終えるまで、ホールド・ラインの手前で待機させているのです。
しかし、それではあまりにも効率が悪く、単位時間内の離着陸回数が減少してしまいますので、ある条件の下では、ホールド・ラインを越えた通常の待機位置（黄線）で待機させ、着陸機が通過したら速やかに滑走路へ進入させるようにしているのです。

管制方式基準には、
『気象状態が、雲高８００フィート未満又は地上視程３,２００メートル未満であって、ＩＬＳ進入方式により進入する到着機がアプローチゲートを通過した場合は、航空機に対しグライドパス停止線の通過を指示してはならない。ただし、到着機が滑走路の視認を通報した場合はこの限りではない。この場合当該機に対してグライドスロープの電波精度が確保されていない旨を通報するものとする』
と記されていますので、冒頭の障害情報が発出される事になる訳です。

それではこの情報がもたらされた時、どう対応すればよいのでしょうか？
管制方式基準にもありますように、グライド・スロープの障害が発生する可能性があるのは、天気が非常によい場合、または着陸機から滑走路視認の通報があった場合に限られます。
そこで考えられる対処法は、
① 通常通りのＩＬＳアプローチを行って、グライド・スロープの障害が認められたら、オート・パイロットを外
あaしてマニュアル操縦に切り替え、グライド・スロープの指示は無視してビジュアル・アプローチを行う。
② グライド・スロープをアームせず、降下にはＶ/Ｓモードを使い、ビジュアル・アプローチを行う。

考えられるのはそんな所でしょうか・・・・・
しかし、何かを忘れていませんか？皆さんが嫌っておられるＶＮＡＶの事を。
そうなんです！ＶＮＡＶを使って降下を行えば、グライド・スロープの電波に頼らなくても、ＩＬＳと同じような安定したアプローチが行えるのです。

ＶＮＡＶの終点は、ＩＬＳやＶＮＡＶアプローチでは滑走路末端。ＶＯＲアプローチではＭＡＰ。これが原則ですので、アプローチの最終段階までＶＮＡＶをバーチカル・ガイダンスとして使う事が出来るのですが、これに気付いていない人が結構多い。

現在、那覇ＲＷＹ ３６のグライド・スロープも、工事のため運用を休止していますので、ローカライザー・アプローチのみとなっていますが、ここでもＶＮＡＶを使う事により、ＩＬＳと同じようなアプローチが可能になります。





上図はＦＭＳ・ＣＤＵの表示とＶＮＡＶのプロファイルですが、滑走路末端６０フィート（７０フィートに設定してある空港が多い）からＦＦ３６/２０００フィートへ向けてのＶＮＡＶのパス（赤線）が常に計算されていますので、ＩＬＳグライド・スロープが運用されていなくても、ＶＮＡＶを使う事により、ＩＬＳと同じ安定したアプローチが行えるのです。

ただし福岡の場合、ＳＡＮＤＹを通過しますと、
［ＶＮＡＶ ＰＴＨ］から［ＶＮＡＶ ＡＬＴ］へとモードが変わってしまいますので、アルト・セレクター・ノブをプッシュして降下を開始させるか、
ＳＡＮＤＹを通過するまでにアルト・セレクターを巻き下げておく必要があります。

この場合、ＩＬＳ（黄線）とＶＮＡＶ（赤線）のプロファイルの違いにより、ＳＡＮＤＹを過ぎますと、
Ｏｕｔｅｒ Ｍａｒｋｅｒ の高度１８３０フィートまで飛行機が降下してしまう事になります。


先日の沖縄への最終便、ほとんど新月でしたので獅子座流星群（でしたね？）でしょうか、結構な数の流れ星を見る事ができました。
しかし、その間に願い事を三回唱えるのは至難の業ですね。「か～」 で終わってしまいます。
何をお願いしたかって？もちろん家族の健康ですよ。


コペンハーゲンで開かれているＣＯＰ１５。交渉下手な日本ですし、欧米の標的にもなりやすい。日本だけが重い負担を強いられるような結果にならなければよいのですが。
誰にでも迎合して、いい顔を見せようとする鳩山首相だけに、いささか不安ですね。

米国との間で協議が続けられていたオープンスカイ協定が合意をみたとの事。
米国の独占禁止法に触れることなく、航空会社が自由に路線と便数を決定できるらしいが、常に満杯状態にある成田空港、どこまで協定が活かせるのか？
提携関係にある航空会社同士で、重複している路線を整理し、需要のある路線の拡充に回せると言う事かな。

その一環として合意したのが、羽田空港の深夜離着陸枠を利用しての、長距離国際線の開設。
米国との間に一日４往復の便を設定するとの事ですが、前々から思っていたのが、羽田の３千メーター滑走路から、重量制限なしで長距離国際線を飛ばせられるのか？との疑問。
疑問があるなら、検証するのが原則。さっそく計算をしてみましょう。

就航する機種は長距離国際線の主力となっているＢ７７７－３００ＥＲとしますと、
最大離陸重量は７６９,０００Ｌｂｓ
地上気温１５℃で離陸可能な最大重量は７４８,６００Ｌｂｓ
地上気温が３５℃になりますと、７１６,２００Ｌｂｓ

目的地は米国西海岸のロサンジェルス。
ＯＥＷ ： ３８６,２００Ｌｂｓ
ＦＵＥＬ ： １７４,０００Ｌｂｓ
ＰＡＸ ： ３９,０００Ｌｂｓ (約２４０名)
ＣＧＯ ： ５０,０００Ｌｂｓ
離陸重量 ： ６４９,２００Ｌｂｓ
意外や意外！十分に行けますね。

それでは東海岸のニューヨークへは？
ＦＵＥＬ ： ２００,０００Ｌｂｓ となりますので、離陸重量は６７５,２００Ｌｂｓ！！！
Ｂ７７７－３００ＥＲは３千メーター滑走路から、長距離国際線を飛ぶ能力が十分にあるんですね、驚きました。
しかし、「Ｖ１」 とコールした時には、滑走路が殆ど残ってない感じでしょうが。

試しに、－４００で欧州へ飛ぶとしますと、離陸重量は８５０,０００Ｌｂｓ 程度になりますので、
３千メーター滑走路、地上気温３５℃では８００,０００Ｌｂｓ が限度、貨物などを制限しないと無理なようです。

ところで４発機の－４００と双発機の７７７－３００ＥＲとの燃料消費の差、絶対量を比較しますと、７７７の方が約３０％少ない計算になります。ただ、満席になった場合の乗客数が違いますので、満席近くになれば、その差は少なくなるでしょうが。

この羽田からの長距離国際線に関連して、意外な動きがあるようですね。
新聞によりますと、成田市など成田空港周辺９市町の首長が、『深夜早朝の離着陸制限緩和』 を成田空港会社（ＮＡＡ）に要請したと言うんです。
国土交通大臣の、『羽田空港ハブ化構想』 に危機感を持ったためとの事ですが、深夜早朝の離着陸制限を求めていたのは周辺の市町村のはず、それを逆にＮＡＡに要請するとは本末転倒じゃないの？


日米関係は危険水域？米国のイライラが目に見えるようです。
民主党の幹部が、「日中関係を強固なものとして、米国との問題を解決するのが現実的」 との発言をするのですから驚いてしまう。米国は仮想敵国なのか！？
この幹部とは、山岡国対委員長の事だが、この御仁、見かけは立派だが小沢幹事長の腰巾着、太鼓持ち。幹事長の顔色ばかりをうかがっている茶坊主だ！

民主党以上に能天気な事を言っているのが共産党。先日の討論番組では、
「フィリピンからも米軍を撤退させた。沖縄からも撤退させる事が出来るはずだ」 などと発言していたが、現実を見ているのかいな？
反米的なアキノ政権の発足と、米軍にとって海外最大の軍事施設だったクラーク空軍基地とスービック海軍基地が火山噴火で大きな打撃を受けた事などもあり、フィリピンから撤退、防衛線をグァム島まで後退させた所、その軍事的空白を突いて南沙、西沙諸島などを軍事力で実効支配したのが中国。
クラーク空軍基地にいた部隊の多くは沖縄に移ったとの事だが、その沖縄からも米軍が撤退したらどうなるのかは火を見るよりも明らかでしょうに。

日本の安全保障にとって、米国との同盟は欠かせない柱だ。在日米軍基地は日本防衛とともに、この地域の安定を保ち、潜在的な脅威を抑止する役割を担っている。

この社説、どこの新聞の社説かお分かりになりますか？朝日新聞でさえこう言っているのですよ！


沖縄の美しい海。

前回に続いて、今回の長距離国際線も片道がＤＨ（便乗）だったのですが、前回と違うのは、往きがＤＨで帰りが乗務だった事です。
往きがＤＨの場合、現地では一泊するだけですので、休養時間が少なくなってしまうのですが、疲れ具合は通常の二泊とそれほど変わらないように感じました。今さら観光でもないので、時差の影響を受けないうちに、さっさと帰って来た方が体への影響も少ないのかも知れません。

成田空港への出勤には横浜駅からＮＥＸを利用するのですが、１０月１日から導入された新型車両の
Ｅ２５９系にはやばやと乗る事が出来ました！


などと、喜んだのも束の間、グリーン車の座席配置が４列になってしまってたんですよ。

それがどうしたって？
なんせ、これまでのＥ２５３系は３列配置でしたからね。
しかも３列配置になったのは数年前に車両を更新した以降の事で、それまでは窓側へ向け、少し斜めになった
２列配置でしたからね。一部仕様の違う車両もありましたが。

赤いステッチの入った本革張りのシートになってはいるものの、その程度の事では誤魔化されませんよ。
身障者にも配慮したユニーバーサル・デザインが採用されている点は評価できますが。


今回、ヨーロッパから日本へ向かうルートはＲ２１１と呼ばれる、モンゴル国境に近い一番南寄りのルートだったのですが、ミニマム・タイム / ミニマム・コストであるとの理由で選択されたルートでした。
ミニマム・タイムのルートであると言う事は、飛行距離が最も短くなるルートで、燃料消費も当然少なくなる訳ですので、このルートが当然ミニマム・コストでもある筈なのでは？と思われるかも知れませんが、
ロシアの場合、ルートによって上空通過料が異なってきますので、ミニマム・タイム＝ミニマム・コストとは必ずしも言えないのです。飛行時間は１１時間３１分。

ヨーロッパを日本時間の早朝３時過ぎに出発し、Ｒ２１１を日本に向け飛行していますと、中国や香港辺りでしょうか、同じように早朝に出発し、ヨーロッパ方面へと向かう飛行機と頻繁にすれ違います。
まだ夜が明けていませんので上空は真っ暗ですが、すれ違う時にはお互いのランディング・ライトを点灯させて挨拶を交わします。
『お疲れさん。お互いしんどいけど、無事目的地に着いてくれ』 との思いを込めて。ホッと心の和む一瞬です。

シベリア大陸を無事に縦断し、日本海上空から新潟へと向かっていますと、東京コントロールからの降下指示が来ます。新潟上空を３万フィート以上で通過するトラフィックが多いので、その下へ早めにもぐり込ませて、成田へ向けての降下を遅滞なく行わせるためなのですが・・・・・

今回もＦＬ２８０までの降下指示が来ましたので、ＰＦはＭＣＰのアルト・ウインドウに［２８０００］とセットしたにもかかわらず、降下を始めようとはしないんですよね～
・・・・・１分が経過しました・・・・・２分が経過しました・・・・・
『すぐに降りた方がいいんじゃない』 と喉まで出かかったのですが、シルバー乗員になってからは、なるべく口を挟まないように心掛けていますし、どうせ東京コンロトールが何か言ってくるだろうとの考えもありましたので、何も言わずに黙っていたところ・・・・・案の定きましたよ。
「さっさと降下を開始しろ」 とね。当ったり前だろうが！管制方式基準にも、
『管制指示はパイロットが受領した後、速やかに遵守されるものとして発出される』 と書いてありますよ。

降下指示が来ているのに、すぐに降下を開始しなかったり。１,０００フィート/分を切るような降下率で、
エンルート・ディセントを行ったり。レベル・フライトをすべきところを、Ｖ/Ｓモードで飛んでみたり。
「皆がやっているから」 との理由だけで、何の疑問も持つ事なく受け継がれて来ている悪しきプロセジャー。
私が言う、「なまくらなフライト」 とは、そんなフライトの事を指しているのです。

成田での離着陸に使用する滑走路は、便ごとにあらかじめ指定されているのですが、－４００が使用するのは当然長い方の１６Ｒ / ３４Ｌとなります。その１６Ｒ / ３４Ｌのタッチダウン・マーキングですが、以前ご紹介した事のある新しいマーキングへと変更されていました。



近頃、夜間など、So-netブログのシステム全体のパフォーマンスが低下している状態が続いており、 お客様には大変ご迷惑をおかけしております。 調査を行ったところ、パフォーマンスが低下している要因の一つとして、大量にタグを設定しているブログのタグページの表示に負荷がかかっていることがわかりました。 そこで、このたびタグの総件数が500件以上あるブログにおいて、タグページのタグ一覧の更新頻度を1日1回に変更させていただきました。

との事ですが、確かにパフォーマンスの改善が少しだけ実感できます。
タグが５００件以上のブログだって！？私は使っていませんが、タグの総数を制限したらどうでしょう？

前にも触れましたが、－４００の操作手順の大幅改訂（操作手順の大筋ではそれ程の違いはないが、細かな部分での手順、チェック・リストが変わる）が来週から発効します。
一夜明ければ別手順、となる訳ですから、頭の切り替えが大変です。特に私のような年寄りには大きな負担となります。
先日の水曜日が旧手順による最後のフライト。そして、来週の頭からのフライトで新手順となりますので、４日間で新手順のコンセプト、操作要領を頭にたたき込む必要がありますからね。

何故、退役間近の－４００の手順を改訂する必要があるのか？ごもっともな疑問ですが、話が長くなりますので、省略させて頂きます。

昨日からマニュアル片手に、新手順の要領を、そのコンセプトも理解しながら読み進めている所なのですが、概ね納得できる改訂だなと考えます。
まずは、Ａｒｅａ ｏｆ Ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ の徹底した追求。
『相手の領域を干渉しない。その代わり自分の領域には責任を持つ』 との考え方。ただし、相手領域の操作には立ち入らないが、操作のモニターは十分に行うと言う事は、キャプテンとして当然の責務です。

相手の操作領域への立ち入りの典型として上げていた事例。
それが、ＡＴＣクリアランス受領時のトランスポンダー・コードのセットだったのですが、今回の改訂でも文章としては明記してないものの、左の図のような、Ａｒｅａｓ ｏｆ Ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ の
チャートとして明確に区分けしてくれました。素晴らしい！

薄いグレーの部分がコーパイがＰＦとして操作するエリア。
緑が両者共通の責任エリア。
その他の部分がキャプテンがＰＭとして担当するエリア。

トランスポンダーはＰＭの担当エリアとして明確に図示してありますね～

これからは、「トランスポンダーのセットはどちらが行うか書いてありません」 などとは言わせませんよ！


次が、着陸にあたってのリコール・チェックの時期。今まで私がさんざん言ってきた事が反映されて、大いに納得。

もう一つ、出発前に行う、ＬＮＡＶ・ＶＮＡＶアームの時期。
今までは、最終的な機体重量をＦＭＳ・ＣＤＵに入力する前に、アームとしてましたので、ＦＭＳメッセージ
［ ＰＥＲＦ/ＶＮＡＶ ＵＮＡＶＡＩＬＡＢＬＥ ］ が必ず表示されていました。
ＦＭＣやＥＩＣＡＳメッセージが表示された場合は、必ずパイロット二人で認識し、メッセージの内容を確認した上で消去する決まりになっているのですが、皆さん勝手に消してしまってたんですよね。
ＬＮＡＶ・ＶＮＡＶがアーム状態になっているのに、メッセージが消えていますので、勝手に消した事がすぐに分かってしまうのです。
「勝手に消したら駄目じゃない」 と言いますと、「このメッセージだけは消していいんです」 と反論した人がいましたが、勝手に消していいメッセージが仮にあったとしても、表示されているメッセージが本当に消していいメッセージかどうかを、二人で確認する必要があるんじゃないの？
ＬＮＡＶ・ＶＮＡＶスイッチと、メッセージをクリアするスイッチを、ポンポンポンと三拍子で押す人がいますからね。とてもメッセージの内容を確認して消しているようには見えません。

この、メッセージを二人で確認する作業は非常に重要な事柄なのです。
以前、離陸直後に表示されたＥＩＣＡＳメッセージ、［ ＞ＦＵＥＬ ＴＡＮＫ/ＥＮＧ ］ を勝手に消した人がいて、消した本人はそれを忘れ、私は黙って消されたのでその事に気付かず、巡航高度に達してから、
［ ＦＵＥＬ ＩＭＢＡＬＡＮＣＥ ］ が表示された事がありました。二人の認識は常に一致させておかねばならないのです。

その、ＬＮＡＶ・ＶＮＡＶアームの時期が、機体重量入力後に行うよう手順が変更されましたので、余計なメッセージ、［ ＰＥＲＦ/ＶＮＡＶ ＵＮＡＶＡＩＬＡＢＬＥ ］ は表示されなくなります。

ただ一つ、納得できない手順が残っています。これは今度の改訂とは関係のない、以前からあった手順なのですが、乗客の搭乗が終わって全部のドアが閉じられ、チーフ・パーサーから搭乗者数と着席状況の報告があった後、プッシュ・バックを開始するのですが、その手順は、

① グラウンド・コントロールにプッシュ・バックを要求し、許可される。
② フューエル・ポンプを必要に応じて全部オンとし、ビーコン・ライトもオンとする。
③ ビフォー・スタート・チェックリストを読み上げる。となるのですが、ここでおかしな事が起こるのです！
あaＦｕｅｌ ｐｕｍｐｓ ・・・・・・・・・・・・・・・ ＯＮ
あaＢｅａｃｏｎ ｌｉｇｈｔｓ ・・・・・・・・・・・・・ ＢＯＴＨ
あaＰａｒｋｉｎｇ ｂｒａｋｅ ・・・・・・・・・・・・・ Ｓｅｔ / Ｒｅｌｅａｓｅｄ

もし、プッシュ・バックを開始する段階で、パーキング・ブレーキがセットの状態にある場合は、Ｓｅｔ と応答するのですが、これっておかしいでしょっ！
これからプッシュ・バックを始めようというのに、何でパーキング・ブレーキの応答が Ｓｅｔ なのか？
ここはＲｅｌｅａｓｅｄ しかないはずでしょ。

では、何で我々パイロットが、こんな馬鹿げた応答をしなければならない羽目になってしまったのか？
それは以前に、「パーキング・ブレーキの操作は、全てグラウンド・クルーの指示により行わなければならない」 との決まりを作ったからなのです。パイロットが先に、セットするとか、レリースするとか言っちゃいけないんだそうな。

チェックリストが終わった後、グラウンド・クルーに、「プッシュ・バックして下さい」 と伝えると、そこで初めて、「パーキング・ブレーキをレリース」 との指示が頂けるのです。
これじゃ、何のためのチェック・リストか分からないよね。チェック・リストは必要な操作が全て完了している事を確認するために読み上げるんですがね～

プッシュ・バックを開始する前に、スポットでエンジン・スタートを行う場合にみ、
Ｐａｒｋｉｎｇ ｂｒａｋｅ ・・・・・・・・・・・・・ Ｓｅｔ
が成り立つのですが、スポットでエンジン・スタートを実施し、その後プッシュ・バックを行うという事例は、まずあり得ないでしょう。
あり得るとすれば、プッシュ・バックを行わず、自走でランプ・アウトする場合のみですね。

とにかく諸悪の根源は、パーキング・ブレーキのセットとレリースは、全てグラウンド・クルーの指示の下で行うとした点にあります。
プッシュ・バック前のレリースの指示はパイロットが、終了後のセットの指示はグラウンド・クルーが行うようにすれば、チェック・リストの矛盾は解決されます。ごく普通に流れに沿ってやるだけの話なのです。

以上、私の説明が不適切でしたので、一部内容の訂正を行いました。

そこで、正しい手順。
① グラウンド・コントロールにプッシュ・バックを要求し、許可される。
② フューエル・ポンプを必要に応じて全部オンとし、ビーコン・ライトもオンとする。
③ グラウンド・クルーにパーキング・ブレーキをレリースする旨を伝える。
④ チェック・リストを読み上げる。
あaＦｕｅｌ ｐｕｍｐｓ ・・・・・・・・・・・・・・・ ＯＮ
あaＢｅａｃｏｎ ｌｉｇｈｔｓ ・・・・・・・・・・・・・ ＢＯＴＨ
あaＰａｒｋｉｎｇ ｂｒａｋｅ ・・・・・・・・・・・・・ Ｒｅｌｅａｓｅｄ
⑤ グラウンド・クルーにプッシュ・バック開始を伝える。

美しい手順だ！


今度の小沢訪中団、中国側から見れば、
カモがネギを背負って、その上に６００羽のスズメを引き連れて来たようなものでしょう。
中国側は、握手と記念撮影というタレを用意して待ち構えていた。

近頃、朝日新聞の論調が少し変わってきているように感じるのは気のせいか？
今までのように民主党べったりではなく、例えば今回の天皇陛下と習中国副主席との会見問題でも、
どちらかと言えば否定的なようで、コメントを寄せていた三人の識者もその趣旨に添った論調でした。
ホント！珍しい。たいがいは賛否両論を併記するものですが。
近頃の民主党の危うさを見て、共倒れしたらかなわんと言う事でしょうか？朝日新聞にも見放された
鳩ポッポ、どこまで持ちこたえられる事やら。

宮内庁の羽毛田長官、なぜ職を賭してでも抵抗しなかったのか！？残念でならない。

皆さんもこんな事があるのではないでしょうか？
観光地や遊園地などに出掛ける時、現地のレストランは値段が高いので、食料を持参して家計の出費を節約するとか、箱根にドライブに行く時、箱根のガソリン・スタンドは値段が高いので、近所の行きつけのスタンドで満タンにして行く、と言った事が。
実はこの事、飛行機の場合もあるんですよ。理由は幾つかあるのですが、

例えば、離島便で島に燃料補給設備がない。そんな場合には、帰りの分の燃料も搭載するのは当然の事でしょうし、現地の燃料代が出発地の空港に比べて著しく高価である。と言った理由でも、帰りの分まで積んで行く場合があるのです。
このように、帰りの燃料まで積んで行く事を、Ｔａｎｋｅｒｉｎｇ Ｆｕｅｌと呼んでおりますが、燃料価格の問題で
Ｔａｎｋｅｒｉｎｇ Ｆｕｅｌを行う場合は、帰りの燃料全てを積んで行く必要はなく、現地での燃料給油量を最小限に抑える事ができれば、Ｔａｎｋｅｒｉｎｇの目的がある程度達成できた事になります。

－４００では、国内線においてＴａｎｋｅｒｉｎｇ Ｆｕｅｌを行う事例はなかったのですが、国内某空港の燃料価格が非常に高価と言う事で、費用削減策の一環としてのＴａｎｋｅｒｉｎｇを行う事になったのです。
本当は各便毎に細かく計算して往路の燃料搭載量を決めるべきなのですが、コンピュータのシステム
改修が必要と言う事で、一律９万１千ポンドの燃料を搭載する事になりました。
通常の搭載量は６万ポンド程度です。

往路で帰りの分の燃料まで搭載しますと、機体重量が増加し、往路での燃料消費が増える訳ですが、その事を考慮しても、費用削減効果があると言う事らしいのです。
燃料価格引き下げ交渉への圧力にもなるのかな？
しかしこのＴａｎｋｅｒｉｎｇ、財布には優しいかもしれませんが、環境に優しいとは言えませんね。

この日、帰りの便の必要燃料搭載量は、５万９千ポンド。到着時の残燃料は、５万６千ポンドでしたので、３千ポンドの給油で済んだ事になります。
その帰りの便、羽田空港は空いていたようで、大島を過ぎますと、最短距離で３４Ｌ ＩＬＳ ＭＩＣＫＹへのレーダー誘導が始まりました。ところが誘導が始まった直後、ＡＣＡＲＳで情報が、
「３４Ｌ バード・ストライク（鳥衝突）のため、一時的に滑走路閉鎖」
パイロットから鳥衝突の報告がありますと、一時的に滑走路を閉鎖して、滑走路上に鳥の死骸が落ちてないか調べる必要があるのです。管制もすぐに対応してきました、
「着陸滑走路変更、３４Ｒ ＩＬＳコースへ誘導する」

在来型のＢ７４７ですと、ＩＬＳの周波数を１１１．７ＭＨｚから１０８．９ＭＨｚに変えるだけで済むのですが、
－４００のようなハイテク機では、そう簡単には行きません。ＦＭＳ・ＣＤＵに新たな３４Ｒ ＩＬＳのコースを打ち込む必要がありますので、忙しくなってきましたよ！
最短距離でレーダー誘導されていましたので、適正な降下角から高めになっていましたし、３４Ｒ ＩＬＳの開始点ＴＯＭＡＳまで２０マイルの地点まで近づいていましたからね。

その時のＮＤの表示が下の図。
ただし、操縦していたコーパイはオフパス・ディセントを選択していませんでしたので、コーパイ側のＮＤには、ＴＯＭＡＳを中心としたエネルギー・マネージメント・サークルは表示されていませんでしたが。
コーパイの蛮勇には驚くほかありませんが、私はこんなＮＤを見ますと、胃が痛くなってくるのです。



まず、緑の実線で示された、アルト・レンジ・アークは、ほぼＴＯＭＡＳ近くにあります。と言う事は、ＭＣＰにセットしている高度、３千フィートに到達するのはＴＯＭＡＳ付近である事を示しています。
ただし、このアルト・レンジ・アークは、現在の速度２５０ノットから１８０ノット（羽田空港独自の規則として、ＴＯＭＡＳで守るべき速度を１８０ノットとしています）へ減速する為に必要な距離は考慮していませんので、１８０ノットに減速した上で、３千フィートに到達するのは、ＴＯＭＡＳの更に先と言う事になります。

次に、飛行機△はエネルギー・マネージメント・サークルの白の破線の内側にいますので、スピード・ブレーキをフルに使っても、３千フィートに到達するのは（この場合、１８０ノットへの減速分も考慮している）
ＴＯＭＡＳギリギリである事を示しています。

三掛けでやっているって？いいでしょう。２０マイルＸ３＝６,０００フィート、ＴＯＭＡＳでの高度３,０００フィートを足して９,０００フィート。そして現在の高度は１１,０００フィートを過ぎた所。どうなのよ？

ところがコーパイさん、スピード・ブレーキを中途半端に引いたまま、アプローチ・ブリーフィングを始めたのでした。スピード・ブレーキ、引き代の最後の１/４が効くんですがね～
滑走路が３４Ｒに変わりましたので、ブリーフィングをやり直す必要は確かにあるのですが、モノには優先順位があるでしょうに。昔から 『フライ・ファースト』 と言われていますよ。

私は常々思っているのですが、この 『フライ・ファースト』 が近頃おろそかになっている。
以前、伊丹でゴー・アラウンドした時、ＦＭＳ・ＣＤＵのセットを終える前にコーパイから、「キャプテン、キャビン・アナウンスはどうしますか？ゴー・アラウンドした後にキャビン・アナウンスがなかったと、お客さんからクレームが来たそうですよ」 と言われた事があったのです。
私は言いました、「フライ・ファースト」 と。キャビン・アナウンスを否定する訳ではありませんが、まずやるべき準備を終えて、余裕ができたら行えばよいのです。

会社は、キャビン・アナウンス、キャビン・アナウンスとうるさく言いますからね。
エンルートでキャビン・アナウンスを行い、アプローチのレーダー誘導が始まっているのに、又やると言い出したコーパイがいましたので、その時は、「操縦に専念しろ」 と言いましたけどね。

フライト前、ＣＡによく聞かれます。「キャプテン、キャビン・アナウンスはどうされますか？」
その時はこう言います。「墜落する時はするけど、何もなければしません」 と。
「あっ、いちいちメモしなくていいよ、私も冗談ぐらいは言います」

ではなぜ、この 「操縦に専念する」 がおろそかになり、操縦以外の業務を優先する風潮になってきているのか？
しつこく書き続けているのですが、「パイロットは飛行機を安全に飛ばすだけでは一人前とは言えない、事務的能力も必要になってくる」 との戯れ言に惑わされて、カモメの心から、空を飛べないアヒルの心になりつつあるからなのです。

またまた脱線してしまいましたが、３４Ｒ ＩＬＳの顛末や如何に？
シルバー機長になってから、なるべく口は出さない様にしているのですが、さすがにこの時は、「このままじゃ高度処理が間に合わないんじゃない」 と言ってしまいましたよ。
現役時代にはなかった事ですが、何か言いますと、逆に食って掛かるコーパイがいますからね。
コーパイよりも給料の安い、正社員でもない非常勤嘱託の機長ですもの。ＴＡＧの危機？

昔、私の知り合いから面白い話を聞いた事があります。
その人は刀の収集を趣味としているのですが、鑑定士は弟子を育てる時、とにかく銘刀ばかりを見せるのだそうです。そうしますと、おのずと刀の善し悪しが分かってくるらしいのです。
逆になまくらばかりを見せられたのでは、鑑賞眼は養われないと言うのです。なるほどね！
ビーロクで、なまくらなフライトばかりを見せられてきたコーパイに、フライトの善し悪しが分かるはずもないか・・・・・



ある動画サイトを見ていましたら、鳩山首相がこんな事を言ってましたね。
「永住外国人にも参政権ぐらいはやってもいいんじゃないですか」
おいおい、国民に与えられた最大の権利が参政権だろうが、それをぐらいとは何事だ！
参政権付与に熱心な民主党議員、参政権をぐらい程度にしか考えていないのだろう。

わざわざ遠くへ出掛けなくても、我が家の近く、わんぽ（犬の散歩）コースにも見応えのある紅葉がありましたね！




ここは夕映えの道、このあと笹ぶねの道へと続きます。途中には鴨が羽を休める公園も。
６．００ｋｍではなくて、１里半と書いて欲しかったな～


ロッシとゾロも散策を楽しんでいますが、わしら～葉っぱより団子だわい。


笹ぶねの道。


道路下のトンネルにも見所が。


何カ所かの大きな公園と、随所に配置された小公園を結んでいるこの遊歩道、車道と交差する部分が全て立体交差となっていて、車と関わる事がないように造ってあります。

先日の仕事は、福岡と那覇の二泊三日の泊まり便。
初日は羽田から千歳を往復して福岡へ。次の日は羽田経由で那覇へ向かう予定だったのですが、福岡空港濃霧のため、大幅な遅延が発生してしまったのでした。
福岡から羽田へと向かう朝の初便と二便目の乗員と飛行機は福岡にステイしているのですが、三便目は羽田からやって来る飛行機を使う事になっています。そして我々は二便目の乗務だったのですが、

宿泊していたホテルからタクシーに乗り、福岡空港に着いた時には何の問題もなかったのですが、飛行機に乗り込んで準備を終え、乗客の搭乗が始まった頃、異変？が始まったのでした。

コックピットの窓から外を見ますと、いつの間にか霧が発生しており、見通しが利かなくなって来ているではありませんか！しかも霧は徐々に濃くなっているようで、隣のスポットに駐機している飛行機でさえ、薄ぼんやりとしか見えなくなって来ています。
そうなりますと、管制通信も大混乱？我々の便は乗客搭乗中でしたので、まだスポットにとどまったままだったのですが、すでに７機の飛行機がスポットを離れ、滑走路に向かう途中で立ち往生している状態となっていて、管制と飛行機との切迫したやり取りが続いています。


こんなモノではなかった、もっと深い霧でしたね！
初便の飛行機は、何の問題もなく離陸して行きましたので、如何に急速な霧の発生だったが分かります。

離陸することができる最低の視程またはＲＶＲが、空港ごと航空会社ごとに細かく規定されていますので、管制官が飛行機に盛んに聞いています。
「◯◯◯便、ＲＶＲが何メーター以上になれば離陸可能でしょうか？」
通常はルート・マニュアルを見ればすぐ分かるようになっている筈なのですが、福岡空港の場合はちょっと厄介なのです。
工事関係のＮＯＴＡＭが発行されており、それによりますと、
『滑走路中心線灯の一部が消灯しているため、着陸のための最低気象条件には影響はないが、離陸に関しては中心線灯不作動のミニマとなる』

こうなりますと、ルート・マニュアルだけでは判断できなくなりますので、オペレーション・マニュアルまで引っ張り出す羽目になってしまったのでした。
コックピットの本棚？からオペレーション・マニュアルを出してきて、カンパニー・ミニマのページを開き、
中心線灯不作動時のミニマを調べますと・・・・・
滑走路灯、滑走路中心線灯のどちらかが運用している場合、タッチ・ダウンＲＶＲのみが観測・通報されていればよく、必要なＲＶＲ値は６００ｍ以上となる。成る程

さっそく、「我々のテイクオフ・ミニマは６００メーターです」 と管制に伝えますと、さっきは４００ｍと通報していたどこかの飛行機が、「訂正します、我々も６００メーターです」 と言っておりました。

ところが今度は、「ランウェイ３４側のＲＶＲは何メーター必要ですか？」 と聞いてきたんですね～
当時は弱い南風が吹いていましたので、滑走路は１６を使っていたのですが、福岡の滑走路には両端にＲＶＲ観測機器が設置されていますので、１６側と３４側両方のＲＶＲが観測され通報されていたのです。

中心線灯不作動のテイクオフ・ミニマ６００ｍを適用するにあたっては、１６側・タッチ・ダウンのＲＶＲ値だけでよいのですが、まったく余計な事に（失礼）、３４側・ストップ・エンドのＲＶＲも観測していたのです。
観測するのを止めてくれ、とも言えませんしね。

それでは、適用する必要のないＲＶＲが観測・通報されている場合の扱いや如何に？
とにかく、テイクオフ・ビロウなのに離陸してしまった。と言う失態だけは犯したくなかったので、「１６側と同じ６００メーターです」 と言っておいたのですが、この場合の正解は２００ｍなのですね～
しかしね、これって矛盾している規程なんですよ。滑走路灯と中心線灯両方が運用されていて、滑走路両側のＲＶＲが観測・通報されている場合のミニマは３００ｍ / ３００ｍですからね。
前方のＲＶＲ値は、中心線灯が運用されていない時の方が小さくてよい事になります。

もっとも、タッチ・ダウンのＲＶＲ値５００ｍを適用するなら、ストップ・エンドのＲＶＲ値は適用しなくてよい（と言う事は２００ｍ以上あればよい）との逃げ道？も用意してあるのですが。
実は、天候が回復していく過程で、１６側ＲＶＲ３５０ｍ、３４側７５０ｍの時があったのですが、この場合
１６からの離陸はテイクオフ・ビロウのために不可能ですが、３４からの離陸は可能だったのです。
もっとも、ほんの数分間の出来事でしたので、大勢に影響はなかったのですが。
大原則。離陸・着陸に係わらず、適用されないＲＶＲの値は、２００ｍ以上あればよい。

スポットを離れてしまった飛行機には様々な事情があるようで、

「このままエンジンを回し続けていると、必要な燃料搭載量を下回ってしまうので、あと３０分しか待てない」

「地上ではトイレが使えないトラブルを抱えているので、長くは待てない」

あらあら大変だ！我々の便はドアを閉めて、ボーディング・ブリッジを離した状態でしたので、客室の空調のためと電源確保のため、ＡＰＵは回していたのですが、燃料の消費は最小限で済みますので、燃料に関する心配は要らなかったのです。
－４００が地上で１時間、４発のエンジンを回し続けていますと、約７千ポンドの燃料を消費します。
ＡＰＵのみの場合は、その約１/１０、６６０ポンドの消費となります。

ところが、会社無線で新たな要請が来たのでした。
「羽田からの初便が熊本へダイバートしましたので、乗客搭乗のまま燃料補給を行って、折り返し便に搭乗予定のお客様をこの便に乗せたいのですが、キャプテンの判断は如何でしょうか？」

搭乗していた乗客数は３５０名程でしたので、あと２００名は搭乗する事ができるのですが、機体重量が増加するため、飛行中に消費する燃料も増加するのです。
そのため、乗客在機のままで燃料補給をしたいという訳ですが、これがちょっとばかり厄介なのです。
普段から機体整備や機内の清掃を行いながら燃料補給をしていますので、それほど危険な訳はないのですが、火気厳禁を徹底したり、シートベルトを外させたり、消火器を配置したりで、そう簡単には行えない決まりになっているのです。

その日は関東地方を低気圧が抜けつつありましたので、天気は回復傾向なのですが、代替空港である成田の視程が規定されている３,２００ｍを切っていましたので、中部セントレアを予備の代替空港として指定し、通常よりは多めの燃料を搭載していました。

そこで参考プランとして、満席になった場合の搭載燃料増加分を計算してもらいました所、約４千ポンドと言う答えが出ましたが、これだけ増加しますと、追加の燃料を搭載しない事には、さすがに燃料が足りなくなってしまいます。
成田の天候さえ回復してくれれば、新たに燃料を追加しなくても十分なのですが、回復が遅れていて、必要な視程まで回復するのは１０時頃との予報になっていました。
う～ん、難しい判断だ。

しかし、その頃になってきますと、日照と共に上空の青空も透けて見えるようになって来ていましたので、間もなく離陸可能となりそうです。
そこで私の判断を会社無線で伝えました。「燃料補給を行って、次の便の乗客も搭乗させるとなると、更に１時間以上の遅れが予想されるので、このまま天候の回復を待って出発する」 と。
もちろん、「決定を了解した」 との返事が会社無線で帰ってきました。

結局１時間半の遅れで羽田に到着しましたが、やはり霧には勝てません。

日本秘湯を守る会の会員旅館に泊まりますと、その度にスタンプ帳にスタンプを押してくれて、そのスタンプが１０ヶ所たまりますと、それまでに泊まった旅館のうち、希望する所に無料で宿泊できるのです。
ツーリングで毎年利用している私のスタンプ帳は４冊目なのですが、カミさんのスタンプ帳も、めでたく
１０ヶ所がうまりましたので、どの宿を選びましょうか？訪れた秘湯の宿は、

１８年６月 ： 静岡県 『山あいの宿 うえだ』
１９年６月 ： 新潟県 『貝掛温泉』
ああa７月 ： 群馬県 『法師温泉』
ああa８月 ： 栃木県 『平の高房』
ああa８月 ： 静岡県 『雲見温泉』
ああ１１月 ： 宮城県 『琢ひで』
２０年１月 ： 静岡県 『山あいの宿 うえだ』
ああ１１月 ： 岐阜県 『湯屋温泉』
ああ１１月 ： 岐阜県 『佳留萱山荘』
２１年１月 ： 静岡県 『山あいの宿 うえだ』

スタンプ帳の有効期限は３年間。無料宿泊できる期間は、更に６ヶ月プラスされますので、３年以内に
１０個のスタンプを集め、３年６ヶ月以内に無料宿泊を行えばよい訳です。

そこで、何処を希望するか色々考えました。紅葉の名所である鳴子峡に近い 『琢ひで』 が本命だったのですが、時期的に遅いでしょうし、それにちょっと遠すぎますね。
そんな訳で結局は近くてお気に入りの、『山あいの宿うえだ』 に決めたのでした。


伊豆スカイラインはパラ・グライダーのメッカ、気持ちよさそうに浮かんでましたね！
その伊豆スカイライン。社会実験とかで、どこまで行っても通行料金２００円の割引サービスが行われていました。平成２３年３月３１日まで続ける事になっているそうです。


その 『うえだ』 の貸し切り露天風呂からの眺め。前を流れるのは船原川。




その船原川にはサギがやって来てましたが、エサにありつけたのかな？




『うえだ』 の魅力は露天風呂。もともと部屋数が７部屋しかないこぢんまりとした宿なのですが、貸し切りの大露天風呂（２０人は入れる？）、やや小さめの貸し切り露天風呂、露天風呂の付いた男女の浴室があり、心おきなく温泉を楽しむ事ができるのです。同じく貸し切りのジャグジー風呂もあるのですが、故障中と言う事で、使えませんでした。
川音を楽しみ、星空を見上げながら入る大露天風呂には心をいやされます。日本人に生まれてよかったね～

今回は紅葉を求めて、いつもとは違う御殿場回りのルートを選んだのですが、どこも紅葉がイマイチ。
「今年の紅葉は駄目か」 と諦めかけていたところ、修善寺自然公園の紅葉が素晴らしいとの情報。
さっそく帰りがけに寄ってみましたところ・・・・・写真のような紅葉を満喫する事ができたのでした。








話は変わって、たばこ税値上げの件。
民主党の財務副大臣は、「参議院選で信を問う」 と言っているらしいけど、こいつ馬鹿じゃないの？
憲法改正のような大問題ならともかく、たかがたばこ税の値上げ問題を参議院選の争点にしようと言うのかね。
民主党のマニフェストもそうだが、個別の政策とどの政党を支持するかは別問題だよ。

ＩＬＳアプローチと同じように、連続降下による最終進入が可能となる、ＶＮＡＶアプローチの優先運用に会社もやっと本腰を入れ始めたようです。
なにしろ、ＶＮＡＶアプローチを避けて、昔ながらのＶＳモードによる進入を行う理由の一つが、「ＶＮＡＶアプローチをやった事がない」 ではね～
そんな事を言っていたら、いつまで経ってもＶＮＡＶアプローチが定着しません。

ただし、ＩＬＳと同じと書きましたが、両方式には決定的な違いがあります。精密進入対非精密進入ですので、ミニマムの違いは当然あるのですが、決定的な違いは、ＩＬＳアプローチで不変なものは降下角であり、ＶＮＡＶアプローチで不変なものは降下開始点であると言う事です。

上図のようにグライド・スロープの角度が一定である（通常３度）ＩＬＳでは、外気温の違いによって降下開始点は変化しますが、Ａ点 / Ｂ点、降下角は一定で変化しません。
一方のＶＮＡＶでは降下開始点が一定ですので、外気温によりＦＭＳが計算する降下角度が変化します。高温時赤線、低温時青線。故に、低温時には地上の障害物との間隔が減少する事になり、ＶＮＡＶアプローチが実施可能な最低気温が空港毎に定められているのです。－１５℃～－２５℃前後。

また、１２月から操作手順が大幅に改訂される事になりました。
私が現役時代、ＯＪＴなどで盛んに指摘していた事が一部取り入れられたのは喜ばしい事ですね。
もっとも私が主張したから取り入れられた訳ではなく、会社もおかしい事にやっと気が付いたと言うところでしょうが。
その一つが降下前のリコール・チェックの時期。

リコール・チェックとは、降下・進入を始めるにあたって、飛行機にトラブルが発生していないか、ＥＩＣＡＳ
メッセージを再表示させて確認する事を言うのですが、皆さんアプローチ・ブリーフィングを終えて、降下を開始してから確認していたんですよね。
アプローチ・ブリーフィングを終えてからＮＯＴＡＭをチェックする人はいないでしょうに？

残念ながら、取り入れられなかった事の一つが、ＡＴＣクリアランス受領時に、トランスポンダー・コードをセットするのがＰＦなのかＰＭ（ＰＮＦ）なのか明確にしていない事。
これは明らかにＰＭの仕事なのですが、サービスでセットしてやるＰＦがいるから困るのです。
お互いに 『相手がやってくれただろう』 と思ってしまう恐れあります。

ＰＦだＰＮＦだと言った概念がなかった昔は、とにかくサービス、サービス。キャプテンは 「よきに計らえ」 とふんぞり返っていればよく、気の利いたコーパイが何でもやってくれたのですが、今はそんな時代じゃない。
会社もそんなやり方を一番嫌っており、Ａｒｅａ ｏｆ Ｒｅｓｐｏｎｓｉｂｉｌｉｔｙ の概念を強く押し出してきています。
『相手の領域には立ち入らない代わりに、自分の領域はしっかりと受け持つ』 との概念です。もちろん相手の領域のモニターはしっかりと行うのは言うまでもありません。

変更となる日までは、今まで通りの手順で行う必要がありますので、来月のスケジュールが発表されたら、頭を切り換えるその時を決めねばなりません。


ところで鳩山首相、時々テレビのインタビューに出てきては、他人事のような訳の分からないコメントをするだけですが、よっぽど暇なのでしょうか？ファッション・ショーに夫婦揃って出てみたり、観劇に行ってみたり、始球式をしたりするのが日課のようですが・・・・・そうか！全ての事を小沢幹事長が仕切っているので、出番がないんだ


コメント欄にご質問がありましたので、追加します。
飛行機の高度計＝気圧計ですので、飛行機は地面（水面）からの高さが一定のところを飛んでいるのではなく、下の図のように、気圧が一定のところを飛んでいます。
そのため、地面からの高さは常に変化している事になりますが、離着陸時を除き、地面との間隔よりも他機との間隔が重要になってきますので、地面からの高さが変化しても、問題はない訳です。


ＦＬ３９０を飛んでいる飛行機は、２００ｈＰａの気圧面を、ＦＬ３７０の飛行機は、２１７ｈＰａの気圧面を飛んでいる事になります。

このように、高度計の表示は同じでも、気圧の変化によって地面からの高さが変わってきますが、同じように温度の変化によっても地面からの高さが変わってくるのです。
気温が低い時には空気密度が高くなり、実際の高度変化に対して気圧の変化がより大きくなりますので
（下図青線）、例えば、高度計が５,０００フィートを示す８５０ｈＰａの気圧面も低くなってしまうのです。

旧ホームページに掲載しておりました「航空用語解説」 を一部手直しし、再掲載してみました。
これからも随時 更新して行こうと思っております。
また、マイカテゴリーに【航空用語解説】 を独立して追加し、閲覧し易くしてみました。

☆ ＯＥＷ ［ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ Ｅｍｐｔｙ Ｗｅｉｇｈｔ ］ を追加。

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☆ ＡＣＡＲＳ ［ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ａｄｄｒｅｓｓｉｎｇ ａｎｄ Ｒｅｐｏｒｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
　　飛行機と地上局の間で運航、整備、および運航管理上の情報の送受信を ＶＨＦ または SATCOM を使って行うシステム。全ての情報が文字情報として送られるので、音声を使った従来の通信を大幅に減らすことが可能となった。飛行機から地上への送信を Ｄｏｗｎ Ｌｉｎｋ、地上から飛行機へは Ｕｐ Ｌｉｎｋ と呼ぶ。

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☆ ＡＣＣ ［ Ａｒｅａ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｅｎｔｅｒ：管制区管制所 ］
　　航空交通管制業務の中の航空路管制業務を行う機関。日本が担当する福岡 ＦＩＲ を札幌、東京、福岡、那覇の４カ所の ＡＣＣ が管制している。コールサインは◯◯コントロール。ＡＣＣ の管轄空域は更に細分化され、管制業務が行われているが、それをセクターと呼んでいる。例として、東京コントロール関東北セクター、上越セクターなど。管制機関のない空港（Ｒａｄｉｏ 空港）では、進入許可の発出業務も
ＡＣＣ が行う。

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☆ ＡＣＬ ［ Ａｌｌｏｗａｂｌｅ Ｃａｂｉｎ Ｌｏａｄ ］
　　乗客や貨物をどれだけ搭載出来るかの重量。ＡＣＬは許容離陸重量から自重（乗務員や機内サービス品の重量を含む）および搭載燃料を差し引いた重量。

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☆ ＡＤＩＺ ［ Ａｉｒ Ｄｅｆｅｎｃｅ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｚｏｎｅ ：防空識別圏 ］
　　国防上定められた空域で、常にレーダーによって監視されており、飛行計画書による事前通報のない航空機に対しては、国籍不明機として戦闘機によるスクランブル（緊急発進）が行われる。
我が国にも当然設定されており、Ｉｎｎｅｒ と Ｏｕｔｅｒ ２本の ＡＤＩＺ がある。

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☆ ＡＨ ［ Ａｌｅｒｔ Ｈｅｉｇｈｔ ］
　　滑走路が視認出来ない事による進入復行が想定されていない ＣＡＴ Ⅲ 運航において、進入を継続するか否かの最終的決断を下す接地帯標高（または滑走路末端標高）からの垂直距離。この高さにおいて地上または機上の機器に重大な故障がなく、尚かつ進入コースからの逸脱がなければ滑走路視認の有無にかかわらず進入を継続する事が出来る。通常は接地帯標高（または滑走路末端標高）から
１００ｆｔ の高さに設定される。

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☆ ＡＩＰ ［ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ：航空路誌 ］
　　国土交通省航空局が発行する運航に不可欠で永続性を持つ最新の航空情報が収録されている。日本の空域や管制方式を世界各国へ公示するものなので、日本語と英語で書かれており、内容は航空交通管制区や管制圏の範囲、航空路、空港の精密図、管制方式等。かなり高価ですが、誰でも購入可能。ＡＩＭーＪａｐａｎ とは全くの別物なので注意。ＡＩＭ－Ｊａｐａｎ は一応航空局監修となっているが、虎の巻の域を出ていない。

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☆ ＡＰＵ ［ Ａｕｘｉｌｉａｒｙ Ｐｏｗｅｒ Ｕｎｉｔ：補助動力装置 ］
　　飛行機が地上にある時、電気及び空調用空気を供給したり、エンジンスタートに必要な圧搾空気を供給する小型のジェットエンジン。通常は地上でしか使わないが、双発機などでは、空中でエンジンが１発停止したとき、ＡＰＵ で発電機を回して電源の補助として使用する場合もある。ほとんどの飛行機が機体の最後部に装備している。

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☆ ＡＲＴＳ ［ Ａutomated Ｒadar Ｔerminal Ｓystem ］
ああ航空機からの二次レーダー応答信号をコンピューターで処理し、レーダー・スクリーン上に航空機のターゲットと共に、便名・高度・対地速度等のデータ・ブロックを表示する機能を持った管制用レーダー装置。空港監視レーダーに採用されている。
７０海里の範囲内を飛行している１５０機を追尾し、スクリーン上に１２０機を表示する事ができる。

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☆ ＡＴＩＳ ［ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｅｒｍｉｎａｌ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｓｅｒｖｉｃｅ ］
　　空港の気象状態やＮＯＴＡＭ等の情報を録音し、特定の周波数で連続的に放送して、進入管制所などの通話量の緩和を図っている自動放送システム。

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☆ Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ
　　滑走路に積雪がある場合、非常に滑りやすくなりますので、横風や離陸重量の制限が厳しくなる。
Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ は測定機材を積んだ自動車を実際に走らせて測定するが、Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ 毎の横風制限は、千歳の ３,０００ｍ 滑走路を例に取ると、
ＧＯＯＤ 　　　 　　　　　　： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ ＴＯ ＧＯＯＤ ： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ 　　 　　　　　： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ ＴＯ ＰＯＯＲ ： １５ｋｔ
ＰＯＯＲ 　　　　 　　　　　： １０ｋｔ
ＶＥＲＹ ＰＯＯＲ　　　　　 ： 離着陸禁止となる。
但し、ＧＯＯＤ でも通常のドライやウェットに比べますとはるかに滑りやすいので注意が必要。

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☆ Ｂｕｆｆｅｔ Ｍａｒｇｉｎ
　　失速速度に対して、どれだけの余裕があるかを通常は 重力加速度「ｇ」で表す。旅客機が運航するためには離陸直後を除き、１．３ｇ のマージンを取っているので、旋回角度にすると、約 ４０度まで可能となる。

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☆ ＣＡＴ ［ Ｃｌｅａｒ Ａｉｒ Ｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅ：晴天乱流 ］
　　殆どがジェット気流の周辺で発生する。ＣＢ の様に目で確認したり、レーダーで捉えたりする事が出来ないので突然の揺れに見舞われる場合が多い。予測は困難であったが、観測技術の発達や、赤外線を使った探知装置の開発などで徐々にではあるが予知可能になってきている。

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☆ ＣＢ ［ Ｃｕｍｕｌｏ Ｎｉｍｂｕｓ：積乱雲 ］
　　一般的には入道雲とも呼ばれるが、山のように、或いは巨塔のように垂直に盛り上がった雲で、頂上部はカナトコ状になる場合もある（このカナトコの上面が対流圏と成層圏の境目の圏界面）その下では激しい雷雨となり、雲の中では飛行機も破壊するような強い乱気流があるため、絶対避けて飛行する必要がある。

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☆ ＣＤＦＡ ［ Continuous Descent Final Approach ］
aあＶＯＲ / ＲＮＡＶ などの非精密進入において、階段状に降下するステップ・ダウン方式ではなく、
ＦＭＳ の ＶＮＡＶ 機能を使用し ＩＬＳ Ａｐｐｒｏａｃｈ と同じ連続降下による最終進入を行う方式。
ＣＦＩＴ 防止に有効であるため、ステップ・ダウン方式による進入を禁止している航空会社もある。

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☆ ＣＤＵ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｄｉｓｐｌａｙ Ｕｎｉｔ ］
　　ＦＭＳ Ｄａｔａ Ｐａｇｅ の表示や飛行ルート、離陸諸元の入力、無線航法装置のチューニング、着陸フラップの選定、ＡＣＡＲＳ の操作などを行うユニット。通常 ３セット装備されている。

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☆ ＣＦＩＴ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｆｌｉｇｈｔ ｉｎｔｏ Ｔｅｒｒａｉｎ ］
aa操縦不能などではなく、航空機が完全に操縦可能な状態であるにもかかわらず、山などの障害物に激突する事故を言う。ＶＯＲ Ａｐｐｒｏａｃｈ などの非精密進入で起きやすいと言われている。

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☆ ＣＰＤＬＣ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｐｉｌｏｔ Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ］
　　東京 ＦＩＲ、オークランド ＦＩＲ の洋上管制空域で行われている従来の ＨＦ による音声通信を使用しない、データリンクによる管制方式。ポジションレポート、高度変更の要求等が全て文字通信で行われている。

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☆ ＤＡ ［ Ｄｅｃｉｓｉｏｎ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：決心高度 ］
　　精密進入（ＩＬＳ/ＰＡＲ）を行う場合の進入限界高度で、平均海面からの高度で表示される。パイロットは気圧高度計の表示が ＤＡ の高度に達した時、決められた目標物が視認出来なければ Ｍｉｓｓｅｄ
Ａｐｐｒｏａｃｈ（進入復行）を行わねばならない。

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☆ Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ
　　航路上の積乱雲等を避けて迂回することを言う。赤道付近の ＩＴＣＺ（熱帯収束帯）を通過する時には １００ＮＭ 以上 Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ することもある。もちろん管制機関の許可を得てから行うが、許可されなかった場合、或いは許可が間に合わなかった場合のための特別な Ｗｅａｔｈｅｒ Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ が設定されている。一種の緊急避難的措置。許可されなかったからと言って ５０,０００ｆｔ を越える様な ＣＢ の中に突っ込むわけには行きません。

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☆ ＤＨ ［ Ｄｅｃｉｓｉｏｎ Ｈｅｉｇｈｔ：決心高 ］
　　ＤＡ と同じく精密進入（ＩＬＳ）を行う場合の進入限界高であるが、接地帯標高（または滑走路末端標高）からの垂直距離で表示され、ＣＡＴ Ⅱ 運航で使用される。パイロットは電波高度計の表示が ＤＨ の高さに達した時、決められた目標物が視認出来なければ Ｍｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈ（進入復行）を行わねばならない。

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☆ ＤＨ ［ Ｄｅａｄ Ｈｅａｄ：便乗 ］
aあ勤務の都合上、操縦乗務を伴わない客室での基地間移動勤務を言う。

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☆ ＥＩＣＡＳ ［ Ｅｎｇｉｎｅ Ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｒｅｗ Ａｌｅｒｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
あaエンジンや機体の状態を統合して表示したり、各種のトラブルを警報するハイテク機には欠かせない
重要なシステムで、フライト・エンジニアが乗務していないハイテク機の生命線とも言える。
ＥＩＣＡＳ メッセージは、その重要度により、Ａｌｅｒｔ / Ｍｅｍｏ / Ｓｔａｔｕｓ に分類されている。
Ａｌｅｒｔ メッセージ は更にその緊急度により、Ｗａｒｎｉｎｇ / Ｃａｕｔｉｏｎ / Ａｄｖｉｓｏｒｙ に分類される。
Ｗａｒｎｉｎｇ ： ＦＩＲＥ ＥＮＧああＣＡＢＩＮ ＡＬＴＩＴＵＤＥああ＞ＯＶＥＲＳＰＥＥＤ
Ｃａｕｔｉｏｎ ： ＢＬＤ ＤＵＣＴ ＬＥＡＫ ＣああＦＬＡＰＳ ＣＯＮＴＲＯＬああ＞ＮＯ ＬＡＮＤ ３
Ａｄｖｉｓｏｒｙ ： ＡＵＴＯＢＲＡＫＥＳああＥＮＧ ＩＧＮＩＴＩＯＮああ＞ＦＵＥＬ ＴＡＮＫ/ＥＮＧ
原則的に、＞ マークのメッセージには対応するノンノーマル・チェックリストが用意されていない。
Ｍｅｍｏ ： ＡＰＵ ＲＵＮＮＩＮＧああＡＵＴＯＢＲＡＫＥＳ ＲＴＯああＰＡＳＳ ＳＩＧＮＳ ＯＮ

例として上げたメッセージはその一部であり、実際には３００種類をこえる ＥＩＣＡＳ メッセージがあります。

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☆ ＥＴＯＰＳ ［ Ｅｘｔｅｎｄｅｄ Ｒａｎｇｅ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ Ｔｗｏ-ｅｎｇｉｎｅ Ａｉｒｐｌａｎｅｓ ］
　　双発機による長距離飛行を行う場合、航空法により飛行ルート上から６０分以内に到達出来る範囲内に着陸に適した飛行場を常に確保しておかなければならない。しかし洋上飛行などでは飛行場の確保が出来ない場合も発生する。 そこで機体及びエンジンの信頼性が高いことを条件に、この到達時間を１２０分から２０７分に延長して飛行する方式を ＥＴＯＰＳ と呼ぶ。
Ｂ７７７－２００の場合、Ｐ＆Ｗ ４０７４型では１２０分まで、４０７７型では１８０分まで、４０９０型では
１９８分まで承認されている。Ｂ７７７－３００のＧＥ９０－１１５Ｂ型では２０７分まで承認。
ＥＴＯＰＳ によってＢ７７７等、双発機による太平洋横断飛行が可能になったが、運航を規則に合わせたと言うより、規則を運航に合わせた感は否めない。

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☆ ＦＡＡ ［ Ｆｅｄｅｒａｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ：米国連邦航空局 ］
　　運輸省の一局で航空保安行政を担当。航空保安施設の設置と管理、空域のコントロールと取り締まり、その他総括的な監督業務を行っている。

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☆ ＦＩＲ ［ Ｆｌｉｇｈｔ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｒｅｇｉｏｎ：飛行情報区 ］
　　ＦＩＲ では飛行情報業務、警急業務、航空交通管制業務が行われており、日本が担当するのは福岡 ＦＩＲ である。飛行情報業務は気象情報、火山の噴火情報等が主で、警急業務は捜索救難活動が主任務。通常はその国の領空及び領海の上空を含んでいるが、空域を定めるにあたっては、国の領空主権の立場ではなく、航空交通の流れを促進するように考慮され分割されている。

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☆ ＦＭＳ ［ Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ ］
　　ＩＲＳ や 各種計器類からのデータを元に航法、エンジン制御、飛行性能、燃料のマネージメント等を総合的に行うハイテク機の頭脳。
ＦＭＳ が計算のために使用するコンピュータを ＦＭＣ（Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）という。

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☆ ＦＯＤ ［ Ｆｏｒｅｉｇｎ Ｏｂｊｅｃｔ Ｄａｍａｇｅ ］
　　異物が飛行機の一部に当たったり、エンジンの中に吸い込んで起こる損傷の事。地上では小石や雪の固まりを吸い込む可能性があり、飛行中では飛んでいる鳥を吸い込む Ｂｉｒｄ Ｓｔｒｉｋｅ が殆ど。

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☆ Ｆｕｅｌ Ｊｅｔｔｉｓｏｎ ［ 燃料放出 ］
　　旅客機は離陸出来る最大重量と着陸出来る最大重量の間にかなりの差があるので、離陸直後の故障で出発飛行場へ戻るためには重量を減らすための燃料放出装置が必要になる。
Ｂ７４７－４００ の最大離陸重量は ８７０,０００Ｌｂｓ、最大着陸重量は ５８４,０００Ｌｂｓ なので、
２８６,０００ Ｌｂｓ の差がある。
例として、離陸重量 ８５０,０００Ｌｂｓ 、燃料搭載量 ３５０,０００Ｌｂｓ で離陸して故障が発生したとすると、出発飛行場に戻って着陸するためには ２６６,０００Ｌｂｓ の燃料を放出する必要がある。
ボーイングは ６,０００ｆｔ 以上で燃料放出を行えば燃料は空中で拡散して、地上まで届く事はないと言っております。これだけの量の燃料を放出するには １時間以上の時間が必要。

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☆ ＧＣＡ ［ Ｇｒｏｕｎｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｐｐｒｏａｃｈ：着陸誘導管制 ］
　　地上に設置されているレーダーにより滑走路の末端まで誘導する進入方式で 、航空機に進入経路のみの情報を与える ＡＳＲ（Ａｉｒｐｏｒｔ Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ Ｒａｄａｒ）と進入経路のほか進入角の情報も与える事が出来る ＰＡＲ（Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ Ａｐｐｒｏａｃｈ Ｒａｄａｒ）の二種がある。ＰＡＲ の誘導限界は ＩＬＳ ＣＡＴ Ⅰ と同程度である。現在は主として自衛隊の飛行場にのみ設置されており、那覇・小松空港では民間機に対してもサービスが行われている。　　

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☆ ＧＰＳ ［ Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
　　地球を周回している ２４個の ＧＰＳ 衛星から発信される位置情報と原子時計情報により、航空機の位置と時刻の計算を行い、より精密な航法を実現している。本来は軍事用に開発されましたが、民間にも開放されており、カーナビなどにも使用されているのは周知の通り。

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☆ ＧＰＳ ＲＡＩＭ ［ ＧＰＳ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ Ｍｏｎｉｔｏｒ ］
あaＧＰＳ からの位置情報の完全性を自動的に監視する機能。
また ＲＡＩＭ 予測とは米国からの情報により ＧＰＳ による位置情報の完全性が損なわれる時間帯を予測する事を言い、ＮＯＴＡＭ により周知される。極めて局地的に発生する現象である。
ＮＯＴＡＭ に ＧＰＳ ＲＡＩＭ ０４５１/ ０５０３ ２４ とあった場合は、
日本時間 ２４日の１３時５１分から１４時０３分の１２分間は ＧＰＳ による位置情報の完全性が損なわれる可能性あり。
ＲＡＩＭ 予測の時間帯が到着予定時刻の前後１５分間に掛かる場合には ＲＮＡＶ（ＧＰＳ） ａｐｐｒｏａｃｈ を行う事ができない。

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☆ ＧＰＷＳ ［ Ｇｒｏｕｎｄ Ｐｒｏｘｉｍｉｔｙ Ｗａｒｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：対地接近警報装置 ］
　　地面への不用意な接近、衝突を防止するために開発された警報装置。－４００ では ７種類の
Ｍｏｄｅ がある。
Ｍｏｄｅ １：飛行機の降下率が一定以上の値になると警報を発する ”Ｓｉｎｋ Ｒａｔｅ”
　　　　　　更に降下率が増え危険な状態になると ”Ｗｈｏｏｐ Ｗｈｏｏｐ Ｐｕｌｌ Ｕｐ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ２ ：対地接近率が一定以上になると警報を発する ”Ｔｅｒｒａｉｎ Ｔｅｒｒａｉｎ”
　　　　　　更に危険な状態になると ”Ｗｈｏｏｐ Ｗｈｏｏｐ Ｐｕｌｌ Ｕｐ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ３：離陸後または進入復行直後、飛行機が降下をすると警報を発する ”Ｄｏｎ'ｔ Ｓｉｎｋ”
　　　　　　更に降下を続けると ”Ｔｏｏ Ｌｏｗ Ｔｅｒｒａｉｎ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ４：Ｆｌａｐ または Ｇｅａｒ を降ろさずに地面付近まで降下すると ”Ｔｏｏ Ｌｏｗ Ｆｌａｐ（Ｇｅａｒ）”
ああああの警報を発するる。
Ｍｏｄｅ ５：ＩＬＳ の Ｇｌｉｄｅｓｌｏｐｅ から過度に降下すると警報を発する ”Ｇｌｉｄｅ Ｓｌｏｐｅ”
Ｍｏｄｅ ６：着陸時の Ａｌｔｉｔｕｄｅ Ｖｏｉｃｅ Ａｄｖｉｓｏｒｉｅｓ
　　　　　　引き起こしのタイミングをパイロットに知らせるため、Ｒａｄｉｏ Ａｌｔｉｔｕｄｅ の自動読み上げ。
　　　　　　Ｏｎｅ Ｈｕｎｄｒｅｄ － Ｆｉｆｔｙ － Ｔｈｉｒｔｙ － Ｔｗｅｎｔｙ － Ｔｅｎ
　　　　　　Ｂａｎｋ 角が ３５度を超えると警報を発する ”Ｂａｎｋ Ａｎｇｌｅ”
Ｍｏｄｅ ７：着陸時、過度の下降気流や追い風を感知すると警報を発する ”Ｗｉｎｄｓｈｅａｒ”

　　ただし ＧＰＷＳ は地上への接近率を電波高度計を使用して測定しているので、切り立った崖や急斜面では回避操作を行っても間に合わない場合もあるため、更に進んだ警報装置として ＥＧＰＷＳ
（Ｅｎｈａｎｃｅｄ ＧＰＷＳ）の装備が開始されている。
これは ＧＰＳ による自機の位置と高度、 ＦＭＳ が記憶している障害物とを比較し、危険な地域へ近付く前に警報を発するので、回避の余裕がはるかに増加する。

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☆ ＨＦ ［ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：短波 ］
　　ＶＨＦ では電波が到達しない洋上管制空域においては ＨＦ 通信による管制が行われている。
周波数帯は ２ ～ １８ ＭＨｚ。

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☆ ＩＣＡＯ ［ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｉｖｉｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ：国際民間航空機関 ］
　　１９４７年に発足した国連の下部機構。航空運送の安全性、定時制、快適性を確保するための必要な国際基準を設定し、技術的勧告を行うほか、国際秩序の樹立、出入国手続きの簡素化などを進めている。

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☆ ＩＦＲ　［ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅ：計器飛行方式 ］
　　航空法に書かれている計器飛行方式の定義を要約すると「飛行経路、飛行高度、飛行方法などについて、常時航空交通管制機関の指示に従って飛行する飛行方式」となっており、常に計器飛行（航空機の姿勢、高度、位置及び針路の測定を計器のみに依存して行う飛行）を行っているわけではない。
また「地上物標を利用してその位置及び針路を知ることができるときは、計器飛行又は計器航法による飛行を行ってはならない」と規定されているので、計器飛行方式で飛行している場合でも、天気がよい時には外の地形を見ながら飛行する必要がある。計器飛行方式と計器飛行は全く別のものである。
目視で Ｔｒａｆｆｉｃ Ｐａｔｔｅｒｎ（場周経路）を飛んでいるときでもパイロットが ”Ｃａｎｃｅｌ ＩＦＲ” と通報しない限り、引き続き ＩＦＲ である。

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☆ ＩＬＳ [ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｌａｎｄｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：計器着陸装置 ］
　　地上から電波を発射して航空機に着陸進入のコースを知らせ、滑走路の近くまで誘導する施設。発射される電波には進入方向を知らせるローカライザーと進入角度を知らせるグライドスロープがある。滑走路までの距離を知らせるマーカビーコンもあるが、現在はＤＭＥで代用されることが多くなってきてる。この電波を航空機の受信機でとらえて、コースと進入角度が適切であるか連続してパイロットの知らせるようになっている。
通常パイロットは目視で滑走路を視認しながら進入するが、ＩＬＳがあれば滑走路を視認出来なくても電波が誘導してくれるので、、視程が悪いときや雲が低いときにも着陸することが出来る。どの程度まで悪い気象状態まで着陸出来るかは、飛行場の施設、航空機の性能、パイロットの経験などで異なる。
現在ＣＡＴⅠ（Ｃａｔｅｇｏｒｙ １）～ＣＡＴⅢ（Ｃａｔｅｇｏｒｙ ３）まであるが、
ＣＡＴⅠ：雲高２００ｆｔ ＲＶＲ５５０ｍ/視程８００ｍ
ＣＡＴⅡ：雲高１００ｆｔ ＲＶＲ３５０ｍ
ＣＡＴⅢ：雲高０ｆｔ ＲＶＲ１００ｍ 最後まで滑走路を視認しないで着陸出来る。実際はＲＶＲ０ｍでも着陸可能だが、着陸後の地上滑走や、事故の場合の救援活動が不可能になるので、最低でも１００ｍの視界が必要になっている。

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☆ ＩＮＳ ［ Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：慣性航法装置 ］
　　外部からの誘導電波をいっさい必要とせず、内蔵の装置だけで自機の位置、針路、対地速度、風向風速等を得ることが出来る航法装置。Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ（自動操縦装置）と連動させると、予め設定した経路を目的地まで自動的に飛行する事が出来る。
機械式ジャイロを使用した物を ＩＮＳ、レーザージャイロを使用した物を ＩＲＳ と呼び ＩＮＳ と ＩＲＳ は機能的に同じとしている資料もあるが、この説明は適切ではない。
ＩＮＳ が開発された当初は ＩＮＳ 単独で使用することが前提だったので、ＩＮＳ には自機の位置情報を得る能力のほかに航法能力も持たせあった。
その後、ＩＮＳ からの位置情報を基に航法を行う ＰＭＳ （Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が開発されたので、ＩＮＳ の持つ航法能力はほとんど不必要なものとなった。
そこで ＰＭＳ を発展させた ＦＭＳ（Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）と組み合わせる事を前提とした
ＩＲＳ （Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が開発されたが、ＩＲＳ は ＩＮＳ から航法の機能を取り去ったも
の。ちょうどその頃にレーザージャイロが実用化されたので、ＩＲＳ に採用されという事になる。もしレーザージャイロが実用化されてなければ機械式ジャイロの ＩＲＳ が今でも使われていたはず。

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☆ ＩＳＡ ［ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ：国際標準大気 ］
　　国際的に統一された基本的な大気の状態で、地上では気温 １５℃、気圧 １０１３ ヘクトパスカル
（２９．９２ｉｎｃｈ）気温逓減率 ０．６５℃/１００ｍ で水分を含まない大気。
ＩＳＡ 状態での海面気温は １５℃ なので気温 ３０℃ は ＩＳＡ＋１５℃ という事になり ３５,０００ｆｔ での
ＩＳＡ＋１５℃ は －３９℃ という事になる。

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☆ ＩＴＣＺ ［ Ｉｎｔｅｒ Ｔｒｏｐｉｃａｌ Ｃｏｎｖｅｒｇｅｎｃｅ Ｚｏｎｅ：熱帯収束帯 ］
　　赤道付近において北東貿易風と南東貿易風が合流することにより活発な対流活動が起こり
５０,０００ｆｔ を越える雷雲群が発生する。ＩＴＣＺ は夏季には北上してフィリピン周辺海域において活発となり、冬季にはインドネシア、オーストラリア北部で活発となる。
北半球と南半球を結ぶ路線では、一度は必ず通過しなければならない厳しい空域。

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☆ Ｍａｃｈ Ｎｕｍｂｅｒ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ［ マックナンバーテクニック ］
　　ＮＯＰＡＣ、ＰＡＣＯＴＳ 等レーダーにより管制されていない航空路での航空機間の最低間隔は １５分でだが、管制機関から航空機に対して維持すべき Ｍａｃｈ 数を指示する事により最低間隔を １０分に短縮する管制方式。

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☆ ＭＣＰ ［ Ｍｏｄｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｐａｎｅｌ ］
　　操縦席の計器板のすぐ上の一番操作しやすい場所にあるのが、ＭＣＰ で 主として Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ への入力に使う。 以前の飛行機、Ｂ７０７、Ｂ７２７、ＹＳ－１１ 等では、この一番操作しやすい場所に、エンジン消火装置の操作レバーなどが配置されていたが、その飛行機の一生の中で操作される可能性が最も少ないと思われる消火レバーなどを配置しておくのは合理的でないとの考え方から、今では最も頻繁に操作する Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ 関係のスイッチ類が配置されている。消火レバーはオーバーヘッドパネルに配置するのが現在の主流。

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☆ ＭＤＡ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｄｅｓｃｅｎｄｉｎｇ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：最低降下高度 ］
　　非精密進入（ＩＬＳ、ＰＡＲ 以外の ＶＯＲ、ＡＤＦ、ＡＳＲ による進入）における最低降下高度。この高度まで降下した後、水平飛行を行い、決められた進入復行点まで飛行しても滑走路が視認出来ない場合は進入復行を行わなければならない。

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☆ ＭＥＬ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ Ｌｉｓｔ：運航許容基準 ］
　　航空機を運航する場合、完全に整備された状態で運航することが理想ではあるが、地方空港における部品在庫の問題、時間的制約等を考慮して、装備品が正常でない場合に、当該航空機の運航が許容されるかどうかの基準を安全を害さない範囲で定めたもの。
一例として、着陸灯不作動の場合でも昼間の運航であれば許容される。

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☆ ＭＬＤＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｌａｎｄｉｎｇ Ｗｅｉｇｈｔ：最大着陸重量 ］
　　飛行機の構造上許される最大の着陸重量。B747-400では ＭＴＯＷ との差が最大 ２８６,０００Ｌｂｓ あるので、離陸直後の故障などで引き返す場合は ＭＬＤＷ 以下になるまで燃料を放出する必要がある。耐空性審査要領の規程では ３６０ｆｔ/ｍｉｎ 以下の降下率で接地させれば ＭＬＤＷ を超えていても強度的には保証されているので、緊急を要する場合 ＰＩＣ の判断でオーバーウェイトランディングを行うことも可能ではある。

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☆ ＭＴＯＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｔｏｋｅ Ｏｆｆ Ｗｅｉｇｈｔ：最大離陸重量 ］
　　飛行機の構造上許される最大の離陸重量。滑走路の長さや、路面状態により制限を受ける場合が多いので、実際に離陸出来る最大重量は ＭＴＯＷ をかなり下回ることが多い。
着陸料の額はこの ＭＴＯＷ で決まるので、近距離国際線などで、あまり大きな離陸重量を必要としない場合はこの ＭＴＯＷ を少なくできる ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ による運用が行われている。
Ｂ７４７－４００ の場合、
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ａ：欧米などの長距離路線 　　　　　　　　　　　　　　　　８７０,０００Ｌｂｓ　
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ｂ：ハワイ線、東南アジア線、グアム/サイパン線　　　７５０,０００Ｌｂｓ
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ｃ：日本国内線　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　 ５９９,６００Ｌｂｓ　　となる。　

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☆ ＭＺＦＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｚｅｒｏ Ｆｕｅｌ Ｗｅｉｇｈｔ：最大零燃料重量 ］
　　燃料の重量を差し引いた状態で許される最大の重量で、翼の付け根の強度により制限されている。燃料搭載量が少なくて ＭＴＯＷ まで余裕があっても胴体部分に積める乗客や貨物には限りがあるという事。

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☆ ＭＶＡ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：最低誘導高度 ］
　　管制用レーダーで誘導を行う場合、航空機を降下させることが出来る最低高度。地形、レーダー性能、飛行経路、航空交通の特性及び管制業務の分担を勘案して設定される。レーダサイトを中心に円形に広がっている進入管制区を幾つかの区域（セグメント）に分け、セグメント毎に ＭＶＡ を設定するが、セグメント内の最高障害物から １,０００ｆｔ 以上の間隔を取っている。
ＡＲＳＲ（航空路監視レーダー）では最高障害物から最低でも ２,０００ｆｔ の間隔を取る。
レーダー誘導は ＭＶＡ 以上の高度で行うのが原則だが、ＳＩＤ の上昇区域内であれば、離陸直後の飛行機を ＭＶＡ 以下の高度で誘導することが出来る。また一種の緊急避難的処置だと思われますが、上昇中の出発機または進入復行機を障害物から回避させるため、一定の条件の下で、ＭＶＡ 以下での誘導を行うことも出来る。

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☆ ＮＤ ［ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙｓ ］
ああフライトの進行状況（飛行ルートやウェイ・ポイント）を表示する、ハイテク機には欠かせない重要な
Ｄｉｓｐｌａｙ で、７４７－４００ では ＣＲＴ、７７７ では液晶パネルで表示する。
気象レーダーの画像や ＴＣＡＳ の情報も ＮＤ に表示することができる。

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☆ ＮＯＰＡＣ ［ Ｎｏｒｔｈ Ｐａｃｉｆｉｃ Ｒｏｕｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ ］
　　東京及びアンカレッジ ＦＩＲ の北部太平洋空域に設定されている航空路 Ｒ２２０、Ｒ５８０、Ａ５９０、
Ｒ５９１、Ｇ３４４ の総称。

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☆ ＮＯＴＡＭ ［ Ｎｏｔｉｃｅ Ｔｏ Ａｉｒ Ｍｅｎ：航空情報 ］
　　航空局が発行する航空機の運航に必要な各種情報。航法援助施設の一時的運用停止や誘導路閉鎖等のパイロットにとって重量な情報が含まれているので、飛行前には必ず確認することが義務づけられている。

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☆ ＯＥＷ ［ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ Ｅｍｐｔｙ Ｗｅｉｇｈｔ ］
aあ飛行機の自重に運航に必要な乗務員とその手荷物、飲食料品、客室装備品などを加えた機体重量計算の基本となる重量。

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☆ Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ
　　最も燃料効率の良い高度。燃料を消費して機体重量が軽くなるにつれ Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ も高くなっていく。Ｂ７４７－４００ では、最大離陸重量 ８７万Ｌｂｓ で約 ２９,０００ｆｔ、最大着陸重量 ５８万４千Ｌｂｓ で約 ３７,０００ｆｔ となり、Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ 付近の高度では １．５ｇ の Ｂｕｆｆｅｔ Ｍａｒｇｉｎ がある。
飛行中はこの高度に沿ってゆっくり上昇しながら（１０ｆｔ/ｍｉｎ 位で）巡航するのが一番効率がよいが、管制が非常に難しくなるため、この高度を挟むように数時間毎に階段状に上昇して、なるだけ Ｏｐｔｉｍｕｍ
Ａｌｔｉｔｕｄｅ 付近を飛ぶようにしている。
ただし、実際の飛行では上空の風が影響するので、上空の向かい風が強い時などは Ｏｐｔｉｍｕｍ
Ａｌｔｉｔｕｄｅ より低めの高度を、追い風が強い時は高めの高度を飛ぶ場合もある。　　

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☆ ＯＴＲ ［ Ｏｃｅａｎｉｃ Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｒｏｕｔｅ：洋上移転経路 ］
　　洋上管制区の飛行経路と陸上の航法無線施設を結ぶ飛行経路。銚子 ＶＯＲ と ＫＡＧＩＳ を結ぶ
ＯＴＲ１１ などがある。簡単に言えば国内のルートと国際線の洋上ルートを結ぶ飛行経路。

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☆ ＰＡＣＯＴＳ ［ Ｐａｃｉｆｉｃ Ｏｒｇａｎｉｚｅｄ Ｔｒａｃｋ Ｓｙｓｔｅｍ ］
　　太平洋上の空域の有効利用を図るため、日本－北米間、日本－ハワイ間、北米－東南アジア間、に設置される航空路。その日の気象状況等を考慮して効率的な設定が行われるのでルートは毎日変わる。経路の数は原則として日本から北米：５本、日本からハワイ：２本、北米から日本：６本、ハワイから日本：２本、北米から東南アジア：５本で、各ルートの間隔は最低 ５０ＮＭ だが、気象状態により
Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ が予想される場合には １００ＮＭ 離して設定される。

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☆ ＰＡＰＩ ［ Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ Ａｐｐｒｏａｃｈ Ｐａｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ ］
　　滑走路の接地点付近の左側に ４個一組で配置され、目視で進入を行っているパイロットに適切な進入角を色により表示する。適切な進入角であれば ■ ■ ■ ■ となるが、その範囲は ＩＬＳ が設置されている滑走路では ３０分、設置されていない滑走路では ２０分 です。見え方による判断基準は、
■ ■ ■ ■ 適切な進入角より高い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角よりやや高い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角
■ ■ ■ ■ 適切な進入角よりやや低い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角より低い。
ＰＡＰＩ はパイロットの目の高さに合わせて設置されているので、客室のスカイビジョンで見ると ■ ■ ■ ■ となるのが普通ですが、カメラの設置位置が低いためで問題はない。
地上から見る場合も当然 ■ ■ ■ ■ と見えますので、あの赤いランプは何だと言う事になる。

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☆ ＰＦ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｆｌｙｉｎｇ ］
　　主として操縦業務を担当するパイロットのこと。

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☆ ＰＦＤ ［ Ｐｒｉｍａｒｙ Ｆｌｉｇｈｔ Displays ］
　　在来機では個別の計器でした［Flight Mode Annunciator］［姿勢指示器］［速度計］［高度計］［昇降計］［方向 指示器］を一体化した最も重要な Ｄｉｓｐｌａｙ で、７４７－４００ では ＣＲＴ、７７７ では液晶パネルで表示する。

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☆ ＰＩＣ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｉｎ Ｃｏｍｍａｎｄ ］
　　航空機運航に関して最終的な決定権と責任を負っている Ｐｉｌｏｔ。機長も同じ意味になるが、その人の役職として機長と呼ぶ場合もあるので、責任者を明確にするため近年 ＰＩＣ と呼ぶようになった。
機長が２人乗務する場合、会社は必ずどちらかを ＰＩＣ として指名し、指名された機長は ＰＩＣ として飛行計画書、その他の書類に署名することで責任を明確にする。

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☆ ＰＮＦ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｎｏｔ Ｆｌｙｉｎｇ ］
　　主として操縦業務以外を担当するパイロット。
これからは ＰＭ（Ｐｉｌｏｔ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ） の呼び方に順次変更される予定。

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☆ ＱＮＨ
　　滑走路上にある航空機の気圧高度計が滑走路の標高を示すよう、気圧高度計原点を平均海面上
３ｍの高さに合わせるための気圧値。Ａｌｔｉｍｅｔｅｒ とも言う。気圧高度計の受感部が地上から ３ｍ（１０ｆｔ）
の所にある航空機で ＱＮＨ を高度計にセットすると高度計は飛行場標高を示す。
飛行場気圧から求めた海面気圧が ３０．００ｉｎｃｈ の時は ２９．９９ｉｎｃｈ と報じる。３ｍ分を補正して報じるわけです。

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☆ ＲＡＤＡＲ Ｓｅｒｖｉｃｅ ［ レーダー業務 ］
　　レーダーを使用して行う管制業務、飛行情報業務、警急業務。
レーダー管制業務 （ＲＡＤＡＲ Ｃｏｎｔｒｏｌ）　－レーダー間隔（ＲＡＤＡＲ Ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　－レーダー監視（ＲＡＤＡＲ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ）
　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　－レーダー誘導（ＲＡＤＡＲ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｇｕｉｄａｎｃｅ）

ＲＡＤＡＲ Ｓｅｒｖｉｃｅ は管制官からの ”Ｒａｄａｒ Ｃｏｎｔａｃｔ”の通報で始まり、その終了は、
１．自動的に終了する場合（パイロットへ終了の通報はない）
　　①最終進入コースへレーダー誘導され、計器進入方式により着陸した場合、または飛行場管制所か
ああら視認の通報がターミナル管制所になされた場合。
　　②ビジュアルアプローチが許可され、飛行場管制所とコンタクトするよう指示された時。
　　③レーダー進入（ＧＣＡ）を終了した時。
２．パイロットか計器飛行方式を取り下げた場合（Ｃａｎｃｅｌ ＩＦＲ）
３．管制官から”Ｒａｄａｒ Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ”の通報があった場合。

ＲＡＤＡＲ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｇｕｉｄａｎｃｅ（ＲＡＤＡＲ Ｖｅｃｔｏｒ）の終了は、
　　①”Ｒｅｓｕｍｅ Ｏｗｎ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ”
　　②”Ｐｒｏｃｅｅｄ Ｄｉｒｅｃｔ”
　　③”Ｃｌｅａｒｅｄ Ｆｏｒ （Ｔｙｐｅ） Ａｐｐｒｏａｃｈ”
　　あの何れかの言葉を使って終了する。

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☆ RDP ［ Radar Data Processing system ］
ああ機能的には上記 ＡＲＴＳ と同じであるが、航空機の対地速度ではなく、数分後の予測位置を表示するようになっている。航空路監視レーダーに採用されている。

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☆ ＲＮＡＶ ［ Ａｒｅａ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ：広域航法 ］
あ従来の航法無線施設を結んだ航空路に代わり、任意の点（ウェイ・ポイント） を結んだ経路を飛行できるため、経路の直線化、複線化が可能となり、飛行時間の短縮、燃料節減、安全性の向上を図る事が出来る。ＧＰＳ により ＲＮＡＶ 運航 が可能になったかのような記述も見られるが、それは間違い。ＧＰＳ も ＲＮＡＶ 運航を行うための航法機器の一つではあるが、必須ではない。
機体に装備されている航法機器の種類によって ＲＮＡＶ 運航能力を判断するのではなく、航法性能によって ＲＮＡＶ 運航の可否を判断するという考え方になっている。

航法精度を指定した ＲＮＡＶ
あＲＮＡＶ １：ＳＩＤ、ＳＴＡＲ に適用。航法精度（ＲＮＰ） ±１海里以内。
あＲＮＡＶ ５：航空路に適用。±５海里以内。

航法精度が指定されない ＲＮＡＶ
あＲＮＡＶ（ＧＰＳ） 進入。

航法精度を指定し、かつ機上の航法性能モニターと警報機能を要件とする運航として ＲＮＰ 運航があるが、我が国ではまだ実施されていない。

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☆ ＲＮＰ [ Ｒｅｑｕｉｒｅｄ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ：航法性能要件 ］
　　定められた空域内での運航に必要な航法上の性能要件。

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☆ ＲＶＲ ［ Ｒｕｎｗａｙ Ｖｉｓｕａｌ Ｒａｎｇｅ：滑走路視距離 ］
　　着陸や離陸のために必要な視界を表すものとして卓越視程が用いられてきたが、これは一種の平均視程であり測定する場所も滑走路から離れているため、近年より精密な進入を行う様になってくると卓越視程と実際に操縦席から見える視距離とに差が生じる不都合が発生する様になった。そこでパイロットが操縦席から見る視界により近い値として ＲＶＲ が用いられる様になってきた。
滑走路近くに設置された機器から光を発射し、その透過率または散乱率を測定する事により視距離（ｍ）として表す。機器は１基から３基設置されているが、３基の場合は離着陸する側から見て、
Ｔｏｕｃｈｄｏｗｎ、Ｍｉｄｐｏｉｎｔ、Ｓｔｏｐｅｎｄ ＲＶＲ と呼ぶ。
ＲＶＲ は １８００ｍ まで報じられ、それ以上の場合は Ａｂｏｖｅ １８００ｍ となる。
ただし周回進入を行う場合は ＲＶＲ ではなく、卓越視程の値を用いて進入の可否を判断している。

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☆ ＲＶＳＭ ［ Ｒｅｄｕｃｅｄ Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ Ｍｉｎｉｍｕｍ：短縮垂直間隔 ］
　　今までは ２,０００ｆｔ だった航空機間の垂直間隔を ＲＶＳＭ 空域内では１,０００ｆｔ に短縮して運航を行う方式。高度計の精密さなどが要求されるので、これに適合した航空機のみがこの方式で運航出来る。パイロットとしては前方上空を飛行している他の航空機の後方乱気流に注意する必要があり、後方乱気流を避けるため許可を得なくても ２ＮＭ の Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ は認められている。

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☆ Ｒｗｙ ３４ Ｒ ［ Ｒｕｎｗａｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ ］
　　滑走路を呼ぶ場合、Ａ滑走路、Ｂ滑走路などと呼ぶこともあるが、管制上では全てその滑走路の方位で呼ぶ。Ｒｗｙ ３４ とは滑走路の磁方向が約３４０度方向を向いていることを示しており、反対方向から離着陸を行う場合はＲｗｙ １６ となる。１本の滑走路には１６/３４ の様に二つの呼び方があるわけです。
Ｒｗｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ とは２本の平行滑走路のうち右側の滑走路のことで、左側は Ｒｗｙ ３４ Ｌｅｆｔ です。
Ｒｗｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ の反対側は Ｒｗｙ １６ Ｌｅｆｔ になることに注意してください。
平行滑走路が３本ある場合は ３４ Ｌｅｆｔ、３４ Ｃｅｎｔｅｒ、３４ Ｒｉｇｈｔ となる。平行滑走路が４本の空港も外国では多く見られるが（ロサンジェルス、シャルルドゴール、日本でも千歳がある）その場合は２本ずつのグループに分けて方位が同じでも ２５ Ｌｅｆｔ、２５ Ｒｉｇｈｔ、２４ Ｌｅｆｔ、２４ Ｒｉｇｈｔ とするのが一般的。

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☆ ＳＡＴ ［ Ｓｔａｔｉｃ Ａｉｒ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ］
　　その場所に温度計をおいて測定した温度、１０,０００ｍの上空では－７０℃にもなる。ＯＡＴ（Ｏｕｔｓｉｄｅ Air Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）とも言う。

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☆ ＳＡＴＣＯＭ ［ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ ］
　　赤道上空の静止軌道にある ４個の通信衛星を介し、航空機局と地上局とが極超短波（ＵＨＦ/ＳＨＦ）を用いて通信を行うシステム。データ通信の他、音声通信も行えるので航空機電話としても利用出来る。
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☆ ＳＴＡＲ ［ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｒｍｉｎａｌ Ａｒｒｉｖａｌ Ｒｏｕｔｅ：標準到着経路 ］
　　計器飛行方式により着陸しようとしている航空機を航空路上の地点から ＩＬＳ 等の計器進入経路へ秩序よく安全に進入降下させる経路。

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☆ ＳＩＤ ［ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ：標準計器出発経路 ］
　　計器飛行方式により出発した航空機が飛行場から航空路へ秩序よく安全に到達出来るよう設置された飛行経路。Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ（移行経路）と組み合わされる場合も多い。

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☆ ＴＡＧ ［ Ｔｒａｎｓ-Ｃｏｃｋｐｉｔ Ａｕｔｈｏｒｉｔｙ Ｇｒａｄｉｅｎｔ ：操縦室内権威勾配 ］
あa操縦室内における、乗員間の力関係を表す尺度。この勾配が急すぎると機長に権限が偏って副操縦士が追従的となり、必要なアドバイスが行えなくなる。
逆に勾配が水平に近くなると機長の統率力がそがれ、意志決定がおろそかとなる恐れがある。

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☆ ＴＡＴ ［ Ｔｏｔａｌ Ａｉｒ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ］
　　ジェット機の性能計算の基礎となる温度で、上記のＳＡＴに空気の断熱圧縮による温度上昇分を加えたものです。当然飛行機の速度が大きくなるほど温度上昇も大きくなるが、Ｍａｃｈ０．８５では約３０℃上昇する。

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☆ ＴＣＡＳ ［ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔ ａｎｄ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ ］
　　接近しつつある２機の航空機に対し接近の警報（ＴＡ）と、上昇および降下による回避指示（ＲＡ）を与える機上装置。両方の航空機に搭載してある装置は、互いに連絡を取り合って逆方向への回避指示を行う。パイロットは管制指示から一時的に逸脱して ＴＣＡＳ の指示に従うことが認められている。

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☆ ＵＴＣ ［ Ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｄ Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｔｉｍｅ：世界調整時 ］
　　昔は ＧＭＴ（Ｇｒｅｅｎｗｉｃｈ Ｍｅａｎ Ｔｉｍｅ：グリニッチ平均時）と呼んでいたが、現在は ＵＴＣ と呼んでいる。０度の子午線が通るところを基準とし、ここを太陽の中心が通過する時を正午と定めた時刻。
１２００ Ｚ の様に時刻の後に「Ｚ」を付ける。日本の標準子午線は明石市を通る東経１３５度で「Ｉ」を付ける、ＵＴＣ とは９時間の時差がある。航空機の運航は全て ＵＴＣ を使って行われている。

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☆ Ｖ１ ［ 臨界点速度 ］
　　離陸滑走中エンジンが１発不作動になった時、ブレーキを掛けて停止するか離陸を継続するかを決断する速度。Ｖ１ 以前では停止し、以降では離陸を継続する。この Ｖ１ はエンジン１発不作動のみに対応しているので、例えば全エンジン作動状態での Ｖ１ からの停止に関しては性能的な保証がない。
パイロットが Ｖ１ で離陸中止を決断し、停止操作を開始して実際に減速を始めるまでに、約 ３秒前後の
Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｔｉｍｅ を設定してあるが、全エンジン作動状態ではその間の加速が大きく、距離が伸びてしまうので、その後の停止に関しては保証出来ないわけです。全エンジン作動状態での Ｖ１ からの停止を性能上考慮しているのは、Ｂ７７７、Ａ３２０ 等の新鋭機のみ。

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☆ ＶＤＰ ［ Ｖｉｓｕａｌ Ｄｅｓｃｅｎｔ Ｐｏｉｎｔ：目視降下点 ］
　　非精密進入で直線着陸（ストレートインランディング）を行う場合、ＭＤＡ と ＰＡＰＩ の降下経路が交わる点。この点を過ぎてしまうと、滑走路を視認しても、そのまま直線着陸を行うことは困難である。　　

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☆ ＶＨＦ ［ Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：超短波 ］
　　ＶＨＦ 通信は主として陸上および海岸線近くの洋上における管制用のほか、航空機間の通信にも使用されている。

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☆ Ｖref ［ Ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｏｆ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ Ａｐｐｒｏａｃｈ ］
　　着陸に際して、滑走路末端を通過する時の目標となる速度。通常はこの速度に ５ ～ １０ｋｔ プラスしてアプローチする。着陸形態での失速速度にある係数を掛けた値となるが、失速速度の測定法が２種類あるので、それによって係数が変わってくる。
ＶsFAR ：１ｋｔ/sec の割合で減速していって失速するか、１ｋｔ/ｓｅｃ のピッチコントロールが出来なくなっ
あああた時の速度 を失速速度とする測定法で、飛行機は降下しながら失速します。Ｂ７４７、
あああＢ７６７－２００ などに適用。
Ｖs１ｇ ：水平飛行を続けながら失速させる通常の測定法。Ｂ７４７－４００、Ｂ７７７ など新鋭機に適用。
aaaaaaＶsFAR ＜ Ｖs１ｇ なので Ｖref は １．３ Ｘ ＶsFAR または １．２３ Ｘ Ｖs１ｇ となる。

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☆ 管制圏 ［ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｚｏｎｅ ］
　　飛行場およびその上空における航空交通の安全のため運輸大臣が告示で指定するもので、通常は飛行場を中心に半径 ９ｋｍ の空域。高度の上限は平均海面から ３,０００ｆｔ だが、ジェット戦闘機が常駐する自衛隊の飛行場では ６,０００ｆｔ を上限としている所もある。

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☆ 限界速度 ［ Ｌｉｍｉｔ Ｓｐｅｅｄ ］
　　飛行機には色々な限界速度が設定されているが、パイロットはこの限界速度内で航空機を運航する必要がある。
ＶS ：Ｓｔａｌｉｎｇ Ｓｐｅｅｄ（失速速度）
ＶMC ：Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｐｅｅｄ（最小操縦速度）
ああ臨界発動機不作動時に横方向のコントロールを行う事ができる最小速度。速度が遅くなるとラダー
ああの効きが悪くなるので、この速度以下では横方向のコントロールを行う事ができない。地上での
ああＶMC を ＶMCG 空中での ＶMC を ＶMCA と呼ぶが、空中では ５度のバンクまで取って良い
aaai事になっているので ＶMCA の方が小さい値となる。
ＶMO/ＭMO ：Ｍａｘｉｍｕｍ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｌｉｍｉｔ Ｓｐｅｅｄ（最大運用速度/最大運用マッハ数）
ああ飛行中パイロットが出す事のできる最大速度。低高度では ＶMO により制限され、高々度では
ああＭMO により制限を受ける。
ＶFE ：Ｆｌａｐ Ｐｌａｃａｒｄ Ｓｐｅｅｄ（最大フラップ操作速度）
ああＦｌａｐ を下ろす事ができる最大速度で、Ｆｌａｐ の角度により異なる。
ああ７４７－４００ では、Ｆｌａｐ １/２８０ｋｔ 　Ｆｌａｐ ５/２６０ｋｔ 　Ｆｌａｐ １０/２４０ｋｔ 　Ｆｌａｐ ２０/２３０ｋｔ　
ああＦｌａｐ ２５/２０５ｋｔ 　Ｆｌａｐ ３０/１８０ｋｔ となっている。
ＶLO/ＶLE ：Ｌａｎｄｉｎｇ Ｇｅａｒ Ｐｌａｃａｒｄ Ｓｐｅｅｄ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ/Ｅｘｔｅｎｄｅｄ（最大ギア操作速度/運用速度）
ああＶＬＯ とは Ｇｅａｒ の上げ下げができる最大速度。Ｇｅａｒ の操作中に開く大きなギア・ドアの強度に
ああより制限される。
ああＶＬＥ とは Ｇｅａｒ を下げたままの状態で飛ぶことができる最大速度。
ああ－４００ では ＶLO/２７０ｋｔ　　ＶLE/３２０ｋｔ　
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☆ 航空機と飛行機
　　飛行機、回転翼航空機（ヘリコプター）、滑空機（グライダー）、飛行船その他、人が乗って航空の用に供することが出来る機器を総称して航空機と言う。
この中で許可を得ずに滑走路以外に着陸出来る航空機は？ヘリコプターと思われるかもしれませんが、正解はグライダー。

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☆ 特別管制区 ［ Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ ］
あa航空交通のふくそうする飛行場の周辺は特別管制区として指定されており、原則として ＶＦＲ （有視界飛行方式）での飛行は禁止されている。

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☆ 飛行機の速度
　　飛行機の速度を表す単位は小型機では Ｓｔａｔｉｃ Ｍｉｌｅ/ｈ、大型機では ｋｔ（Ｎａｕｔｉｃａｌ Ｍｉｌｅ/ｈ）を使用。
ＩＡＳ （Ｉｎｄｉｃａｔｅｄ Ａｉｒ Ｓｐｅｅｄ：指示対気速度）
　　　速度計に表示される速度、ピトー管に掛かる空気の動圧を測定しているので、高度が高くなって大
ああ気が薄くなっていくに従い示する速度も実際の速度より小さくなっていく。機体に掛かる空気力を表
ああしているので、限界速度、失速速度などは全て ＩＡＳ で表示する。
ＴＡＳ （Ｔｒｕｅ Ａｉｒ Ｓｐｅｅｄ：真対気速度）
　　　大気に対する飛行機の本当の速度。直接測定する事は出来ないので、ＩＡＳ、高度、大
ああ気温度から機体に搭載されているコンピュータが計算し、表示する。コンピュータを持たない小型機
ああではパイロットが航法計算盤を使って計算しなければならない。
ＧＳ （Ｇｒｏｕｎｄ Ｓｐｅｅｄ：対地速度）
　　　飛行機の地面に対する速度。無風の時は ＴＡＳ＝ＧＳ。ＴＡＳ ５００ｋｔ で飛行している時、前方から
ああ２００ｋｔ の風が吹いていれば ＧＳ は ３００ｋｔ という事になる。区間時間は、距離／ＧＳ で
あaa求める。

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☆ ビジュアルアプローチ ［ Ｖｉｓｕａｌ Ａｐｐｒｏａｃｈ：視認進入 ］
　　ＩＦＲで飛行する航空機がレーダー管制下で、所定の計器進入方式によらないで地上の物件を視認しながら行う効率の良い進入。通常はレーダーの最低誘導高度への降下指示を発出し、航空機からの飛行場視認または先行機視認の通報を受けた後、進入が許可される。進入許可が発出されるまではレーダーサービスが行われているが、発出後のレーダーモニターは行われないので、ＶＭＣを維持しての飛行、地上障害物との衝突防止、先行機との間隔維持および後方乱気流回避の責任は全てパイロットにある。　　

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☆ マルチ編成
　　国内線や近距離国際線はシングル編成（パイロット２名、休息無し）で飛ぶが、１１時間を超える長距離国際線では、パイロット２名＋１名の３名編成で飛ぶ。これをマルチ編成と呼んでいる。
外国の航空会社では ８時間を超える場合、マルチ編成にするのが普通。米国などでは ＮＡＳＡ が長時間フライトがパイロットに与える影響を長年研究し、その研究結果 を受けた航空会社がシングル編成は ８時間迄としている。
研究によれば、夜間や時差が関係するフライトの場合、出頭（勤務開始） からブロック・イン（到着） までが１０時間、それ以外のフライトでは１２時間を限度としており、それを超えると、運航能力を低下させる疲労が著しく増加する事が証明されているとの事。
一方日本においては、当時の運輸省から委託を受けた日本航空機操縦士協会（AIM-Japan の発行元）が検証フライトを行い １１時間まではシングル編成で問題ないとの答申をし、それを各航空会社が採用した。
しかしこの検証フライトとは、医者を同乗させて血圧測定と問診を行っただけの簡単なものであった。
ＰＩＣ には往復とも社内でのセニョリティー（序列）が高い方の機長を指名する場合が多いが、我が社では往きと帰りで ＰＩＣ が交代する。ＰＩＣ 業務を行ってこそ機長としての経験の蓄積になると考えるので、セニョリティーの低い機長も ＰＩＣ が経験出来る我が社のやり方は非常に優れていると思われます。

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☆ 臨界発動機 ［ Ｃｒｉｔｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅ ］
　　停止した場合、操縦性にもっとも悪い影響を与える発動機。プロペラ機の場合、内回りしている発動機が止まって、外回りしている発動機が残ってしまった時の方が、操縦性により悪い影響を与えるので、内回りしている方の発動機が臨界発動機となる。ＹＳ－１１では右（Ｎｏ．２）エンジン。
プロペラのないジェット機の場合、双発機には臨界発動機は存在しないが、Ｂ７４７のような ４発機では当然外側のエンジンとなる。

メルセデス・ベンツからＳクラスのハイブリッド車が発売されました。

Ｖ６ / ３．５リッター ２７９ＰＳ＋２０ｐｓ（モーター）との事ですが、「リチウム・イオン電池をエンジン・ルームに搭載しているため、トランク容量が犠牲になっていない」 と言うのが売り文句のようですね。

ハイブリッドをうたっているからには、元祖トヨタと比較する必要があると思うのですが、ピッタリとはまる対象車がない。
そこでエンジン排気量が同じレクサス ＧＳ４５０ｈと比較する事にしたのですが、ＧＳ４５０ｈは
Ｖ６ / ３．５リッター ２９６ｐｓ＋２００ｐｓ（モーター）となってます。

３．５リッターなのにＧＳ４５０ｈとしているのは、２００ｐｓのモーター出力が＋１０００ｃｃに相当すると言う事らしいのですが、Ｓハイブリッドの方も３．５リッターなのにＳ４００としているのは、同じく２０ｐｓのモーターが＋５００ｃｃに相当すると言いたいのでしょう。でも、２０ｐｓ＝５００ｃｃでは、ちょっと誇大表示じゃないかいな？

ハイブリッドではないＳ３５０の１０・１５モード燃費は８．６ｋｍ/Ｌで、Ｓハイブリッドは１１．２ｋｍ/Ｌ（３０％向上）とされていますので、確かに燃費はよくなっているのですが、本格的なハイブリッドと比較しますと若干見劣りするようですね。
まっ、ベンツという押し出しの強い車に乗りながらも、地球環境の事も考えているとアピールできるところが、ベンツ・ファンには好ましいのでしょうか？結構売れているらしい。
ちなみに、レクサス ＧＳ４５０ｈの１０・１５モード燃費は１４．２ｋｍ/Ｌ（５０％向上）

プリウスとインサイトの例にもあるように、本格的なハイブリッドがいいのか？シンプルなハイブリッドがいいのか？製造コスト、製造過程でのＣｏ２の排出量、走行コストの軽減など、どちらに軍配が上がるのか、それとも棲み分けが進むのか、これからが楽しみですね。

バイク乗りにとって、雨は天敵だと言えるでしょうが、雨支度さえしっかりやっておけば、「雨もまた楽しからずや」 となるはずです。と言う事で、私の雨支度を。

上着 ： ＲＳタイチ製。ゴア・テックスと同等の機能を持つ「ドライ・マスター」 を使用していますので、雨で
あああaも全く問題としません。以前は革製のジャケットを着ていたのですが、革製は重い上に、あんまり
あああa温かくないんですよね。
あああaそんな訳で、私が思うところのベストな上着は、インナーが取り外し自由で、肘・肩・背中などに
あああaパッドが入ったゴア・テックスまたはそれと同等の防水性を持った布製のジャケットと言う事にな
あああaりますね。いま流行の肋骨を保護するパッドも必須でしょう。

パンツ ： ラフ＆ロード製。以前はジーパンを履いて、雨が降ると下だけレイン・スーツを履いていたので
あああaaすが、ゴア・テックス製のパンツを見つけましたので、さっそく購入する事にしました。
あああaaオーバー・パンツと称するものは今までもあったのですが、ゴア・テックス製のパンツはなかな
あああaaか見つかりませんでしたからね。

ブーツ ： クシタニ製。以前はスポーツ・シューズ・タイプのブーツが歩きやすくて足にもやさしいと思って
あああaa履いていたのですが、とんだ勘違い。昔ながらの革製ブーツの方が足に馴染んで、くるぶしが
あああaa痛くなる事もなかったのでした。
あああaaこれもゴア・テックス製ですので、雨に降られても靴下が濡れるような事はありません。

と言う事で、雨に降られたら、グローブだけを雨用に換えるだけで、雨にも負けずとなる訳です。

あああああaa雨の時、も一つ大事になってくるのが視界の確保。


ＳＨＯＥＩ製の二重シールドは曇り止め効果があって雨の時には重宝するのですが、いかんせん上下方向の幅が狭くて、上目遣いに前方を見た時に、境目がちょうど視線のところに来てしまい、目障りなんですよね。直立した姿勢で乗る分には影響ないのでしょうが。
そこで、インナー・シールドの取り付け位置を１０ｍｍほど上方に移動しました所、問題を解決する事ができました。

訓練と審査に明け暮れるのが我々パイロットの宿命と言えますが、私の場合は今月が定期訓練の集中月となっております。
シミュレータ訓練 ： ２日。
緊急訓練 ： １日。
座学訓練 ： ２日。
座学訓練は近年、ＡＶ（Ａｕｄｉｏ Ｖｉｓｕａｌ）による自習型式となっておりますので、スタンバイ勤務と兼用で行えるよう配慮されています。

このうちのシミュレータ訓練は、機長定期訓練、運航気象条件訓練（ＣＡＴⅠ Ⅱ Ⅲ）
ＬＯＦＴ（Ｌｉｎｅ Ｏｒｉｅｎｔａｔｅｄ Ｆｌｉｇｈｔ Ｔｒａｉｎｉｎｇ）などが行われます。

若い頃には訓練センターの雰囲気が好きで、シミュレータ訓練などもどちらかと言えば好きな方だったのですが、歳をとってきますと、訓練を受けるのが億劫になってきましたね。
訓練センターは人もまばらで、羽田空港の乗員室にはない独特の雰囲気があります。厳しい訓練が常に行われていますし、航空局や社内の審査も行われていますので、静かな中にもピリピリとした緊張感がただよっていて、身が引き締まるような気持になったものでしたが。

ところで、今年になって－４００のシミュレータ訓練に使用する空港が成田から羽田へと変更になりました。理由はもちろん－４００の長距離国際線からの撤退です。
ただし、今年度中は長距離国際線が一部残ると言う事で、成田から離陸した後にトラブルが発生し、
羽田へダイバートするシナリオになっています。
なぜ成田へ引き返さないのか？それは成田の滑走路が雪に覆われている設定のため、ＣＡＴ Ⅲによるランディングが行えないからなのです。
「なにっ、おかしいじゃないか、羽田はＣＡＴ ⅡまででＣＡＴ Ⅲは行えないはずだ」 とおっしゃいますか？
鋭いですね！でもそこがシミュレータのよい所、便宜上ＣＡＴ Ⅲが行える約束になっているのです。

ああaこんな具合にね。

機長定期訓練の最初の科目は、ＲＴＯ（Ｒｅｊｅｃｔｅｄ Ｔａｋｅ－Ｏｆｆ）
長距離国際線を想定していますので、離陸重量は８７万ポンド。通常の離陸スピードは、Ｖ１ １５４ノットになるのですが、雪氷滑走路ですので、Ｖ１を１４０ノットまで減らして離陸します。
滑走路が滑りやすいため、離陸を継続するよりも、停止する方が性能的に厳しくなります。そこで釣り合い滑走路長とするために、Ｖ１を減少させるのです。
なお、ＶＲ、Ｖ２は通常と同じ、１７０ノット、１８０ノットとなります。

通常のＲＴＯ訓練ではＶ１の少し手前、１３０ノット付近でエンジンを一発不作動にするのですが（ＶＭＣは１２０ノット）、今回は離陸推力にセットして、機体が動き出した直後にエンジンが停止する設定で訓練を行いました。
この設定が一番難しいんですよ！Ｖ１近くまで機体が加速していますと、ラダーの効きも十分ですので、ラダーだけで機体の方向コントロールができるのですが、動き出した直後ですとラダーが全く効きませんので、デファレンシャル・ブレーキを使って機体をコントロールする必要が生じるのです。
オート・ブレーキのＲＴＯモードはＧＳ８５ノット以上にならないと作動しません。

更に、６５ノット以上にならないとオート・スロットルがホールド・モードとなりませんので、その速度以下でＲＴＯを行う場合、スラスト・レバーの横に付いているスイッチでオート・スロットルをオフにする操作が必要となり、操作が遅れ気味となってしまうのです。
操作がちょっとでも遅れますと、横方向のコントロールが難しくなる訳ですね、雪で滑走路が滑りやすくなっていますし。

そこで私は、オート・スロットルをオフにする操作を省略し、オート・スロットルを手動でオーバー・ライドする事にしています。スラスト・レバーをアイドルまで絞った後、すかさずリーバースにしますと、オート・スロットルは自動的にオフとなるからです。これにより、対応がコンマ何秒か早くなります。
ただし、フル・リバースにしてしまいますと、方向コントロールがまたまた難しくなってしまいますので、アイドル・リバースで止めておきます。まだ速度が出ていませんので、停止距離に関しては問題ありませんからね。

無事に停止できたら、ここでシミュレータをフリーズさせ、次の離陸に備える訳ですが、－４００のようなハイテク機になりますと、その準備が大変なのです。
在来のＢ７４７ですと、そのまま再離陸ができるのですが、ハイテク機ではシステムの再構築に手間が掛かります。
２０項目近いアナザーテイクオフ・リストアチェックリストを完了させて再離陸。

今度はＶ１のコールと同時にエンジン・フェイル！ラダーを一杯に踏み込んで、ＶＲ １７０ノットまで加速し、ローテーションを行います。この場合ＦＤは無視して（私の事ではありません。Ｆｌｉｇｈｔ Ｄｉｒｅｃｔｏｒ）１０度のピッチを死守する事が重要です。国内線の軽い重量では１５度。
この辺りの特性が実機と違っていて、シミュレータはフラフラと揺れ動いて安定しませんが、４００フィートから加速に移り、フラップをクリーン・アップして行きます。
そしてお約束通り、最大着陸重量まで燃料を放出した後、羽田へと向かい、訓練を続ける事になります。


日が変わって、運航気象条件訓練とＬＯＦＴを行いました。
この日も同じく、ＲＴＯ、Ｖ１以降のエンジン・フェイルの科目を済ませた後、まずはエンジン１発停止のままＣＡＴ Ⅰで着陸。
続いて、ＣＡＴ Ⅱによる着陸は、１００フィートで滑走路を視認するも、５０フィートで再び雲の中、すかさずゴー・アラウンドを行い、次はＣＡＴ Ⅲによる着陸に移ります。
ＣＡＴ Ⅲでも進入復行を行うシナリオなのですが、滑走路を視認できない事による進入復行が想定されていないＣＡＴ Ⅲですので、着陸寸前にＣＡＴ Ⅲに必須な機体システムにトラブルが発生するのです。
今回はオート・ブレーキのトラブルでしたね。
着陸寸前にカチッと音がしましたので、「何事か？」 とＥＩＣＡＳメッセージを確認しますと、オート・ブレーキが不作動との表示がありましたので、再びゴー・アラウンド。

そして再度ＣＡＴ Ⅲで着陸し、訓練終了となるはずなのですが、着陸寸前のＰＦＤの表示に違和感を覚えたのでした。「何かおかしい！・・・」
ＣＡＴ Ⅲですので視界は僅か１００ｍ、雲高もゼロ。何も視界に入ってきませんので、ＰＦＤの表示だけが頼りなのですが、グライド・スロープのポインターが激しく動いて、機体が異常に降下している事を示していたのです。

その時思い出しました。ブリーフィング・ルームのホワイト・ボードに、シミュレータ機器の整備情報として、「羽田 Ｒｗｙ ３４Ｒ ＩＬＳにおいて、滑走路末端付近でグライド・スロープから１ドット低くなる不具合が発生しているため、現在原因を究明中である」 と書かれていた事を。
しかし、例えシミュレータと言えども、飛行の安全に確信を持てないまま、着陸を強行する事は、パイロットの本能として許容する事ができないんですよね。そんな訳で、私の指は再びゴー・アラウンド・スイッチを押していたのでした。
その時、後ろの席に座っていた教官から、「すいません、今のはシミュレータの不具合でした。もう一度
５マイルファイナルまで持って行きますので、今の現象は無視して着陸して下さい」 との声が掛かったのでした。
シミュレータって便利ですよね。好きな所、好きな高度へと機体を持っていく事ができますので、効率的な訓練ができるのです。１時間近く掛かるはずの燃料放出も、僅か数分で完了できますし。

ＬＯＦＴとは通常のライン運航を想定して行う訓練なのですが、今回は福岡→羽田便を想定。
巡航中に前方貨物室ドアが吹き飛んで緊急降下。そしてそのドアがＮｏ ３エンジンに当たってエンジンが停止。目的地を羽田から中部セントレアに変更して緊急着陸。との結末になったのですが、あまりにも大ごと過ぎて、リアリティが不足していたと感じましたね。
幾つかのシナリオがあって、どんなトラブルが発生するかは決まっているのですが、どんな結末になるのかは、ＰＩＣの判断次第で変わってきます。


ああああああああああああああああああＮｏ ３エンジン、
ああああああああああああああああああ１基で約２万５千馬力を発揮します。


前にも書きましたように、エンジン２発が不作動になった場合、オート・パイロットを有効に活用して着陸する事になっているのですが、どこまでオート・パイロットを使用して、どこでオート・パイロットをオフにするのか？見解が分かれた事がありました。
オート・パイロットに関するリミテーション（運用限界）には、

① グライド・スロープおよびローカライザーをキャプチャーしているか、ゴー・アラウンド・モードにある場合
aa以外は、ＭＤＡ－５０フィート未満に降下する前にオート・パイロットをオフにする。

② シングル・チャンネルでのＩＬＳでは滑走路高１００フィート未満に降下する前にオフにする。

となっていますので、以上 ① ② に該当しない２発不作動時のＩＬＳにおいては、接地寸前までオート・パイロットを使用する事に、リミテーション上の制限はない事になります。
しかし我々パイロットの認識は、「ＤＡ－５０フィートまでにオフにする」 なのです。何故なのか？
それは、通常操作手順に、「オート・ランドを実施しない場合には、ＤＡ－５０フィートまでにオフにする」 としてあるからなのです。
通常操作手順とは、その名の通りノーマル・オペレーション時の操作手順を定めたものですが、そこに定められている手順をリミテーションと同等と考えるか、否かによって見解が分かれるところですが、エンジン２発が不作動になったような緊急時には、通常操作手順からの多少の逸脱は、許容されると私は考えます。


シミュレータの訓練時間にはブリーフィングや休息の時間も含まれており、十分な余裕も持って計画されていますので、殆どの場合予定よりも早く終わってしまいます。
今回もそうでしたので、帰宅時間も早かったのですが、そこでカミさんが一言、
「あらっ、早かったのね、早回ししたの？」
ビデオじゃあるまいし。

（その壱）では７２キロから６７キロ台まで体重を減らす事ができましたが、その後の成果は？


少しのリバウンドはあったものの、目標である６５キロ台まで減らす事ができました！
人の体重は、寝ている間に５００グラムは確実に減りますので、食事をなるべく控えて、朝の体重を夜まで維持するようにすれば、更なる５００グラムの減量が見込める訳です。
そして、それを繰り返せば、間違いなくダイエットが成功するはずです。はずです・・・・・

断酒もしましたが、お陰でアル中でない事が確認できて、よかったよかった。
食事の量も控えましたので、体力が落ちて、新型インフルエンザの餌食になるのでは、と不安になった事もありましたが、年寄りは免疫を持っているとの話もあるようですね。
後はリバウンドに注意しながら、この体重を維持して行こうと決意を新たにしております。

ブログの勧め。
ブログをやっていますと、色々いい事があります。例えば、
横浜大桟橋に珍しい船が入港すると聞いた時、「おっ、ブログネタになるな」 と考えて、出掛けて行く事になります。家で寝ているよりは健康的ですよね。
このダイエット大作戦も、ブログネタと思えばこそ成功したのだと思っています。
また、航空関係の書き込みも、自分自身の勉強・再確認にもなるのです。アホな政治家への憂さ晴らしもできますしね。


と言う事で、またまた政治がらみの話。
民主党は党首・幹事長以下、各閣僚までもが、個人の心情と政府の政策とを混同しているのではないか？
政治家がどんな心情を持とうと、それは勝手ではあるが、それを国会での議論も経ずに、あたかも政府の方針であるかのごとく広言し、首脳会談で約束までしてしまうのはいかがなものか？
永く日本に住んでいる外国人に同情するのは勝手だが、それがなぜ地方参政権付与にまで突っ走ってしまうのか理解に苦しむ。まして、票目当ての思惑だとしたら、国賊ものである。
今の民主党には、まさに素人集団としか言いようがない危うさを感じてしまう。

民主党・鳩山政権は来年１月で期限切れとなる、インド洋での補給支援活動法案に替わる新たな支援策として、アフガニスタンに対しては、今後５年間で総額４,５００億円、パキスタンに対しては９００億円を拠出するとしている。

更に、アフガニスタンに対しては、元タリバン兵士の職業訓練、農業分野への技術支援などを行うとしているが、その民生支援にはいったい誰が行くと言うのでしょう？
これまでのように、数十名のＮＰＯ関係者による支援とは訳が違い、数百人規模の人員が必要になると思われますが、それだけの人員を日本で確保できるのでしょうか？

現在のアフガニスタンの治安状況は最悪で、派遣されている文民の８～９割は国外に避難している状況らしいので、本格的支援開始となれば、その活動を警備する軍隊も必要になってくるでしょう。
ところが日本は自衛隊を出す考えはないと言う。警備を他人任せでは、有効な活動はできないと思いますがね。

それとも今まで通り、日本は金を出すだけで、人員の派遣は他国任せなのかな？
国家予算の半分は借金で、その借金総額は１,０００兆円に達しようかと言う時に、ずいぶんと気前のいい話ですね。
インド洋での補給活動に要する経費は年間７０億だそうですから、５,４００億対３５０億円。
う～ん・・・・・ハトヤマさん、もう少し考えて頂けませんか、「４,５００億円をアフガンのどぶに捨てた」 とならないように。
しかしこの御仁、「僕は恵まれた家庭に育ったものだから、自分自身の資産管理がずさんだった・・・・・」
と言い訳したりして、お金には無頓着なようですが、恵まれない家庭に育った我々国民の税金だけはしっかりと管理して頂かないと。

現在行われている「事業仕分け」、大いに結構だと思うのですが、その前に「法人仕分け」 をやって欲しいですね。無駄な組織が無駄な予算を生んでいるんですよ。
しかしね、「何で二番じゃいけないの」 との理屈から、スーパー・コンピュータ予算、２６８億円を削ってしまうとは。国会議員９０名を削減（議員一人あたりの経費３億円）すれば出てくるお金なんですがね～
それに、まるまる懐に入れた８月分の歳費。まずは日割り計算で返納してからにしてよ。

もう一つ、普天間基地の移転問題。早く決断しないと、ますます窮地に陥ってしまいますよ。沖縄での反対運動がエスカレートし、にっちもさっちも行かなくなった鳩山さん、首相の座を放り投げて逃げ出すような気がします。近頃の鳩山首相の顔、憔悴しきっているように見えますからね。


aああああああ残念な事ではありますが、どんな平和的支援活動も、軍事力なくしては成し得ない現実。

６月１１日のブログ、パイロット・ライセンスでも書いた事なのですが、今までの手帳型ライセンスから、カード型ライセンスへ全員もれなく変更せよとのお達しが、航空局から来たのでした。
カード型ライセンスへの変更そのものは無料なのですが、本籍地の変更を伴う場合には、ライセンス再発行の理由書に手数料１,７５０円を添えて申請しろとの事。

航空局の都合で変更を強制しておきながら、理由書を添えろだの手数料を払えだの、「まったく勝手な事を言いやがって」 と怒り心頭に発しましたので、手続きをせずにほったらかしにしておいたのですが、「早く手続きをしてくれ、早くしてくれ」 と事務方のうるさい事。
仕方ないので、１,７５０円を払わないで済む方法で、変更の手続きを終えたのでした。


しかし見て下さい。今までの重厚？な手帳型に比べて、なんとお粗末なカード型でしょう。
いや、カード型など全くおこがましい。名刺型？いや、名刺だってもっと上等な紙を使ってますよ。
あえて言えば、チケット型かな？映画館のチケットを想像して頂ければピッタリ。それに写真を貼ったと思えばいいでしょうね。

無効となったライセンスは、ＶＯＩＤの処理をして返還されます。

定期運送用操縦士のライセンスを取得しますと、下位のライセンスである
事業用操縦士ライセンスは無効となるのです。







そして、全員をカード型に変更させた理由とは？
「手帳型には日本語の表記しかないので、海外の係官が内容を理解できない」 と言うんですよね。
できないんだったらできるように、「ライセンスに表記してある日本語ぐらい理解できるよう勉強しろ」 と言ってやればよいのに、すぐ外圧に負けてしまう。
そんな事だから、国際標準化争いでも、やられっぱなしになってしまうんだよ。

その国際標準、これって非常に重要らしいのです。
例えば、日本の携帯電話。機能的には優れているにもかかわらず、国際標準として認められなかったので、海外で売る事ができないとの事。どんなボロ規格でも、国際標準として認められれば、海外へ広く販路を拡げる事ができるのです。

脱線ついでに、先日テレビでやっていた超高圧送電技術に関する国際標準化争い。
むかし理科の時間に習いましたよね、送電電圧が高くなるほど、送電ロスが少なくなると。
現在国際標準として認められているウルトラ・ハイ・ボルテージの送電電圧は、１,０５０ｋＶと１,２００ｋＶ
そして日本が開発中の送電電圧は１,１００ｋＶ
「何で、そんな中途半端な電圧にしたの？」 と言っても後の祭り。この１,１００ｋＶを国際標準として認めてもらうしか道はないのです。
なお、１,０５０ｋＶと１,２００ｋＶは国際標準として登録はしてあるのですが、実用化している国はまだないとの事。ドイツは１,２００ｋＶの実用化に向け研究を進めているようですが、実用化は数年先になるらしい。

認めるかどうか、最後は各国による投票で決まるそうですが、参加した国の２５％以上が反対に回ると、否決と言う事になってしまうそうな。
そして、日本案に対して強硬に反対していたのが、国際標準大国ドイツ。そして他にも、スウェーデン、
韓国などが反対に回っていた。
昔は技術力さえあれば世界で活躍できたのに、今では政治力が大きなウエイトを占めるようになってきている。日本が苦手とする分野ですよね。

そして、投票の結果や如何に？・・・・・
何と！あれほど反対していたドイツやスウェーデンが賛成に回った事もあり、１,１００ｋＶが国際標準として認められたのでした。韓国は最後まで日本案に反対を貫きやがった。こんな国の住民に地方参政権だって！

何故ドイツが賛成に回ったのか？そこには中国の存在があったのです。
中国は日本の技術を取り入れて、１,１００ｋＶの試験送電を行うまでになっていたので、１,１００ｋＶが認められなければ、大きな痛手を受ける。
そうなれば、反対に回った国に対して報復措置に出るかも知れない。それをドイツは恐れたのです。
シャクではありますが、中国の巨大市場を前にしますと、世界中の国々がひれ伏すしかないのでしょう。

番組の中で言ってました、

日本に反対する国はあっても、中国に反対する国はない。

人類の皆さん、日本は 友愛 友愛 友愛 友愛 友愛 友愛 友愛 友愛 友愛 友愛 友愛 で～す

鳩山政権が発足して２ヶ月ちょっと、日本の政治が混迷を深めているように思えてなりません。
そして一つ気になる事は、リーダー・シップを発揮すべき鳩山首相が、何一つ決断できていないのではないかと言う事です。
取りあえずの問題は、１３日にオバマ大統領の訪日を控えた、普天間基地移転問題でしょうが、「いずれは私が決断します」 と言いながら、その時期を明確にしないまま、先延ばしを謀っているようにも見えます。

そこで私の鳩山首相に対する懸念。
この人は、この世に生を受けて六十数年、今までに何かを決断された事があったのだろうか？と言う事です。

結婚するまでは、母親が全てを決めてくれたのではないか？
結婚してからは、ミユキ夫人が全てを決めてくれたのではないか？

そんな疑念が沸いてくるんですよね。
女学生のような夢物語を語るのはお得意なようですが、自分の言葉に酔っている場合じゃないよ。

それを知っているが故に、各閣僚が勝手な発言をし、政治の混迷を深めている。早い話、誰もが鳩山首相をリーダーとは思っていない、認めていないのではないか？
皆さんの顔は小沢幹事長の方を向いていて、彼の顔色ばかりをうかがっているのではないか？

ハトヤマさん、普天間基地移転問題で、ここは一つドカ～ン！と、生まれて初めての決断をされたら如何でしょう。オバマ大統領訪日中止と言う事にでもなったら、それこそ大問題ですからね。
沖縄の問題がこじれれば、日本周辺の軍事バランスが壊れて、中国に利するだけ。


秋と冬が同居していました。

を観てきました。
そして最初に頭に浮かんだ事は、『間の悪い時に、間の悪い映画が封切られたものだ』 との思いに駆られた関係者が結構いたのでは。と言う事でした。

ところで、恩地の生き方はどうなのでしょう？「あそこまではできないが、あの生き方には共感できる」 と思った方もいた一方で、「あいつは馬鹿だ」 と、否定的な意見の方も多かったのでは？
では、行天の生き方はどうなのでしょう？多分、行天支持派の人でも、「俺は行天の生き方は支持するが、俺は行天とはちょっと違う」 と思ったのではないかな？でもそれは多分、自己弁護だよね。
行天のような人間はゴマンと居ます。仲間を踏み台にし、会社の金で食い散らかし、階段を上っていった人達を嫌と言うほど見てきましたからね。

本題の映画の出来栄えですが、久しぶりの力作だと思いました。原作者である山崎豊子さんの力量が大きかった事は言うまでもないでしょうが。
ただ、時制軸（と言うのかな？）がコロコロ変わる映画は苦手ですね。この手法、映画に深み？を与えるのでしょうが、あまりやり過ぎますと、私などには話の前後関係が分からなくなってしまうんですよね。
「事故の責任をとって、辞任すると」 と言っていた社長。社長は神山 繁で、あんたは専務だったのでは？と思ったのですが、時制が変わっていて、社長はとっくに交代していたんですね。

この映画、航空会社の協力は得られなかったでしょうから、実物の飛行機は使えず、全てＣＧで処理されていたようですが、飛行機が離陸してくる方向と、建物の位置関係。建物と飛行機の大きさの関係がちょっと変でしたよ。
元旦の一番機、滑走路からではなくランプ・エリアから離陸したようにも見えましたし、離陸していく速度も速すぎますよ。大型機のＢ７４７ですから、もっとゆったりと見えるはずですが、あれでは離陸速度３００ノットでしたね。
ただ、ハッピー・フライトのように飛行機を主題とした映画ではなかったので、それはそれでよかったのかもしれませんね。確かに迫力はありましたから。
でもね、自衛隊のヘリにＪＡナンバーが付いていたのは、さすがに変だと思いましたよ。自衛隊の協力も得られなかったのかな？



話が出たついでにハッピー・フライトの事。先日ＷＯＷＯＷで観たのですが、合成シーンがよくできたいました。離陸のシーンをコックピットから見たところなど本物みたいでしたからね。ただ、空港が羽田になったり、関空になったりでしたので、知っている人が見れば突っ込みどころだったでしょう。

疑問に思ったところも何カ所か。この手の映画でその事を言っていたら、キリがないでしょうが。
ピトー・ヒーターが不作動でＭＥＬが適用できるのか調べてみたのですが、４個のうちの１個が不作動の場合は適用できますね。
ただし、雲一つない日本晴れとの条件が付きますので、距離の短い国内線ならともかく、ホノルルまで飛んでいく間に雲に遭遇しないなど考えられませんので、ＭＥＬ適用を承認したキャプテンの判断ミスで羽田へのリターンを余儀なくされたと言う事になるでしょう。
離陸後、「雲にに入るなと言ったろ！」 などと怒っていましたが、ＩＦＲで飛んでいるのですから、そりゃ無理な相談と言うものですよ。自分の判断ミスを人のせいにするなって。

巡航中に表示されたＥＩＣＡＳメッセージへの対応では、「このスイッチをライトにして」 などと勝手にやっておりましたが、ここではノン・ノーマル・チェックリストに従って確実に操作していくべきです。
それに台風が通過中の羽田へ戻ってくるなど、通常では考えられません。

羽田へ引き返すための旋回中、コップの水が右のコップのように傾いていたのはおかしいですね。
調和の取れた旋回をしていれば、左のコップのように機体に対して水平になりますので。

映画を面白く見せる事と、事実通り忠実に描く事は、相反する事でしょうから、なかなか難しい所であろうと言う事はよく分かるのですが。


この映画の中で一番気に入ったのは、ＧＨ（と今では呼ばないかな？）の本音が出ていた台詞、

「ドアを閉めて、さっさと行って～」

「もどって来るなよ～」

山崎さんの小説はどれも素晴らしい！ただ、最新作の 『運命の人』 は、事件の詳細がある程度分かっていましたし、ドロドロした男女関係が大きなウエイトを占めていたからか、小説の世界にすんなりとは入り込めませんでしたね。

鳩山政権がたばこ税の増税を検討しているとか。
現在たばこ一本の値段は１５円。その内の税額は約９円だそうだが、これを一本あたり４４円にすれば、
６Ｘ２０＝１２０＋４４Ｘ２０＝１０００円。税収が約５倍に！

増税のメリット。
① 国民の健康増進。
② 喫煙者の超過医療費の抑制。
③ 喫煙を原因とする火災被害の減少。（出火原因の３位を占め、５０００件を超える火災が発生）
などが考えられ、喫煙による損失を金額にすると、７兆円とも５兆円とも言われているそうな。

デメリット。
① 値上げがたばこ離れを引き起こし、税収の増加には結びつかない。（現在の税収入２兆２千億円）
② 葉たばこ農家やたばこ店への影響。（葉たばこ耕作人口１万４千人）
③ 庶民のささやかな楽しみを奪う。
④ たばこを止めて健康になれば余命が延びて、死亡するまでの医療費総額が増加する。

①への反論、
たばこに対する増税。税収増加が目的ではなく、あくまでも国民の健康増進と考えるべき。
喫煙者が１/５になったとしても、現在の税収は維持できる。喫煙者の数は１/２～１/３になると思われる。
②への反論、
葉たばこ農家維持のために国民の健康が損なわれる事への正当性はない。上記の税収増加により、ある程度の保証はできると考えられる。
③への反論、
私もたばこを止めてみて分かった事だが、喫煙がささやかな楽しみなど、全くの思い違い。禁煙できない事への言い訳である。たばこを止めてみて、喫煙のメリットが何もなかった事が痛感できた。あえて言えば、肥満防止効果はあったかもしれないが、それだけ体に悪いと言う事だよね。
④など論外だが、独協大学の某教授が増税反対の立場からこんな事を言っていた。
「喫煙者がたばこを止めれば、平均寿命は延びますが、かりに寿命が３年延びると、３年分の年金給付が増える。これにより国民負担が年間１兆円分増え、減少する税収と寿命が延びる事による医療費増を含めると、国民負担は年間２兆円前後になる。国民負担が劇的に増えて、財政悪化も半端ではなくなる事を国民に問いたい」
問いたいだと！「こんなアホが大学教授をやっていていいのか？」 と、こちらが問いたいね。
そんな理屈が通用するのなら、早期発見のために行われている、定期健康診断や人間ドック、ガン検診なども止めてしまって、早死にさせろと言う事にもなってしまうぜ、教授殿。
『肺ガンによる死亡者が１,０００万人を突破！』 これを明るいニュースだと言いかねない御仁だ。

ささやかな楽しみとしては、よく酒と比較されるが、
確かに飲酒運転や、酒による不祥事が発生しているが、喫煙被害に比べれば、遙かに少ないと思われる。もちろん少ないから許されると言うつもりはありませんが。

酒とたばこの大きな違い。
隣に酔っぱらいが居てもアル中になる心配はないが、隣でタバコを吸われると、副流煙による受動喫煙で、吸っている本人以上の健康被害を受けると言われている。
以前空港で凄い光景に出くわしました。空港にはガラスで仕切られた狭い喫煙所がありますが、そこのテーブルに幼児を座らせて、横でスパスパやっていた若い母親が居たのです。

タバコ一箱 千円。ぜひ実現して欲しいですね。えっ、「それは無理」 ですって？
国会議員には喫煙者が多そうですからね。千円にする前に国会内禁煙に取り組むのが先決か？

国会議員を辞めるか、たばこを止めるかだよ。

千円になっても止められない人。「俺は高額納税者だ！」 と胸を張ってたばこを吸えばよいではないか。
マナーだけは守って欲しいが。


青い地球。ＮＡＳＡのＨＰより。