航空用語解説 [航空用語解説]
旧ホームページに掲載しておりました「航空用語解説」 を一部手直しし、再掲載してみました。
これからも随時 更新して行こうと思っております。
また、マイカテゴリーに【航空用語解説】 を独立して追加し、閲覧し易くしてみました。
☆ ＯＥＷ ［ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ Ｅｍｐｔｙ Ｗｅｉｇｈｔ ］ を追加。
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☆ ＡＣＡＲＳ ［ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ａｄｄｒｅｓｓｉｎｇ ａｎｄ Ｒｅｐｏｒｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
飛行機と地上局の間で運航、整備、および運航管理上の情報の送受信を ＶＨＦ または SATCOM を使って行うシステム。全ての情報が文字情報として送られるので、音声を使った従来の通信を大幅に減らすことが可能となった。飛行機から地上への送信を Ｄｏｗｎ Ｌｉｎｋ、地上から飛行機へは Ｕｐ Ｌｉｎｋ と呼ぶ。
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☆ ＡＣＣ ［ Ａｒｅａ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｅｎｔｅｒ：管制区管制所 ］
航空交通管制業務の中の航空路管制業務を行う機関。日本が担当する福岡 ＦＩＲ を札幌、東京、福岡、那覇の４カ所の ＡＣＣ が管制している。コールサインは◯◯コントロール。ＡＣＣ の管轄空域は更に細分化され、管制業務が行われているが、それをセクターと呼んでいる。例として、東京コントロール関東北セクター、上越セクターなど。管制機関のない空港（Ｒａｄｉｏ 空港）では、進入許可の発出業務も
ＡＣＣ が行う。
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☆ ＡＣＬ ［ Ａｌｌｏｗａｂｌｅ Ｃａｂｉｎ Ｌｏａｄ ］
乗客や貨物をどれだけ搭載出来るかの重量。ＡＣＬは許容離陸重量から自重（乗務員や機内サービス品の重量を含む）および搭載燃料を差し引いた重量。
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☆ ＡＤＩＺ ［ Ａｉｒ Ｄｅｆｅｎｃｅ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｚｏｎｅ ：防空識別圏 ］
国防上定められた空域で、常にレーダーによって監視されており、飛行計画書による事前通報のない航空機に対しては、国籍不明機として戦闘機によるスクランブル（緊急発進）が行われる。
我が国にも当然設定されており、Ｉｎｎｅｒ と Ｏｕｔｅｒ ２本の ＡＤＩＺ がある。
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☆ ＡＨ ［ Ａｌｅｒｔ Ｈｅｉｇｈｔ ］
滑走路が視認出来ない事による進入復行が想定されていない ＣＡＴ Ⅲ 運航において、進入を継続するか否かの最終的決断を下す接地帯標高（または滑走路末端標高）からの垂直距離。この高さにおいて地上または機上の機器に重大な故障がなく、尚かつ進入コースからの逸脱がなければ滑走路視認の有無にかかわらず進入を継続する事が出来る。通常は接地帯標高（または滑走路末端標高）から
１００ｆｔ の高さに設定される。
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☆ ＡＩＰ ［ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ：航空路誌 ］
国土交通省航空局が発行する運航に不可欠で永続性を持つ最新の航空情報が収録されている。日本の空域や管制方式を世界各国へ公示するものなので、日本語と英語で書かれており、内容は航空交通管制区や管制圏の範囲、航空路、空港の精密図、管制方式等。かなり高価ですが、誰でも購入可能。ＡＩＭーＪａｐａｎ とは全くの別物なので注意。ＡＩＭ－Ｊａｐａｎ は一応航空局監修となっているが、虎の巻の域を出ていない。
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☆ ＡＰＵ ［ Ａｕｘｉｌｉａｒｙ Ｐｏｗｅｒ Ｕｎｉｔ：補助動力装置 ］
飛行機が地上にある時、電気及び空調用空気を供給したり、エンジンスタートに必要な圧搾空気を供給する小型のジェットエンジン。通常は地上でしか使わないが、双発機などでは、空中でエンジンが１発停止したとき、ＡＰＵ で発電機を回して電源の補助として使用する場合もある。ほとんどの飛行機が機体の最後部に装備している。
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☆ ＡＲＴＳ ［ Ａutomated Ｒadar Ｔerminal Ｓystem ］
ああ航空機からの二次レーダー応答信号をコンピューターで処理し、レーダー・スクリーン上に航空機のターゲットと共に、便名・高度・対地速度等のデータ・ブロックを表示する機能を持った管制用レーダー装置。空港監視レーダーに採用されている。
７０海里の範囲内を飛行している１５０機を追尾し、スクリーン上に１２０機を表示する事ができる。
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☆ ＡＴＩＳ ［ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｅｒｍｉｎａｌ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｓｅｒｖｉｃｅ ］
空港の気象状態やＮＯＴＡＭ等の情報を録音し、特定の周波数で連続的に放送して、進入管制所などの通話量の緩和を図っている自動放送システム。
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☆ Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ
滑走路に積雪がある場合、非常に滑りやすくなりますので、横風や離陸重量の制限が厳しくなる。
Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ は測定機材を積んだ自動車を実際に走らせて測定するが、Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ 毎の横風制限は、千歳の ３,０００ｍ 滑走路を例に取ると、
ＧＯＯＤ ： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ ＴＯ ＧＯＯＤ ： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ ： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ ＴＯ ＰＯＯＲ ： １５ｋｔ
ＰＯＯＲ ： １０ｋｔ
ＶＥＲＹ ＰＯＯＲ ： 離着陸禁止となる。
但し、ＧＯＯＤ でも通常のドライやウェットに比べますとはるかに滑りやすいので注意が必要。
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☆ Ｂｕｆｆｅｔ Ｍａｒｇｉｎ
失速速度に対して、どれだけの余裕があるかを通常は 重力加速度「ｇ」で表す。旅客機が運航するためには離陸直後を除き、１．３ｇ のマージンを取っているので、旋回角度にすると、約 ４０度まで可能となる。
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☆ ＣＡＴ ［ Ｃｌｅａｒ Ａｉｒ Ｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅ：晴天乱流 ］
殆どがジェット気流の周辺で発生する。ＣＢ の様に目で確認したり、レーダーで捉えたりする事が出来ないので突然の揺れに見舞われる場合が多い。予測は困難であったが、観測技術の発達や、赤外線を使った探知装置の開発などで徐々にではあるが予知可能になってきている。
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☆ ＣＢ ［ Ｃｕｍｕｌｏ Ｎｉｍｂｕｓ：積乱雲 ］
一般的には入道雲とも呼ばれるが、山のように、或いは巨塔のように垂直に盛り上がった雲で、頂上部はカナトコ状になる場合もある（このカナトコの上面が対流圏と成層圏の境目の圏界面）その下では激しい雷雨となり、雲の中では飛行機も破壊するような強い乱気流があるため、絶対避けて飛行する必要がある。
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☆ ＣＤＦＡ ［ Continuous Descent Final Approach ］
aあＶＯＲ / ＲＮＡＶ などの非精密進入において、階段状に降下するステップ・ダウン方式ではなく、
ＦＭＳ の ＶＮＡＶ 機能を使用し ＩＬＳ Ａｐｐｒｏａｃｈ と同じ連続降下による最終進入を行う方式。
ＣＦＩＴ 防止に有効であるため、ステップ・ダウン方式による進入を禁止している航空会社もある。
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☆ ＣＤＵ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｄｉｓｐｌａｙ Ｕｎｉｔ ］
ＦＭＳ Ｄａｔａ Ｐａｇｅ の表示や飛行ルート、離陸諸元の入力、無線航法装置のチューニング、着陸フラップの選定、ＡＣＡＲＳ の操作などを行うユニット。通常 ３セット装備されている。
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☆ ＣＦＩＴ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｆｌｉｇｈｔ ｉｎｔｏ Ｔｅｒｒａｉｎ ］
aa操縦不能などではなく、航空機が完全に操縦可能な状態であるにもかかわらず、山などの障害物に激突する事故を言う。ＶＯＲ Ａｐｐｒｏａｃｈ などの非精密進入で起きやすいと言われている。
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☆ ＣＰＤＬＣ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｐｉｌｏｔ Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ］
東京 ＦＩＲ、オークランド ＦＩＲ の洋上管制空域で行われている従来の ＨＦ による音声通信を使用しない、データリンクによる管制方式。ポジションレポート、高度変更の要求等が全て文字通信で行われている。
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☆ ＤＡ ［ Ｄｅｃｉｓｉｏｎ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：決心高度 ］
精密進入（ＩＬＳ/ＰＡＲ）を行う場合の進入限界高度で、平均海面からの高度で表示される。パイロットは気圧高度計の表示が ＤＡ の高度に達した時、決められた目標物が視認出来なければ Ｍｉｓｓｅｄ
Ａｐｐｒｏａｃｈ（進入復行）を行わねばならない。
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☆ Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ
航路上の積乱雲等を避けて迂回することを言う。赤道付近の ＩＴＣＺ（熱帯収束帯）を通過する時には １００ＮＭ 以上 Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ することもある。もちろん管制機関の許可を得てから行うが、許可されなかった場合、或いは許可が間に合わなかった場合のための特別な Ｗｅａｔｈｅｒ Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ が設定されている。一種の緊急避難的措置。許可されなかったからと言って ５０,０００ｆｔ を越える様な ＣＢ の中に突っ込むわけには行きません。
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☆ ＤＨ ［ Ｄｅｃｉｓｉｏｎ Ｈｅｉｇｈｔ：決心高 ］
ＤＡ と同じく精密進入（ＩＬＳ）を行う場合の進入限界高であるが、接地帯標高（または滑走路末端標高）からの垂直距離で表示され、ＣＡＴ Ⅱ 運航で使用される。パイロットは電波高度計の表示が ＤＨ の高さに達した時、決められた目標物が視認出来なければ Ｍｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈ（進入復行）を行わねばならない。
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☆ ＤＨ ［ Ｄｅａｄ Ｈｅａｄ：便乗 ］
aあ勤務の都合上、操縦乗務を伴わない客室での基地間移動勤務を言う。
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☆ ＥＩＣＡＳ ［ Ｅｎｇｉｎｅ Ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｒｅｗ Ａｌｅｒｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
あaエンジンや機体の状態を統合して表示したり、各種のトラブルを警報するハイテク機には欠かせない
重要なシステムで、フライト・エンジニアが乗務していないハイテク機の生命線とも言える。
ＥＩＣＡＳ メッセージは、その重要度により、Ａｌｅｒｔ / Ｍｅｍｏ / Ｓｔａｔｕｓ に分類されている。
Ａｌｅｒｔ メッセージ は更にその緊急度により、Ｗａｒｎｉｎｇ / Ｃａｕｔｉｏｎ / Ａｄｖｉｓｏｒｙ に分類される。
Ｗａｒｎｉｎｇ ： ＦＩＲＥ ＥＮＧああＣＡＢＩＮ ＡＬＴＩＴＵＤＥああ＞ＯＶＥＲＳＰＥＥＤ
Ｃａｕｔｉｏｎ ： ＢＬＤ ＤＵＣＴ ＬＥＡＫ ＣああＦＬＡＰＳ ＣＯＮＴＲＯＬああ＞ＮＯ ＬＡＮＤ ３
Ａｄｖｉｓｏｒｙ ： ＡＵＴＯＢＲＡＫＥＳああＥＮＧ ＩＧＮＩＴＩＯＮああ＞ＦＵＥＬ ＴＡＮＫ/ＥＮＧ
原則的に、＞ マークのメッセージには対応するノンノーマル・チェックリストが用意されていない。
Ｍｅｍｏ ： ＡＰＵ ＲＵＮＮＩＮＧああＡＵＴＯＢＲＡＫＥＳ ＲＴＯああＰＡＳＳ ＳＩＧＮＳ ＯＮ
例として上げたメッセージはその一部であり、実際には３００種類をこえる ＥＩＣＡＳ メッセージがあります。
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☆ ＥＴＯＰＳ ［ Ｅｘｔｅｎｄｅｄ Ｒａｎｇｅ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ Ｔｗｏ-ｅｎｇｉｎｅ Ａｉｒｐｌａｎｅｓ ］
双発機による長距離飛行を行う場合、航空法により飛行ルート上から６０分以内に到達出来る範囲内に着陸に適した飛行場を常に確保しておかなければならない。しかし洋上飛行などでは飛行場の確保が出来ない場合も発生する。 そこで機体及びエンジンの信頼性が高いことを条件に、この到達時間を１２０分から２０７分に延長して飛行する方式を ＥＴＯＰＳ と呼ぶ。
Ｂ７７７－２００の場合、Ｐ＆Ｗ ４０７４型では１２０分まで、４０７７型では１８０分まで、４０９０型では
１９８分まで承認されている。Ｂ７７７－３００のＧＥ９０－１１５Ｂ型では２０７分まで承認。
ＥＴＯＰＳ によってＢ７７７等、双発機による太平洋横断飛行が可能になったが、運航を規則に合わせたと言うより、規則を運航に合わせた感は否めない。
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☆ ＦＡＡ ［ Ｆｅｄｅｒａｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ：米国連邦航空局 ］
運輸省の一局で航空保安行政を担当。航空保安施設の設置と管理、空域のコントロールと取り締まり、その他総括的な監督業務を行っている。
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☆ ＦＩＲ ［ Ｆｌｉｇｈｔ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｒｅｇｉｏｎ：飛行情報区 ］
ＦＩＲ では飛行情報業務、警急業務、航空交通管制業務が行われており、日本が担当するのは福岡 ＦＩＲ である。飛行情報業務は気象情報、火山の噴火情報等が主で、警急業務は捜索救難活動が主任務。通常はその国の領空及び領海の上空を含んでいるが、空域を定めるにあたっては、国の領空主権の立場ではなく、航空交通の流れを促進するように考慮され分割されている。
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☆ ＦＭＳ ［ Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ ］
ＩＲＳ や 各種計器類からのデータを元に航法、エンジン制御、飛行性能、燃料のマネージメント等を総合的に行うハイテク機の頭脳。
ＦＭＳ が計算のために使用するコンピュータを ＦＭＣ（Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）という。
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☆ ＦＯＤ ［ Ｆｏｒｅｉｇｎ Ｏｂｊｅｃｔ Ｄａｍａｇｅ ］
異物が飛行機の一部に当たったり、エンジンの中に吸い込んで起こる損傷の事。地上では小石や雪の固まりを吸い込む可能性があり、飛行中では飛んでいる鳥を吸い込む Ｂｉｒｄ Ｓｔｒｉｋｅ が殆ど。
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☆ Ｆｕｅｌ Ｊｅｔｔｉｓｏｎ ［ 燃料放出 ］
旅客機は離陸出来る最大重量と着陸出来る最大重量の間にかなりの差があるので、離陸直後の故障で出発飛行場へ戻るためには重量を減らすための燃料放出装置が必要になる。
Ｂ７４７－４００ の最大離陸重量は ８７０,０００Ｌｂｓ、最大着陸重量は ５８４,０００Ｌｂｓ なので、
２８６,０００ Ｌｂｓ の差がある。
例として、離陸重量 ８５０,０００Ｌｂｓ 、燃料搭載量 ３５０,０００Ｌｂｓ で離陸して故障が発生したとすると、出発飛行場に戻って着陸するためには ２６６,０００Ｌｂｓ の燃料を放出する必要がある。
ボーイングは ６,０００ｆｔ 以上で燃料放出を行えば燃料は空中で拡散して、地上まで届く事はないと言っております。これだけの量の燃料を放出するには １時間以上の時間が必要。
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☆ ＧＣＡ ［ Ｇｒｏｕｎｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｐｐｒｏａｃｈ：着陸誘導管制 ］
地上に設置されているレーダーにより滑走路の末端まで誘導する進入方式で 、航空機に進入経路のみの情報を与える ＡＳＲ（Ａｉｒｐｏｒｔ Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ Ｒａｄａｒ）と進入経路のほか進入角の情報も与える事が出来る ＰＡＲ（Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ Ａｐｐｒｏａｃｈ Ｒａｄａｒ）の二種がある。ＰＡＲ の誘導限界は ＩＬＳ ＣＡＴ Ⅰ と同程度である。現在は主として自衛隊の飛行場にのみ設置されており、那覇・小松空港では民間機に対してもサービスが行われている。
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☆ ＧＰＳ ［ Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
地球を周回している ２４個の ＧＰＳ 衛星から発信される位置情報と原子時計情報により、航空機の位置と時刻の計算を行い、より精密な航法を実現している。本来は軍事用に開発されましたが、民間にも開放されており、カーナビなどにも使用されているのは周知の通り。
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☆ ＧＰＳ ＲＡＩＭ ［ ＧＰＳ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ Ｍｏｎｉｔｏｒ ］
あaＧＰＳ からの位置情報の完全性を自動的に監視する機能。
また ＲＡＩＭ 予測とは米国からの情報により ＧＰＳ による位置情報の完全性が損なわれる時間帯を予測する事を言い、ＮＯＴＡＭ により周知される。極めて局地的に発生する現象である。
ＮＯＴＡＭ に ＧＰＳ ＲＡＩＭ ０４５１/ ０５０３ ２４ とあった場合は、
日本時間 ２４日の１３時５１分から１４時０３分の１２分間は ＧＰＳ による位置情報の完全性が損なわれる可能性あり。
ＲＡＩＭ 予測の時間帯が到着予定時刻の前後１５分間に掛かる場合には ＲＮＡＶ（ＧＰＳ） ａｐｐｒｏａｃｈ を行う事ができない。
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☆ ＧＰＷＳ ［ Ｇｒｏｕｎｄ Ｐｒｏｘｉｍｉｔｙ Ｗａｒｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：対地接近警報装置 ］
地面への不用意な接近、衝突を防止するために開発された警報装置。－４００ では ７種類の
Ｍｏｄｅ がある。
Ｍｏｄｅ １：飛行機の降下率が一定以上の値になると警報を発する ”Ｓｉｎｋ Ｒａｔｅ”
更に降下率が増え危険な状態になると ”Ｗｈｏｏｐ Ｗｈｏｏｐ Ｐｕｌｌ Ｕｐ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ２ ：対地接近率が一定以上になると警報を発する ”Ｔｅｒｒａｉｎ Ｔｅｒｒａｉｎ”
更に危険な状態になると ”Ｗｈｏｏｐ Ｗｈｏｏｐ Ｐｕｌｌ Ｕｐ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ３：離陸後または進入復行直後、飛行機が降下をすると警報を発する ”Ｄｏｎ'ｔ Ｓｉｎｋ”
更に降下を続けると ”Ｔｏｏ Ｌｏｗ Ｔｅｒｒａｉｎ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ４：Ｆｌａｐ または Ｇｅａｒ を降ろさずに地面付近まで降下すると ”Ｔｏｏ Ｌｏｗ Ｆｌａｐ（Ｇｅａｒ）”
ああああの警報を発するる。
Ｍｏｄｅ ５：ＩＬＳ の Ｇｌｉｄｅｓｌｏｐｅ から過度に降下すると警報を発する ”Ｇｌｉｄｅ Ｓｌｏｐｅ”
Ｍｏｄｅ ６：着陸時の Ａｌｔｉｔｕｄｅ Ｖｏｉｃｅ Ａｄｖｉｓｏｒｉｅｓ
引き起こしのタイミングをパイロットに知らせるため、Ｒａｄｉｏ Ａｌｔｉｔｕｄｅ の自動読み上げ。
Ｏｎｅ Ｈｕｎｄｒｅｄ － Ｆｉｆｔｙ － Ｔｈｉｒｔｙ － Ｔｗｅｎｔｙ － Ｔｅｎ
Ｂａｎｋ 角が ３５度を超えると警報を発する ”Ｂａｎｋ Ａｎｇｌｅ”
Ｍｏｄｅ ７：着陸時、過度の下降気流や追い風を感知すると警報を発する ”Ｗｉｎｄｓｈｅａｒ”
ただし ＧＰＷＳ は地上への接近率を電波高度計を使用して測定しているので、切り立った崖や急斜面では回避操作を行っても間に合わない場合もあるため、更に進んだ警報装置として ＥＧＰＷＳ
（Ｅｎｈａｎｃｅｄ ＧＰＷＳ）の装備が開始されている。
これは ＧＰＳ による自機の位置と高度、 ＦＭＳ が記憶している障害物とを比較し、危険な地域へ近付く前に警報を発するので、回避の余裕がはるかに増加する。
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☆ ＨＦ ［ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：短波 ］
ＶＨＦ では電波が到達しない洋上管制空域においては ＨＦ 通信による管制が行われている。
周波数帯は ２ ～ １８ ＭＨｚ。
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☆ ＩＣＡＯ ［ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｉｖｉｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ：国際民間航空機関 ］
１９４７年に発足した国連の下部機構。航空運送の安全性、定時制、快適性を確保するための必要な国際基準を設定し、技術的勧告を行うほか、国際秩序の樹立、出入国手続きの簡素化などを進めている。
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☆ ＩＦＲ ［ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅ：計器飛行方式 ］
航空法に書かれている計器飛行方式の定義を要約すると「飛行経路、飛行高度、飛行方法などについて、常時航空交通管制機関の指示に従って飛行する飛行方式」となっており、常に計器飛行（航空機の姿勢、高度、位置及び針路の測定を計器のみに依存して行う飛行）を行っているわけではない。
また「地上物標を利用してその位置及び針路を知ることができるときは、計器飛行又は計器航法による飛行を行ってはならない」と規定されているので、計器飛行方式で飛行している場合でも、天気がよい時には外の地形を見ながら飛行する必要がある。計器飛行方式と計器飛行は全く別のものである。
目視で Ｔｒａｆｆｉｃ Ｐａｔｔｅｒｎ（場周経路）を飛んでいるときでもパイロットが ”Ｃａｎｃｅｌ ＩＦＲ” と通報しない限り、引き続き ＩＦＲ である。
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☆ ＩＬＳ [ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｌａｎｄｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：計器着陸装置 ］
地上から電波を発射して航空機に着陸進入のコースを知らせ、滑走路の近くまで誘導する施設。発射される電波には進入方向を知らせるローカライザーと進入角度を知らせるグライドスロープがある。滑走路までの距離を知らせるマーカビーコンもあるが、現在はＤＭＥで代用されることが多くなってきてる。この電波を航空機の受信機でとらえて、コースと進入角度が適切であるか連続してパイロットの知らせるようになっている。
通常パイロットは目視で滑走路を視認しながら進入するが、ＩＬＳがあれば滑走路を視認出来なくても電波が誘導してくれるので、、視程が悪いときや雲が低いときにも着陸することが出来る。どの程度まで悪い気象状態まで着陸出来るかは、飛行場の施設、航空機の性能、パイロットの経験などで異なる。
現在ＣＡＴⅠ（Ｃａｔｅｇｏｒｙ １）～ＣＡＴⅢ（Ｃａｔｅｇｏｒｙ ３）まであるが、
ＣＡＴⅠ：雲高２００ｆｔ ＲＶＲ５５０ｍ/視程８００ｍ
ＣＡＴⅡ：雲高１００ｆｔ ＲＶＲ３５０ｍ
ＣＡＴⅢ：雲高０ｆｔ ＲＶＲ１００ｍ 最後まで滑走路を視認しないで着陸出来る。実際はＲＶＲ０ｍでも着陸可能だが、着陸後の地上滑走や、事故の場合の救援活動が不可能になるので、最低でも１００ｍの視界が必要になっている。
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☆ ＩＮＳ ［ Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：慣性航法装置 ］
外部からの誘導電波をいっさい必要とせず、内蔵の装置だけで自機の位置、針路、対地速度、風向風速等を得ることが出来る航法装置。Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ（自動操縦装置）と連動させると、予め設定した経路を目的地まで自動的に飛行する事が出来る。
機械式ジャイロを使用した物を ＩＮＳ、レーザージャイロを使用した物を ＩＲＳ と呼び ＩＮＳ と ＩＲＳ は機能的に同じとしている資料もあるが、この説明は適切ではない。
ＩＮＳ が開発された当初は ＩＮＳ 単独で使用することが前提だったので、ＩＮＳ には自機の位置情報を得る能力のほかに航法能力も持たせあった。
その後、ＩＮＳ からの位置情報を基に航法を行う ＰＭＳ （Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が開発されたので、ＩＮＳ の持つ航法能力はほとんど不必要なものとなった。
そこで ＰＭＳ を発展させた ＦＭＳ（Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）と組み合わせる事を前提とした
ＩＲＳ （Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が開発されたが、ＩＲＳ は ＩＮＳ から航法の機能を取り去ったも
の。ちょうどその頃にレーザージャイロが実用化されたので、ＩＲＳ に採用されという事になる。もしレーザージャイロが実用化されてなければ機械式ジャイロの ＩＲＳ が今でも使われていたはず。
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☆ ＩＳＡ ［ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ：国際標準大気 ］
国際的に統一された基本的な大気の状態で、地上では気温 １５℃、気圧 １０１３ ヘクトパスカル
（２９．９２ｉｎｃｈ）気温逓減率 ０．６５℃/１００ｍ で水分を含まない大気。
ＩＳＡ 状態での海面気温は １５℃ なので気温 ３０℃ は ＩＳＡ＋１５℃ という事になり ３５,０００ｆｔ での
ＩＳＡ＋１５℃ は －３９℃ という事になる。
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☆ ＩＴＣＺ ［ Ｉｎｔｅｒ Ｔｒｏｐｉｃａｌ Ｃｏｎｖｅｒｇｅｎｃｅ Ｚｏｎｅ：熱帯収束帯 ］
赤道付近において北東貿易風と南東貿易風が合流することにより活発な対流活動が起こり
５０,０００ｆｔ を越える雷雲群が発生する。ＩＴＣＺ は夏季には北上してフィリピン周辺海域において活発となり、冬季にはインドネシア、オーストラリア北部で活発となる。
北半球と南半球を結ぶ路線では、一度は必ず通過しなければならない厳しい空域。
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☆ Ｍａｃｈ Ｎｕｍｂｅｒ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ［ マックナンバーテクニック ］
ＮＯＰＡＣ、ＰＡＣＯＴＳ 等レーダーにより管制されていない航空路での航空機間の最低間隔は １５分でだが、管制機関から航空機に対して維持すべき Ｍａｃｈ 数を指示する事により最低間隔を １０分に短縮する管制方式。
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☆ ＭＣＰ ［ Ｍｏｄｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｐａｎｅｌ ］
操縦席の計器板のすぐ上の一番操作しやすい場所にあるのが、ＭＣＰ で 主として Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ への入力に使う。 以前の飛行機、Ｂ７０７、Ｂ７２７、ＹＳ－１１ 等では、この一番操作しやすい場所に、エンジン消火装置の操作レバーなどが配置されていたが、その飛行機の一生の中で操作される可能性が最も少ないと思われる消火レバーなどを配置しておくのは合理的でないとの考え方から、今では最も頻繁に操作する Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ 関係のスイッチ類が配置されている。消火レバーはオーバーヘッドパネルに配置するのが現在の主流。
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☆ ＭＤＡ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｄｅｓｃｅｎｄｉｎｇ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：最低降下高度 ］
非精密進入（ＩＬＳ、ＰＡＲ 以外の ＶＯＲ、ＡＤＦ、ＡＳＲ による進入）における最低降下高度。この高度まで降下した後、水平飛行を行い、決められた進入復行点まで飛行しても滑走路が視認出来ない場合は進入復行を行わなければならない。
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☆ ＭＥＬ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ Ｌｉｓｔ：運航許容基準 ］
航空機を運航する場合、完全に整備された状態で運航することが理想ではあるが、地方空港における部品在庫の問題、時間的制約等を考慮して、装備品が正常でない場合に、当該航空機の運航が許容されるかどうかの基準を安全を害さない範囲で定めたもの。
一例として、着陸灯不作動の場合でも昼間の運航であれば許容される。
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☆ ＭＬＤＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｌａｎｄｉｎｇ Ｗｅｉｇｈｔ：最大着陸重量 ］
飛行機の構造上許される最大の着陸重量。B747-400では ＭＴＯＷ との差が最大 ２８６,０００Ｌｂｓ あるので、離陸直後の故障などで引き返す場合は ＭＬＤＷ 以下になるまで燃料を放出する必要がある。耐空性審査要領の規程では ３６０ｆｔ/ｍｉｎ 以下の降下率で接地させれば ＭＬＤＷ を超えていても強度的には保証されているので、緊急を要する場合 ＰＩＣ の判断でオーバーウェイトランディングを行うことも可能ではある。
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☆ ＭＴＯＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｔｏｋｅ Ｏｆｆ Ｗｅｉｇｈｔ：最大離陸重量 ］
飛行機の構造上許される最大の離陸重量。滑走路の長さや、路面状態により制限を受ける場合が多いので、実際に離陸出来る最大重量は ＭＴＯＷ をかなり下回ることが多い。
着陸料の額はこの ＭＴＯＷ で決まるので、近距離国際線などで、あまり大きな離陸重量を必要としない場合はこの ＭＴＯＷ を少なくできる ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ による運用が行われている。
Ｂ７４７－４００ の場合、
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ａ：欧米などの長距離路線 ８７０,０００Ｌｂｓ
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ｂ：ハワイ線、東南アジア線、グアム/サイパン線 ７５０,０００Ｌｂｓ
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ｃ：日本国内線 ５９９,６００Ｌｂｓ となる。
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☆ ＭＺＦＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｚｅｒｏ Ｆｕｅｌ Ｗｅｉｇｈｔ：最大零燃料重量 ］
燃料の重量を差し引いた状態で許される最大の重量で、翼の付け根の強度により制限されている。燃料搭載量が少なくて ＭＴＯＷ まで余裕があっても胴体部分に積める乗客や貨物には限りがあるという事。
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☆ ＭＶＡ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：最低誘導高度 ］
管制用レーダーで誘導を行う場合、航空機を降下させることが出来る最低高度。地形、レーダー性能、飛行経路、航空交通の特性及び管制業務の分担を勘案して設定される。レーダサイトを中心に円形に広がっている進入管制区を幾つかの区域（セグメント）に分け、セグメント毎に ＭＶＡ を設定するが、セグメント内の最高障害物から １,０００ｆｔ 以上の間隔を取っている。
ＡＲＳＲ（航空路監視レーダー）では最高障害物から最低でも ２,０００ｆｔ の間隔を取る。
レーダー誘導は ＭＶＡ 以上の高度で行うのが原則だが、ＳＩＤ の上昇区域内であれば、離陸直後の飛行機を ＭＶＡ 以下の高度で誘導することが出来る。また一種の緊急避難的処置だと思われますが、上昇中の出発機または進入復行機を障害物から回避させるため、一定の条件の下で、ＭＶＡ 以下での誘導を行うことも出来る。
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☆ ＮＤ ［ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙｓ ］
ああフライトの進行状況（飛行ルートやウェイ・ポイント）を表示する、ハイテク機には欠かせない重要な
Ｄｉｓｐｌａｙ で、７４７－４００ では ＣＲＴ、７７７ では液晶パネルで表示する。
気象レーダーの画像や ＴＣＡＳ の情報も ＮＤ に表示することができる。
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☆ ＮＯＰＡＣ ［ Ｎｏｒｔｈ Ｐａｃｉｆｉｃ Ｒｏｕｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ ］
東京及びアンカレッジ ＦＩＲ の北部太平洋空域に設定されている航空路 Ｒ２２０、Ｒ５８０、Ａ５９０、
Ｒ５９１、Ｇ３４４ の総称。
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☆ ＮＯＴＡＭ ［ Ｎｏｔｉｃｅ Ｔｏ Ａｉｒ Ｍｅｎ：航空情報 ］
航空局が発行する航空機の運航に必要な各種情報。航法援助施設の一時的運用停止や誘導路閉鎖等のパイロットにとって重量な情報が含まれているので、飛行前には必ず確認することが義務づけられている。
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☆ ＯＥＷ ［ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ Ｅｍｐｔｙ Ｗｅｉｇｈｔ ］
aあ飛行機の自重に運航に必要な乗務員とその手荷物、飲食料品、客室装備品などを加えた機体重量計算の基本となる重量。
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☆ Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ
最も燃料効率の良い高度。燃料を消費して機体重量が軽くなるにつれ Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ も高くなっていく。Ｂ７４７－４００ では、最大離陸重量 ８７万Ｌｂｓ で約 ２９,０００ｆｔ、最大着陸重量 ５８万４千Ｌｂｓ で約 ３７,０００ｆｔ となり、Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ 付近の高度では １．５ｇ の Ｂｕｆｆｅｔ Ｍａｒｇｉｎ がある。
飛行中はこの高度に沿ってゆっくり上昇しながら（１０ｆｔ/ｍｉｎ 位で）巡航するのが一番効率がよいが、管制が非常に難しくなるため、この高度を挟むように数時間毎に階段状に上昇して、なるだけ Ｏｐｔｉｍｕｍ
Ａｌｔｉｔｕｄｅ 付近を飛ぶようにしている。
ただし、実際の飛行では上空の風が影響するので、上空の向かい風が強い時などは Ｏｐｔｉｍｕｍ
Ａｌｔｉｔｕｄｅ より低めの高度を、追い風が強い時は高めの高度を飛ぶ場合もある。
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☆ ＯＴＲ ［ Ｏｃｅａｎｉｃ Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｒｏｕｔｅ：洋上移転経路 ］
洋上管制区の飛行経路と陸上の航法無線施設を結ぶ飛行経路。銚子 ＶＯＲ と ＫＡＧＩＳ を結ぶ
ＯＴＲ１１ などがある。簡単に言えば国内のルートと国際線の洋上ルートを結ぶ飛行経路。
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☆ ＰＡＣＯＴＳ ［ Ｐａｃｉｆｉｃ Ｏｒｇａｎｉｚｅｄ Ｔｒａｃｋ Ｓｙｓｔｅｍ ］
太平洋上の空域の有効利用を図るため、日本－北米間、日本－ハワイ間、北米－東南アジア間、に設置される航空路。その日の気象状況等を考慮して効率的な設定が行われるのでルートは毎日変わる。経路の数は原則として日本から北米：５本、日本からハワイ：２本、北米から日本：６本、ハワイから日本：２本、北米から東南アジア：５本で、各ルートの間隔は最低 ５０ＮＭ だが、気象状態により
Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ が予想される場合には １００ＮＭ 離して設定される。
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☆ ＰＡＰＩ ［ Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ Ａｐｐｒｏａｃｈ Ｐａｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ ］
滑走路の接地点付近の左側に ４個一組で配置され、目視で進入を行っているパイロットに適切な進入角を色により表示する。適切な進入角であれば ■ ■ ■ ■ となるが、その範囲は ＩＬＳ が設置されている滑走路では ３０分、設置されていない滑走路では ２０分 です。見え方による判断基準は、
■ ■ ■ ■ 適切な進入角より高い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角よりやや高い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角
■ ■ ■ ■ 適切な進入角よりやや低い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角より低い。
ＰＡＰＩ はパイロットの目の高さに合わせて設置されているので、客室のスカイビジョンで見ると ■ ■ ■ ■ となるのが普通ですが、カメラの設置位置が低いためで問題はない。
地上から見る場合も当然 ■ ■ ■ ■ と見えますので、あの赤いランプは何だと言う事になる。
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☆ ＰＦ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｆｌｙｉｎｇ ］
主として操縦業務を担当するパイロットのこと。
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☆ ＰＦＤ ［ Ｐｒｉｍａｒｙ Ｆｌｉｇｈｔ Displays ］
在来機では個別の計器でした［Flight Mode Annunciator］［姿勢指示器］［速度計］［高度計］［昇降計］［方向 指示器］を一体化した最も重要な Ｄｉｓｐｌａｙ で、７４７－４００ では ＣＲＴ、７７７ では液晶パネルで表示する。
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☆ ＰＩＣ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｉｎ Ｃｏｍｍａｎｄ ］
航空機運航に関して最終的な決定権と責任を負っている Ｐｉｌｏｔ。機長も同じ意味になるが、その人の役職として機長と呼ぶ場合もあるので、責任者を明確にするため近年 ＰＩＣ と呼ぶようになった。
機長が２人乗務する場合、会社は必ずどちらかを ＰＩＣ として指名し、指名された機長は ＰＩＣ として飛行計画書、その他の書類に署名することで責任を明確にする。
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☆ ＰＮＦ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｎｏｔ Ｆｌｙｉｎｇ ］
主として操縦業務以外を担当するパイロット。
これからは ＰＭ（Ｐｉｌｏｔ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ） の呼び方に順次変更される予定。
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☆ ＱＮＨ
滑走路上にある航空機の気圧高度計が滑走路の標高を示すよう、気圧高度計原点を平均海面上
３ｍの高さに合わせるための気圧値。Ａｌｔｉｍｅｔｅｒ とも言う。気圧高度計の受感部が地上から ３ｍ（１０ｆｔ）
の所にある航空機で ＱＮＨ を高度計にセットすると高度計は飛行場標高を示す。
飛行場気圧から求めた海面気圧が ３０．００ｉｎｃｈ の時は ２９．９９ｉｎｃｈ と報じる。３ｍ分を補正して報じるわけです。
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☆ ＲＡＤＡＲ Ｓｅｒｖｉｃｅ ［ レーダー業務 ］
レーダーを使用して行う管制業務、飛行情報業務、警急業務。
レーダー管制業務 （ＲＡＤＡＲ Ｃｏｎｔｒｏｌ） －レーダー間隔（ＲＡＤＡＲ Ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ）
－レーダー監視（ＲＡＤＡＲ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ）
－レーダー誘導（ＲＡＤＡＲ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｇｕｉｄａｎｃｅ）
ＲＡＤＡＲ Ｓｅｒｖｉｃｅ は管制官からの ”Ｒａｄａｒ Ｃｏｎｔａｃｔ”の通報で始まり、その終了は、
１．自動的に終了する場合（パイロットへ終了の通報はない）
①最終進入コースへレーダー誘導され、計器進入方式により着陸した場合、または飛行場管制所か
ああら視認の通報がターミナル管制所になされた場合。
②ビジュアルアプローチが許可され、飛行場管制所とコンタクトするよう指示された時。
③レーダー進入（ＧＣＡ）を終了した時。
２．パイロットか計器飛行方式を取り下げた場合（Ｃａｎｃｅｌ ＩＦＲ）
３．管制官から”Ｒａｄａｒ Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ”の通報があった場合。
ＲＡＤＡＲ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｇｕｉｄａｎｃｅ（ＲＡＤＡＲ Ｖｅｃｔｏｒ）の終了は、
①”Ｒｅｓｕｍｅ Ｏｗｎ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ”
②”Ｐｒｏｃｅｅｄ Ｄｉｒｅｃｔ”
③”Ｃｌｅａｒｅｄ Ｆｏｒ （Ｔｙｐｅ） Ａｐｐｒｏａｃｈ”
あの何れかの言葉を使って終了する。
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☆ RDP ［ Radar Data Processing system ］
ああ機能的には上記 ＡＲＴＳ と同じであるが、航空機の対地速度ではなく、数分後の予測位置を表示するようになっている。航空路監視レーダーに採用されている。
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☆ ＲＮＡＶ ［ Ａｒｅａ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ：広域航法 ］
あ従来の航法無線施設を結んだ航空路に代わり、任意の点（ウェイ・ポイント） を結んだ経路を飛行できるため、経路の直線化、複線化が可能となり、飛行時間の短縮、燃料節減、安全性の向上を図る事が出来る。ＧＰＳ により ＲＮＡＶ 運航 が可能になったかのような記述も見られるが、それは間違い。ＧＰＳ も ＲＮＡＶ 運航を行うための航法機器の一つではあるが、必須ではない。
機体に装備されている航法機器の種類によって ＲＮＡＶ 運航能力を判断するのではなく、航法性能によって ＲＮＡＶ 運航の可否を判断するという考え方になっている。
航法精度を指定した ＲＮＡＶ
あＲＮＡＶ １：ＳＩＤ、ＳＴＡＲ に適用。航法精度（ＲＮＰ） ±１海里以内。
あＲＮＡＶ ５：航空路に適用。±５海里以内。
航法精度が指定されない ＲＮＡＶ
あＲＮＡＶ（ＧＰＳ） 進入。
航法精度を指定し、かつ機上の航法性能モニターと警報機能を要件とする運航として ＲＮＰ 運航があるが、我が国ではまだ実施されていない。
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☆ ＲＮＰ [ Ｒｅｑｕｉｒｅｄ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ：航法性能要件 ］
定められた空域内での運航に必要な航法上の性能要件。
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☆ ＲＶＲ ［ Ｒｕｎｗａｙ Ｖｉｓｕａｌ Ｒａｎｇｅ：滑走路視距離 ］
着陸や離陸のために必要な視界を表すものとして卓越視程が用いられてきたが、これは一種の平均視程であり測定する場所も滑走路から離れているため、近年より精密な進入を行う様になってくると卓越視程と実際に操縦席から見える視距離とに差が生じる不都合が発生する様になった。そこでパイロットが操縦席から見る視界により近い値として ＲＶＲ が用いられる様になってきた。
滑走路近くに設置された機器から光を発射し、その透過率または散乱率を測定する事により視距離（ｍ）として表す。機器は１基から３基設置されているが、３基の場合は離着陸する側から見て、
Ｔｏｕｃｈｄｏｗｎ、Ｍｉｄｐｏｉｎｔ、Ｓｔｏｐｅｎｄ ＲＶＲ と呼ぶ。
ＲＶＲ は １８００ｍ まで報じられ、それ以上の場合は Ａｂｏｖｅ １８００ｍ となる。
ただし周回進入を行う場合は ＲＶＲ ではなく、卓越視程の値を用いて進入の可否を判断している。
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☆ ＲＶＳＭ ［ Ｒｅｄｕｃｅｄ Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ Ｍｉｎｉｍｕｍ：短縮垂直間隔 ］
今までは ２,０００ｆｔ だった航空機間の垂直間隔を ＲＶＳＭ 空域内では１,０００ｆｔ に短縮して運航を行う方式。高度計の精密さなどが要求されるので、これに適合した航空機のみがこの方式で運航出来る。パイロットとしては前方上空を飛行している他の航空機の後方乱気流に注意する必要があり、後方乱気流を避けるため許可を得なくても ２ＮＭ の Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ は認められている。
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☆ Ｒｗｙ ３４ Ｒ ［ Ｒｕｎｗａｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ ］
滑走路を呼ぶ場合、Ａ滑走路、Ｂ滑走路などと呼ぶこともあるが、管制上では全てその滑走路の方位で呼ぶ。Ｒｗｙ ３４ とは滑走路の磁方向が約３４０度方向を向いていることを示しており、反対方向から離着陸を行う場合はＲｗｙ １６ となる。１本の滑走路には１６/３４ の様に二つの呼び方があるわけです。
Ｒｗｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ とは２本の平行滑走路のうち右側の滑走路のことで、左側は Ｒｗｙ ３４ Ｌｅｆｔ です。
Ｒｗｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ の反対側は Ｒｗｙ １６ Ｌｅｆｔ になることに注意してください。
平行滑走路が３本ある場合は ３４ Ｌｅｆｔ、３４ Ｃｅｎｔｅｒ、３４ Ｒｉｇｈｔ となる。平行滑走路が４本の空港も外国では多く見られるが（ロサンジェルス、シャルルドゴール、日本でも千歳がある）その場合は２本ずつのグループに分けて方位が同じでも ２５ Ｌｅｆｔ、２５ Ｒｉｇｈｔ、２４ Ｌｅｆｔ、２４ Ｒｉｇｈｔ とするのが一般的。
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☆ ＳＡＴ ［ Ｓｔａｔｉｃ Ａｉｒ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ］
その場所に温度計をおいて測定した温度、１０,０００ｍの上空では－７０℃にもなる。ＯＡＴ（Ｏｕｔｓｉｄｅ Air Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）とも言う。
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☆ ＳＡＴＣＯＭ ［ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ ］
赤道上空の静止軌道にある ４個の通信衛星を介し、航空機局と地上局とが極超短波（ＵＨＦ/ＳＨＦ）を用いて通信を行うシステム。データ通信の他、音声通信も行えるので航空機電話としても利用出来る。
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☆ ＳＴＡＲ ［ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｒｍｉｎａｌ Ａｒｒｉｖａｌ Ｒｏｕｔｅ：標準到着経路 ］
計器飛行方式により着陸しようとしている航空機を航空路上の地点から ＩＬＳ 等の計器進入経路へ秩序よく安全に進入降下させる経路。
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☆ ＳＩＤ ［ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ：標準計器出発経路 ］
計器飛行方式により出発した航空機が飛行場から航空路へ秩序よく安全に到達出来るよう設置された飛行経路。Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ（移行経路）と組み合わされる場合も多い。
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☆ ＴＡＧ ［ Ｔｒａｎｓ-Ｃｏｃｋｐｉｔ Ａｕｔｈｏｒｉｔｙ Ｇｒａｄｉｅｎｔ ：操縦室内権威勾配 ］
あa操縦室内における、乗員間の力関係を表す尺度。この勾配が急すぎると機長に権限が偏って副操縦士が追従的となり、必要なアドバイスが行えなくなる。
逆に勾配が水平に近くなると機長の統率力がそがれ、意志決定がおろそかとなる恐れがある。
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☆ ＴＡＴ ［ Ｔｏｔａｌ Ａｉｒ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ］
ジェット機の性能計算の基礎となる温度で、上記のＳＡＴに空気の断熱圧縮による温度上昇分を加えたものです。当然飛行機の速度が大きくなるほど温度上昇も大きくなるが、Ｍａｃｈ０．８５では約３０℃上昇する。
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☆ ＴＣＡＳ ［ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔ ａｎｄ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ ］
接近しつつある２機の航空機に対し接近の警報（ＴＡ）と、上昇および降下による回避指示（ＲＡ）を与える機上装置。両方の航空機に搭載してある装置は、互いに連絡を取り合って逆方向への回避指示を行う。パイロットは管制指示から一時的に逸脱して ＴＣＡＳ の指示に従うことが認められている。
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☆ ＵＴＣ ［ Ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｄ Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｔｉｍｅ：世界調整時 ］
昔は ＧＭＴ（Ｇｒｅｅｎｗｉｃｈ Ｍｅａｎ Ｔｉｍｅ：グリニッチ平均時）と呼んでいたが、現在は ＵＴＣ と呼んでいる。０度の子午線が通るところを基準とし、ここを太陽の中心が通過する時を正午と定めた時刻。
１２００ Ｚ の様に時刻の後に「Ｚ」を付ける。日本の標準子午線は明石市を通る東経１３５度で「Ｉ」を付ける、ＵＴＣ とは９時間の時差がある。航空機の運航は全て ＵＴＣ を使って行われている。
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☆ Ｖ１ ［ 臨界点速度 ］
離陸滑走中エンジンが１発不作動になった時、ブレーキを掛けて停止するか離陸を継続するかを決断する速度。Ｖ１ 以前では停止し、以降では離陸を継続する。この Ｖ１ はエンジン１発不作動のみに対応しているので、例えば全エンジン作動状態での Ｖ１ からの停止に関しては性能的な保証がない。
パイロットが Ｖ１ で離陸中止を決断し、停止操作を開始して実際に減速を始めるまでに、約 ３秒前後の
Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｔｉｍｅ を設定してあるが、全エンジン作動状態ではその間の加速が大きく、距離が伸びてしまうので、その後の停止に関しては保証出来ないわけです。全エンジン作動状態での Ｖ１ からの停止を性能上考慮しているのは、Ｂ７７７、Ａ３２０ 等の新鋭機のみ。
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☆ ＶＤＰ ［ Ｖｉｓｕａｌ Ｄｅｓｃｅｎｔ Ｐｏｉｎｔ：目視降下点 ］
非精密進入で直線着陸（ストレートインランディング）を行う場合、ＭＤＡ と ＰＡＰＩ の降下経路が交わる点。この点を過ぎてしまうと、滑走路を視認しても、そのまま直線着陸を行うことは困難である。
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☆ ＶＨＦ ［ Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：超短波 ］
ＶＨＦ 通信は主として陸上および海岸線近くの洋上における管制用のほか、航空機間の通信にも使用されている。
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☆ Ｖref ［ Ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｏｆ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ Ａｐｐｒｏａｃｈ ］
着陸に際して、滑走路末端を通過する時の目標となる速度。通常はこの速度に ５ ～ １０ｋｔ プラスしてアプローチする。着陸形態での失速速度にある係数を掛けた値となるが、失速速度の測定法が２種類あるので、それによって係数が変わってくる。
ＶsFAR ：１ｋｔ/sec の割合で減速していって失速するか、１ｋｔ/ｓｅｃ のピッチコントロールが出来なくなっ
あああた時の速度 を失速速度とする測定法で、飛行機は降下しながら失速します。Ｂ７４７、
あああＢ７６７－２００ などに適用。
Ｖs１ｇ ：水平飛行を続けながら失速させる通常の測定法。Ｂ７４７－４００、Ｂ７７７ など新鋭機に適用。
aaaaaaＶsFAR ＜ Ｖs１ｇ なので Ｖref は １．３ Ｘ ＶsFAR または １．２３ Ｘ Ｖs１ｇ となる。
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☆ 管制圏 ［ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｚｏｎｅ ］
飛行場およびその上空における航空交通の安全のため運輸大臣が告示で指定するもので、通常は飛行場を中心に半径 ９ｋｍ の空域。高度の上限は平均海面から ３,０００ｆｔ だが、ジェット戦闘機が常駐する自衛隊の飛行場では ６,０００ｆｔ を上限としている所もある。
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☆ 限界速度 ［ Ｌｉｍｉｔ Ｓｐｅｅｄ ］
飛行機には色々な限界速度が設定されているが、パイロットはこの限界速度内で航空機を運航する必要がある。
ＶS ：Ｓｔａｌｉｎｇ Ｓｐｅｅｄ（失速速度）
ＶMC ：Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｐｅｅｄ（最小操縦速度）
ああ臨界発動機不作動時に横方向のコントロールを行う事ができる最小速度。速度が遅くなるとラダー
ああの効きが悪くなるので、この速度以下では横方向のコントロールを行う事ができない。地上での
ああＶMC を ＶMCG 空中での ＶMC を ＶMCA と呼ぶが、空中では ５度のバンクまで取って良い
aaai事になっているので ＶMCA の方が小さい値となる。
ＶMO/ＭMO ：Ｍａｘｉｍｕｍ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｌｉｍｉｔ Ｓｐｅｅｄ（最大運用速度/最大運用マッハ数）
ああ飛行中パイロットが出す事のできる最大速度。低高度では ＶMO により制限され、高々度では
ああＭMO により制限を受ける。
ＶFE ：Ｆｌａｐ Ｐｌａｃａｒｄ Ｓｐｅｅｄ（最大フラップ操作速度）
ああＦｌａｐ を下ろす事ができる最大速度で、Ｆｌａｐ の角度により異なる。
ああ７４７－４００ では、Ｆｌａｐ １/２８０ｋｔ Ｆｌａｐ ５/２６０ｋｔ Ｆｌａｐ １０/２４０ｋｔ Ｆｌａｐ ２０/２３０ｋｔ
ああＦｌａｐ ２５/２０５ｋｔ Ｆｌａｐ ３０/１８０ｋｔ となっている。
ＶLO/ＶLE ：Ｌａｎｄｉｎｇ Ｇｅａｒ Ｐｌａｃａｒｄ Ｓｐｅｅｄ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ/Ｅｘｔｅｎｄｅｄ（最大ギア操作速度/運用速度）
ああＶＬＯ とは Ｇｅａｒ の上げ下げができる最大速度。Ｇｅａｒ の操作中に開く大きなギア・ドアの強度に
ああより制限される。
ああＶＬＥ とは Ｇｅａｒ を下げたままの状態で飛ぶことができる最大速度。
ああ－４００ では ＶLO/２７０ｋｔ ＶLE/３２０ｋｔ
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☆ 航空機と飛行機
飛行機、回転翼航空機（ヘリコプター）、滑空機（グライダー）、飛行船その他、人が乗って航空の用に供することが出来る機器を総称して航空機と言う。
この中で許可を得ずに滑走路以外に着陸出来る航空機は？ヘリコプターと思われるかもしれませんが、正解はグライダー。
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☆ 特別管制区 ［ Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ ］
あa航空交通のふくそうする飛行場の周辺は特別管制区として指定されており、原則として ＶＦＲ （有視界飛行方式）での飛行は禁止されている。
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☆ 飛行機の速度
飛行機の速度を表す単位は小型機では Ｓｔａｔｉｃ Ｍｉｌｅ/ｈ、大型機では ｋｔ（Ｎａｕｔｉｃａｌ Ｍｉｌｅ/ｈ）を使用。
ＩＡＳ （Ｉｎｄｉｃａｔｅｄ Ａｉｒ Ｓｐｅｅｄ：指示対気速度）
速度計に表示される速度、ピトー管に掛かる空気の動圧を測定しているので、高度が高くなって大
ああ気が薄くなっていくに従い示する速度も実際の速度より小さくなっていく。機体に掛かる空気力を表
ああしているので、限界速度、失速速度などは全て ＩＡＳ で表示する。
ＴＡＳ （Ｔｒｕｅ Ａｉｒ Ｓｐｅｅｄ：真対気速度）
大気に対する飛行機の本当の速度。直接測定する事は出来ないので、ＩＡＳ、高度、大
ああ気温度から機体に搭載されているコンピュータが計算し、表示する。コンピュータを持たない小型機
ああではパイロットが航法計算盤を使って計算しなければならない。
ＧＳ （Ｇｒｏｕｎｄ Ｓｐｅｅｄ：対地速度）
飛行機の地面に対する速度。無風の時は ＴＡＳ＝ＧＳ。ＴＡＳ ５００ｋｔ で飛行している時、前方から
ああ２００ｋｔ の風が吹いていれば ＧＳ は ３００ｋｔ という事になる。区間時間は、距離／ＧＳ で
あaa求める。
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☆ ビジュアルアプローチ ［ Ｖｉｓｕａｌ Ａｐｐｒｏａｃｈ：視認進入 ］
ＩＦＲで飛行する航空機がレーダー管制下で、所定の計器進入方式によらないで地上の物件を視認しながら行う効率の良い進入。通常はレーダーの最低誘導高度への降下指示を発出し、航空機からの飛行場視認または先行機視認の通報を受けた後、進入が許可される。進入許可が発出されるまではレーダーサービスが行われているが、発出後のレーダーモニターは行われないので、ＶＭＣを維持しての飛行、地上障害物との衝突防止、先行機との間隔維持および後方乱気流回避の責任は全てパイロットにある。
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☆ マルチ編成
国内線や近距離国際線はシングル編成（パイロット２名、休息無し）で飛ぶが、１１時間を超える長距離国際線では、パイロット２名＋１名の３名編成で飛ぶ。これをマルチ編成と呼んでいる。
外国の航空会社では ８時間を超える場合、マルチ編成にするのが普通。米国などでは ＮＡＳＡ が長時間フライトがパイロットに与える影響を長年研究し、その研究結果 を受けた航空会社がシングル編成は ８時間迄としている。
研究によれば、夜間や時差が関係するフライトの場合、出頭（勤務開始） からブロック・イン（到着） までが１０時間、それ以外のフライトでは１２時間を限度としており、それを超えると、運航能力を低下させる疲労が著しく増加する事が証明されているとの事。
一方日本においては、当時の運輸省から委託を受けた日本航空機操縦士協会（AIM-Japan の発行元）が検証フライトを行い １１時間まではシングル編成で問題ないとの答申をし、それを各航空会社が採用した。
しかしこの検証フライトとは、医者を同乗させて血圧測定と問診を行っただけの簡単なものであった。
ＰＩＣ には往復とも社内でのセニョリティー（序列）が高い方の機長を指名する場合が多いが、我が社では往きと帰りで ＰＩＣ が交代する。ＰＩＣ 業務を行ってこそ機長としての経験の蓄積になると考えるので、セニョリティーの低い機長も ＰＩＣ が経験出来る我が社のやり方は非常に優れていると思われます。
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☆ 臨界発動機 ［ Ｃｒｉｔｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅ ］
停止した場合、操縦性にもっとも悪い影響を与える発動機。プロペラ機の場合、内回りしている発動機が止まって、外回りしている発動機が残ってしまった時の方が、操縦性により悪い影響を与えるので、内回りしている方の発動機が臨界発動機となる。ＹＳ－１１では右（Ｎｏ．２）エンジン。
プロペラのないジェット機の場合、双発機には臨界発動機は存在しないが、Ｂ７４７のような ４発機では当然外側のエンジンとなる。
これからも随時 更新して行こうと思っております。
また、マイカテゴリーに【航空用語解説】 を独立して追加し、閲覧し易くしてみました。
☆ ＯＥＷ ［ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ Ｅｍｐｔｙ Ｗｅｉｇｈｔ ］ を追加。
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☆ ＡＣＡＲＳ ［ Ａｉｒｃｒａｆｔ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ａｄｄｒｅｓｓｉｎｇ ａｎｄ Ｒｅｐｏｒｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
飛行機と地上局の間で運航、整備、および運航管理上の情報の送受信を ＶＨＦ または SATCOM を使って行うシステム。全ての情報が文字情報として送られるので、音声を使った従来の通信を大幅に減らすことが可能となった。飛行機から地上への送信を Ｄｏｗｎ Ｌｉｎｋ、地上から飛行機へは Ｕｐ Ｌｉｎｋ と呼ぶ。
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☆ ＡＣＣ ［ Ａｒｅａ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｃｅｎｔｅｒ：管制区管制所 ］
航空交通管制業務の中の航空路管制業務を行う機関。日本が担当する福岡 ＦＩＲ を札幌、東京、福岡、那覇の４カ所の ＡＣＣ が管制している。コールサインは◯◯コントロール。ＡＣＣ の管轄空域は更に細分化され、管制業務が行われているが、それをセクターと呼んでいる。例として、東京コントロール関東北セクター、上越セクターなど。管制機関のない空港（Ｒａｄｉｏ 空港）では、進入許可の発出業務も
ＡＣＣ が行う。
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☆ ＡＣＬ ［ Ａｌｌｏｗａｂｌｅ Ｃａｂｉｎ Ｌｏａｄ ］
乗客や貨物をどれだけ搭載出来るかの重量。ＡＣＬは許容離陸重量から自重（乗務員や機内サービス品の重量を含む）および搭載燃料を差し引いた重量。
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☆ ＡＤＩＺ ［ Ａｉｒ Ｄｅｆｅｎｃｅ Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ Ｚｏｎｅ ：防空識別圏 ］
国防上定められた空域で、常にレーダーによって監視されており、飛行計画書による事前通報のない航空機に対しては、国籍不明機として戦闘機によるスクランブル（緊急発進）が行われる。
我が国にも当然設定されており、Ｉｎｎｅｒ と Ｏｕｔｅｒ ２本の ＡＤＩＺ がある。
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☆ ＡＨ ［ Ａｌｅｒｔ Ｈｅｉｇｈｔ ］
滑走路が視認出来ない事による進入復行が想定されていない ＣＡＴ Ⅲ 運航において、進入を継続するか否かの最終的決断を下す接地帯標高（または滑走路末端標高）からの垂直距離。この高さにおいて地上または機上の機器に重大な故障がなく、尚かつ進入コースからの逸脱がなければ滑走路視認の有無にかかわらず進入を継続する事が出来る。通常は接地帯標高（または滑走路末端標高）から
１００ｆｔ の高さに設定される。
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☆ ＡＩＰ ［ Ａｅｒｏｎａｕｔｉｃａｌ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｐｕｂｌｉｃａｔｉｏｎ：航空路誌 ］
国土交通省航空局が発行する運航に不可欠で永続性を持つ最新の航空情報が収録されている。日本の空域や管制方式を世界各国へ公示するものなので、日本語と英語で書かれており、内容は航空交通管制区や管制圏の範囲、航空路、空港の精密図、管制方式等。かなり高価ですが、誰でも購入可能。ＡＩＭーＪａｐａｎ とは全くの別物なので注意。ＡＩＭ－Ｊａｐａｎ は一応航空局監修となっているが、虎の巻の域を出ていない。
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☆ ＡＰＵ ［ Ａｕｘｉｌｉａｒｙ Ｐｏｗｅｒ Ｕｎｉｔ：補助動力装置 ］
飛行機が地上にある時、電気及び空調用空気を供給したり、エンジンスタートに必要な圧搾空気を供給する小型のジェットエンジン。通常は地上でしか使わないが、双発機などでは、空中でエンジンが１発停止したとき、ＡＰＵ で発電機を回して電源の補助として使用する場合もある。ほとんどの飛行機が機体の最後部に装備している。
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☆ ＡＲＴＳ ［ Ａutomated Ｒadar Ｔerminal Ｓystem ］
ああ航空機からの二次レーダー応答信号をコンピューターで処理し、レーダー・スクリーン上に航空機のターゲットと共に、便名・高度・対地速度等のデータ・ブロックを表示する機能を持った管制用レーダー装置。空港監視レーダーに採用されている。
７０海里の範囲内を飛行している１５０機を追尾し、スクリーン上に１２０機を表示する事ができる。
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☆ ＡＴＩＳ ［ Ａｕｔｏｍａｔｉｃ Ｔｅｒｍｉｎａｌ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｓｅｒｖｉｃｅ ］
空港の気象状態やＮＯＴＡＭ等の情報を録音し、特定の周波数で連続的に放送して、進入管制所などの通話量の緩和を図っている自動放送システム。
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☆ Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ
滑走路に積雪がある場合、非常に滑りやすくなりますので、横風や離陸重量の制限が厳しくなる。
Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ は測定機材を積んだ自動車を実際に走らせて測定するが、Ｂｒａｋｉｎｇ Ａｃｔｉｏｎ 毎の横風制限は、千歳の ３,０００ｍ 滑走路を例に取ると、
ＧＯＯＤ ： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ ＴＯ ＧＯＯＤ ： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ ： ２０ｋｔ
ＭＥＤＩＵＭ ＴＯ ＰＯＯＲ ： １５ｋｔ
ＰＯＯＲ ： １０ｋｔ
ＶＥＲＹ ＰＯＯＲ ： 離着陸禁止となる。
但し、ＧＯＯＤ でも通常のドライやウェットに比べますとはるかに滑りやすいので注意が必要。
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☆ Ｂｕｆｆｅｔ Ｍａｒｇｉｎ
失速速度に対して、どれだけの余裕があるかを通常は 重力加速度「ｇ」で表す。旅客機が運航するためには離陸直後を除き、１．３ｇ のマージンを取っているので、旋回角度にすると、約 ４０度まで可能となる。
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☆ ＣＡＴ ［ Ｃｌｅａｒ Ａｉｒ Ｔｕｒｂｕｌｅｎｃｅ：晴天乱流 ］
殆どがジェット気流の周辺で発生する。ＣＢ の様に目で確認したり、レーダーで捉えたりする事が出来ないので突然の揺れに見舞われる場合が多い。予測は困難であったが、観測技術の発達や、赤外線を使った探知装置の開発などで徐々にではあるが予知可能になってきている。
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☆ ＣＢ ［ Ｃｕｍｕｌｏ Ｎｉｍｂｕｓ：積乱雲 ］
一般的には入道雲とも呼ばれるが、山のように、或いは巨塔のように垂直に盛り上がった雲で、頂上部はカナトコ状になる場合もある（このカナトコの上面が対流圏と成層圏の境目の圏界面）その下では激しい雷雨となり、雲の中では飛行機も破壊するような強い乱気流があるため、絶対避けて飛行する必要がある。
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☆ ＣＤＦＡ ［ Continuous Descent Final Approach ］
aあＶＯＲ / ＲＮＡＶ などの非精密進入において、階段状に降下するステップ・ダウン方式ではなく、
ＦＭＳ の ＶＮＡＶ 機能を使用し ＩＬＳ Ａｐｐｒｏａｃｈ と同じ連続降下による最終進入を行う方式。
ＣＦＩＴ 防止に有効であるため、ステップ・ダウン方式による進入を禁止している航空会社もある。
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☆ ＣＤＵ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｄｉｓｐｌａｙ Ｕｎｉｔ ］
ＦＭＳ Ｄａｔａ Ｐａｇｅ の表示や飛行ルート、離陸諸元の入力、無線航法装置のチューニング、着陸フラップの選定、ＡＣＡＲＳ の操作などを行うユニット。通常 ３セット装備されている。
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☆ ＣＦＩＴ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｄ Ｆｌｉｇｈｔ ｉｎｔｏ Ｔｅｒｒａｉｎ ］
aa操縦不能などではなく、航空機が完全に操縦可能な状態であるにもかかわらず、山などの障害物に激突する事故を言う。ＶＯＲ Ａｐｐｒｏａｃｈ などの非精密進入で起きやすいと言われている。
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☆ ＣＰＤＬＣ ［ Ｃｏｎｔｒｏｌｌｅｒ Ｐｉｌｏｔ Ｄａｔａ Ｌｉｎｋ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ ］
東京 ＦＩＲ、オークランド ＦＩＲ の洋上管制空域で行われている従来の ＨＦ による音声通信を使用しない、データリンクによる管制方式。ポジションレポート、高度変更の要求等が全て文字通信で行われている。
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☆ ＤＡ ［ Ｄｅｃｉｓｉｏｎ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：決心高度 ］
精密進入（ＩＬＳ/ＰＡＲ）を行う場合の進入限界高度で、平均海面からの高度で表示される。パイロットは気圧高度計の表示が ＤＡ の高度に達した時、決められた目標物が視認出来なければ Ｍｉｓｓｅｄ
Ａｐｐｒｏａｃｈ（進入復行）を行わねばならない。
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☆ Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ
航路上の積乱雲等を避けて迂回することを言う。赤道付近の ＩＴＣＺ（熱帯収束帯）を通過する時には １００ＮＭ 以上 Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ することもある。もちろん管制機関の許可を得てから行うが、許可されなかった場合、或いは許可が間に合わなかった場合のための特別な Ｗｅａｔｈｅｒ Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ Ｐｒｏｃｅｄｕｒｅ が設定されている。一種の緊急避難的措置。許可されなかったからと言って ５０,０００ｆｔ を越える様な ＣＢ の中に突っ込むわけには行きません。
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☆ ＤＨ ［ Ｄｅｃｉｓｉｏｎ Ｈｅｉｇｈｔ：決心高 ］
ＤＡ と同じく精密進入（ＩＬＳ）を行う場合の進入限界高であるが、接地帯標高（または滑走路末端標高）からの垂直距離で表示され、ＣＡＴ Ⅱ 運航で使用される。パイロットは電波高度計の表示が ＤＨ の高さに達した時、決められた目標物が視認出来なければ Ｍｉｓｓｅｄ Ａｐｐｒｏａｃｈ（進入復行）を行わねばならない。
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☆ ＤＨ ［ Ｄｅａｄ Ｈｅａｄ：便乗 ］
aあ勤務の都合上、操縦乗務を伴わない客室での基地間移動勤務を言う。
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☆ ＥＩＣＡＳ ［ Ｅｎｇｉｎｅ Ｉｎｄｉｃａｔｉｏｎ ａｎｄ Ｃｒｅｗ Ａｌｅｒｔｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
あaエンジンや機体の状態を統合して表示したり、各種のトラブルを警報するハイテク機には欠かせない
重要なシステムで、フライト・エンジニアが乗務していないハイテク機の生命線とも言える。
ＥＩＣＡＳ メッセージは、その重要度により、Ａｌｅｒｔ / Ｍｅｍｏ / Ｓｔａｔｕｓ に分類されている。
Ａｌｅｒｔ メッセージ は更にその緊急度により、Ｗａｒｎｉｎｇ / Ｃａｕｔｉｏｎ / Ａｄｖｉｓｏｒｙ に分類される。
Ｗａｒｎｉｎｇ ： ＦＩＲＥ ＥＮＧああＣＡＢＩＮ ＡＬＴＩＴＵＤＥああ＞ＯＶＥＲＳＰＥＥＤ
Ｃａｕｔｉｏｎ ： ＢＬＤ ＤＵＣＴ ＬＥＡＫ ＣああＦＬＡＰＳ ＣＯＮＴＲＯＬああ＞ＮＯ ＬＡＮＤ ３
Ａｄｖｉｓｏｒｙ ： ＡＵＴＯＢＲＡＫＥＳああＥＮＧ ＩＧＮＩＴＩＯＮああ＞ＦＵＥＬ ＴＡＮＫ/ＥＮＧ
原則的に、＞ マークのメッセージには対応するノンノーマル・チェックリストが用意されていない。
Ｍｅｍｏ ： ＡＰＵ ＲＵＮＮＩＮＧああＡＵＴＯＢＲＡＫＥＳ ＲＴＯああＰＡＳＳ ＳＩＧＮＳ ＯＮ
例として上げたメッセージはその一部であり、実際には３００種類をこえる ＥＩＣＡＳ メッセージがあります。
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☆ ＥＴＯＰＳ ［ Ｅｘｔｅｎｄｅｄ Ｒａｎｇｅ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎ ｗｉｔｈ Ｔｗｏ-ｅｎｇｉｎｅ Ａｉｒｐｌａｎｅｓ ］
双発機による長距離飛行を行う場合、航空法により飛行ルート上から６０分以内に到達出来る範囲内に着陸に適した飛行場を常に確保しておかなければならない。しかし洋上飛行などでは飛行場の確保が出来ない場合も発生する。 そこで機体及びエンジンの信頼性が高いことを条件に、この到達時間を１２０分から２０７分に延長して飛行する方式を ＥＴＯＰＳ と呼ぶ。
Ｂ７７７－２００の場合、Ｐ＆Ｗ ４０７４型では１２０分まで、４０７７型では１８０分まで、４０９０型では
１９８分まで承認されている。Ｂ７７７－３００のＧＥ９０－１１５Ｂ型では２０７分まで承認。
ＥＴＯＰＳ によってＢ７７７等、双発機による太平洋横断飛行が可能になったが、運航を規則に合わせたと言うより、規則を運航に合わせた感は否めない。
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☆ ＦＡＡ ［ Ｆｅｄｅｒａｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ａｄｍｉｎｉｓｔｒａｔｉｏｎ：米国連邦航空局 ］
運輸省の一局で航空保安行政を担当。航空保安施設の設置と管理、空域のコントロールと取り締まり、その他総括的な監督業務を行っている。
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☆ ＦＩＲ ［ Ｆｌｉｇｈｔ Ｉｎｆｏｒｍａｔｉｏｎ Ｒｅｇｉｏｎ：飛行情報区 ］
ＦＩＲ では飛行情報業務、警急業務、航空交通管制業務が行われており、日本が担当するのは福岡 ＦＩＲ である。飛行情報業務は気象情報、火山の噴火情報等が主で、警急業務は捜索救難活動が主任務。通常はその国の領空及び領海の上空を含んでいるが、空域を定めるにあたっては、国の領空主権の立場ではなく、航空交通の流れを促進するように考慮され分割されている。
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☆ ＦＭＳ ［ Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ ］
ＩＲＳ や 各種計器類からのデータを元に航法、エンジン制御、飛行性能、燃料のマネージメント等を総合的に行うハイテク機の頭脳。
ＦＭＳ が計算のために使用するコンピュータを ＦＭＣ（Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｃｏｍｐｕｔｅｒ）という。
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☆ ＦＯＤ ［ Ｆｏｒｅｉｇｎ Ｏｂｊｅｃｔ Ｄａｍａｇｅ ］
異物が飛行機の一部に当たったり、エンジンの中に吸い込んで起こる損傷の事。地上では小石や雪の固まりを吸い込む可能性があり、飛行中では飛んでいる鳥を吸い込む Ｂｉｒｄ Ｓｔｒｉｋｅ が殆ど。
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☆ Ｆｕｅｌ Ｊｅｔｔｉｓｏｎ ［ 燃料放出 ］
旅客機は離陸出来る最大重量と着陸出来る最大重量の間にかなりの差があるので、離陸直後の故障で出発飛行場へ戻るためには重量を減らすための燃料放出装置が必要になる。
Ｂ７４７－４００ の最大離陸重量は ８７０,０００Ｌｂｓ、最大着陸重量は ５８４,０００Ｌｂｓ なので、
２８６,０００ Ｌｂｓ の差がある。
例として、離陸重量 ８５０,０００Ｌｂｓ 、燃料搭載量 ３５０,０００Ｌｂｓ で離陸して故障が発生したとすると、出発飛行場に戻って着陸するためには ２６６,０００Ｌｂｓ の燃料を放出する必要がある。
ボーイングは ６,０００ｆｔ 以上で燃料放出を行えば燃料は空中で拡散して、地上まで届く事はないと言っております。これだけの量の燃料を放出するには １時間以上の時間が必要。
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☆ ＧＣＡ ［ Ｇｒｏｕｎｄ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｐｐｒｏａｃｈ：着陸誘導管制 ］
地上に設置されているレーダーにより滑走路の末端まで誘導する進入方式で 、航空機に進入経路のみの情報を与える ＡＳＲ（Ａｉｒｐｏｒｔ Ｓｕｒｖｅｉｌｌａｎｃｅ Ｒａｄａｒ）と進入経路のほか進入角の情報も与える事が出来る ＰＡＲ（Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ Ａｐｐｒｏａｃｈ Ｒａｄａｒ）の二種がある。ＰＡＲ の誘導限界は ＩＬＳ ＣＡＴ Ⅰ と同程度である。現在は主として自衛隊の飛行場にのみ設置されており、那覇・小松空港では民間機に対してもサービスが行われている。
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☆ ＧＰＳ ［ Ｇｌｏｂａｌ Ｐｏｓｉｔｉｏｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ ］
地球を周回している ２４個の ＧＰＳ 衛星から発信される位置情報と原子時計情報により、航空機の位置と時刻の計算を行い、より精密な航法を実現している。本来は軍事用に開発されましたが、民間にも開放されており、カーナビなどにも使用されているのは周知の通り。
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☆ ＧＰＳ ＲＡＩＭ ［ ＧＰＳ Ｒｅｃｅｉｖｅｒ Ａｕｔｏｎｏｍｏｕｓ Ｉｎｔｅｇｒｉｔｙ Ｍｏｎｉｔｏｒ ］
あaＧＰＳ からの位置情報の完全性を自動的に監視する機能。
また ＲＡＩＭ 予測とは米国からの情報により ＧＰＳ による位置情報の完全性が損なわれる時間帯を予測する事を言い、ＮＯＴＡＭ により周知される。極めて局地的に発生する現象である。
ＮＯＴＡＭ に ＧＰＳ ＲＡＩＭ ０４５１/ ０５０３ ２４ とあった場合は、
日本時間 ２４日の１３時５１分から１４時０３分の１２分間は ＧＰＳ による位置情報の完全性が損なわれる可能性あり。
ＲＡＩＭ 予測の時間帯が到着予定時刻の前後１５分間に掛かる場合には ＲＮＡＶ（ＧＰＳ） ａｐｐｒｏａｃｈ を行う事ができない。
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☆ ＧＰＷＳ ［ Ｇｒｏｕｎｄ Ｐｒｏｘｉｍｉｔｙ Ｗａｒｎｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：対地接近警報装置 ］
地面への不用意な接近、衝突を防止するために開発された警報装置。－４００ では ７種類の
Ｍｏｄｅ がある。
Ｍｏｄｅ １：飛行機の降下率が一定以上の値になると警報を発する ”Ｓｉｎｋ Ｒａｔｅ”
更に降下率が増え危険な状態になると ”Ｗｈｏｏｐ Ｗｈｏｏｐ Ｐｕｌｌ Ｕｐ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ２ ：対地接近率が一定以上になると警報を発する ”Ｔｅｒｒａｉｎ Ｔｅｒｒａｉｎ”
更に危険な状態になると ”Ｗｈｏｏｐ Ｗｈｏｏｐ Ｐｕｌｌ Ｕｐ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ３：離陸後または進入復行直後、飛行機が降下をすると警報を発する ”Ｄｏｎ'ｔ Ｓｉｎｋ”
更に降下を続けると ”Ｔｏｏ Ｌｏｗ Ｔｅｒｒａｉｎ” の警報を発する。
Ｍｏｄｅ ４：Ｆｌａｐ または Ｇｅａｒ を降ろさずに地面付近まで降下すると ”Ｔｏｏ Ｌｏｗ Ｆｌａｐ（Ｇｅａｒ）”
ああああの警報を発するる。
Ｍｏｄｅ ５：ＩＬＳ の Ｇｌｉｄｅｓｌｏｐｅ から過度に降下すると警報を発する ”Ｇｌｉｄｅ Ｓｌｏｐｅ”
Ｍｏｄｅ ６：着陸時の Ａｌｔｉｔｕｄｅ Ｖｏｉｃｅ Ａｄｖｉｓｏｒｉｅｓ
引き起こしのタイミングをパイロットに知らせるため、Ｒａｄｉｏ Ａｌｔｉｔｕｄｅ の自動読み上げ。
Ｏｎｅ Ｈｕｎｄｒｅｄ － Ｆｉｆｔｙ － Ｔｈｉｒｔｙ － Ｔｗｅｎｔｙ － Ｔｅｎ
Ｂａｎｋ 角が ３５度を超えると警報を発する ”Ｂａｎｋ Ａｎｇｌｅ”
Ｍｏｄｅ ７：着陸時、過度の下降気流や追い風を感知すると警報を発する ”Ｗｉｎｄｓｈｅａｒ”
ただし ＧＰＷＳ は地上への接近率を電波高度計を使用して測定しているので、切り立った崖や急斜面では回避操作を行っても間に合わない場合もあるため、更に進んだ警報装置として ＥＧＰＷＳ
（Ｅｎｈａｎｃｅｄ ＧＰＷＳ）の装備が開始されている。
これは ＧＰＳ による自機の位置と高度、 ＦＭＳ が記憶している障害物とを比較し、危険な地域へ近付く前に警報を発するので、回避の余裕がはるかに増加する。
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☆ ＨＦ ［ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：短波 ］
ＶＨＦ では電波が到達しない洋上管制空域においては ＨＦ 通信による管制が行われている。
周波数帯は ２ ～ １８ ＭＨｚ。
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☆ ＩＣＡＯ ［ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｃｉｖｉｌ Ａｖｉａｔｉｏｎ Ｏｒｇａｎｉｚａｔｉｏｎ：国際民間航空機関 ］
１９４７年に発足した国連の下部機構。航空運送の安全性、定時制、快適性を確保するための必要な国際基準を設定し、技術的勧告を行うほか、国際秩序の樹立、出入国手続きの簡素化などを進めている。
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☆ ＩＦＲ ［ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｆｌｉｇｈｔ Ｒｕｌｅ：計器飛行方式 ］
航空法に書かれている計器飛行方式の定義を要約すると「飛行経路、飛行高度、飛行方法などについて、常時航空交通管制機関の指示に従って飛行する飛行方式」となっており、常に計器飛行（航空機の姿勢、高度、位置及び針路の測定を計器のみに依存して行う飛行）を行っているわけではない。
また「地上物標を利用してその位置及び針路を知ることができるときは、計器飛行又は計器航法による飛行を行ってはならない」と規定されているので、計器飛行方式で飛行している場合でも、天気がよい時には外の地形を見ながら飛行する必要がある。計器飛行方式と計器飛行は全く別のものである。
目視で Ｔｒａｆｆｉｃ Ｐａｔｔｅｒｎ（場周経路）を飛んでいるときでもパイロットが ”Ｃａｎｃｅｌ ＩＦＲ” と通報しない限り、引き続き ＩＦＲ である。
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☆ ＩＬＳ [ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｌａｎｄｉｎｇ Ｓｙｓｔｅｍ：計器着陸装置 ］
地上から電波を発射して航空機に着陸進入のコースを知らせ、滑走路の近くまで誘導する施設。発射される電波には進入方向を知らせるローカライザーと進入角度を知らせるグライドスロープがある。滑走路までの距離を知らせるマーカビーコンもあるが、現在はＤＭＥで代用されることが多くなってきてる。この電波を航空機の受信機でとらえて、コースと進入角度が適切であるか連続してパイロットの知らせるようになっている。
通常パイロットは目視で滑走路を視認しながら進入するが、ＩＬＳがあれば滑走路を視認出来なくても電波が誘導してくれるので、、視程が悪いときや雲が低いときにも着陸することが出来る。どの程度まで悪い気象状態まで着陸出来るかは、飛行場の施設、航空機の性能、パイロットの経験などで異なる。
現在ＣＡＴⅠ（Ｃａｔｅｇｏｒｙ １）～ＣＡＴⅢ（Ｃａｔｅｇｏｒｙ ３）まであるが、
ＣＡＴⅠ：雲高２００ｆｔ ＲＶＲ５５０ｍ/視程８００ｍ
ＣＡＴⅡ：雲高１００ｆｔ ＲＶＲ３５０ｍ
ＣＡＴⅢ：雲高０ｆｔ ＲＶＲ１００ｍ 最後まで滑走路を視認しないで着陸出来る。実際はＲＶＲ０ｍでも着陸可能だが、着陸後の地上滑走や、事故の場合の救援活動が不可能になるので、最低でも１００ｍの視界が必要になっている。
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☆ ＩＮＳ ［ Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ：慣性航法装置 ］
外部からの誘導電波をいっさい必要とせず、内蔵の装置だけで自機の位置、針路、対地速度、風向風速等を得ることが出来る航法装置。Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ（自動操縦装置）と連動させると、予め設定した経路を目的地まで自動的に飛行する事が出来る。
機械式ジャイロを使用した物を ＩＮＳ、レーザージャイロを使用した物を ＩＲＳ と呼び ＩＮＳ と ＩＲＳ は機能的に同じとしている資料もあるが、この説明は適切ではない。
ＩＮＳ が開発された当初は ＩＮＳ 単独で使用することが前提だったので、ＩＮＳ には自機の位置情報を得る能力のほかに航法能力も持たせあった。
その後、ＩＮＳ からの位置情報を基に航法を行う ＰＭＳ （Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）が開発されたので、ＩＮＳ の持つ航法能力はほとんど不必要なものとなった。
そこで ＰＭＳ を発展させた ＦＭＳ（Ｆｌｉｇｈｔ Ｍａｎａｇｅｍｅｎｔ Ｓｙｓｔｅｍ）と組み合わせる事を前提とした
ＩＲＳ （Ｉｎｅｒｔｉａｌ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ）が開発されたが、ＩＲＳ は ＩＮＳ から航法の機能を取り去ったも
の。ちょうどその頃にレーザージャイロが実用化されたので、ＩＲＳ に採用されという事になる。もしレーザージャイロが実用化されてなければ機械式ジャイロの ＩＲＳ が今でも使われていたはず。
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☆ ＩＳＡ ［ Ｉｎｔｅｒｎａｔｉｏｎａｌ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ａｔｍｏｓｐｈｅｒｅ：国際標準大気 ］
国際的に統一された基本的な大気の状態で、地上では気温 １５℃、気圧 １０１３ ヘクトパスカル
（２９．９２ｉｎｃｈ）気温逓減率 ０．６５℃/１００ｍ で水分を含まない大気。
ＩＳＡ 状態での海面気温は １５℃ なので気温 ３０℃ は ＩＳＡ＋１５℃ という事になり ３５,０００ｆｔ での
ＩＳＡ＋１５℃ は －３９℃ という事になる。
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☆ ＩＴＣＺ ［ Ｉｎｔｅｒ Ｔｒｏｐｉｃａｌ Ｃｏｎｖｅｒｇｅｎｃｅ Ｚｏｎｅ：熱帯収束帯 ］
赤道付近において北東貿易風と南東貿易風が合流することにより活発な対流活動が起こり
５０,０００ｆｔ を越える雷雲群が発生する。ＩＴＣＺ は夏季には北上してフィリピン周辺海域において活発となり、冬季にはインドネシア、オーストラリア北部で活発となる。
北半球と南半球を結ぶ路線では、一度は必ず通過しなければならない厳しい空域。
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☆ Ｍａｃｈ Ｎｕｍｂｅｒ Ｔｅｃｈｎｉｑｕｅ ［ マックナンバーテクニック ］
ＮＯＰＡＣ、ＰＡＣＯＴＳ 等レーダーにより管制されていない航空路での航空機間の最低間隔は １５分でだが、管制機関から航空機に対して維持すべき Ｍａｃｈ 数を指示する事により最低間隔を １０分に短縮する管制方式。
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☆ ＭＣＰ ［ Ｍｏｄｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｐａｎｅｌ ］
操縦席の計器板のすぐ上の一番操作しやすい場所にあるのが、ＭＣＰ で 主として Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ への入力に使う。 以前の飛行機、Ｂ７０７、Ｂ７２７、ＹＳ－１１ 等では、この一番操作しやすい場所に、エンジン消火装置の操作レバーなどが配置されていたが、その飛行機の一生の中で操作される可能性が最も少ないと思われる消火レバーなどを配置しておくのは合理的でないとの考え方から、今では最も頻繁に操作する Ａｕｔｏ Ｐｉｌｏｔ 関係のスイッチ類が配置されている。消火レバーはオーバーヘッドパネルに配置するのが現在の主流。
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☆ ＭＤＡ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｄｅｓｃｅｎｄｉｎｇ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：最低降下高度 ］
非精密進入（ＩＬＳ、ＰＡＲ 以外の ＶＯＲ、ＡＤＦ、ＡＳＲ による進入）における最低降下高度。この高度まで降下した後、水平飛行を行い、決められた進入復行点まで飛行しても滑走路が視認出来ない場合は進入復行を行わなければならない。
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☆ ＭＥＬ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｅｑｕｉｐｍｅｎｔ Ｌｉｓｔ：運航許容基準 ］
航空機を運航する場合、完全に整備された状態で運航することが理想ではあるが、地方空港における部品在庫の問題、時間的制約等を考慮して、装備品が正常でない場合に、当該航空機の運航が許容されるかどうかの基準を安全を害さない範囲で定めたもの。
一例として、着陸灯不作動の場合でも昼間の運航であれば許容される。
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☆ ＭＬＤＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｌａｎｄｉｎｇ Ｗｅｉｇｈｔ：最大着陸重量 ］
飛行機の構造上許される最大の着陸重量。B747-400では ＭＴＯＷ との差が最大 ２８６,０００Ｌｂｓ あるので、離陸直後の故障などで引き返す場合は ＭＬＤＷ 以下になるまで燃料を放出する必要がある。耐空性審査要領の規程では ３６０ｆｔ/ｍｉｎ 以下の降下率で接地させれば ＭＬＤＷ を超えていても強度的には保証されているので、緊急を要する場合 ＰＩＣ の判断でオーバーウェイトランディングを行うことも可能ではある。
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☆ ＭＴＯＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｔｏｋｅ Ｏｆｆ Ｗｅｉｇｈｔ：最大離陸重量 ］
飛行機の構造上許される最大の離陸重量。滑走路の長さや、路面状態により制限を受ける場合が多いので、実際に離陸出来る最大重量は ＭＴＯＷ をかなり下回ることが多い。
着陸料の額はこの ＭＴＯＷ で決まるので、近距離国際線などで、あまり大きな離陸重量を必要としない場合はこの ＭＴＯＷ を少なくできる ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ による運用が行われている。
Ｂ７４７－４００ の場合、
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ａ：欧米などの長距離路線 ８７０,０００Ｌｂｓ
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ｂ：ハワイ線、東南アジア線、グアム/サイパン線 ７５０,０００Ｌｂｓ
ＦＬＥＸ ＭＴＯＷ Ｃ：日本国内線 ５９９,６００Ｌｂｓ となる。
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☆ ＭＺＦＷ ［ Ｍａｘｉｍｕｍ Ｚｅｒｏ Ｆｕｅｌ Ｗｅｉｇｈｔ：最大零燃料重量 ］
燃料の重量を差し引いた状態で許される最大の重量で、翼の付け根の強度により制限されている。燃料搭載量が少なくて ＭＴＯＷ まで余裕があっても胴体部分に積める乗客や貨物には限りがあるという事。
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☆ ＭＶＡ ［ Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｖｅｃｔｏｒｉｎｇ Ａｌｔｉｔｕｄｅ：最低誘導高度 ］
管制用レーダーで誘導を行う場合、航空機を降下させることが出来る最低高度。地形、レーダー性能、飛行経路、航空交通の特性及び管制業務の分担を勘案して設定される。レーダサイトを中心に円形に広がっている進入管制区を幾つかの区域（セグメント）に分け、セグメント毎に ＭＶＡ を設定するが、セグメント内の最高障害物から １,０００ｆｔ 以上の間隔を取っている。
ＡＲＳＲ（航空路監視レーダー）では最高障害物から最低でも ２,０００ｆｔ の間隔を取る。
レーダー誘導は ＭＶＡ 以上の高度で行うのが原則だが、ＳＩＤ の上昇区域内であれば、離陸直後の飛行機を ＭＶＡ 以下の高度で誘導することが出来る。また一種の緊急避難的処置だと思われますが、上昇中の出発機または進入復行機を障害物から回避させるため、一定の条件の下で、ＭＶＡ 以下での誘導を行うことも出来る。
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☆ ＮＤ ［ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｄｉｓｐｌａｙｓ ］
ああフライトの進行状況（飛行ルートやウェイ・ポイント）を表示する、ハイテク機には欠かせない重要な
Ｄｉｓｐｌａｙ で、７４７－４００ では ＣＲＴ、７７７ では液晶パネルで表示する。
気象レーダーの画像や ＴＣＡＳ の情報も ＮＤ に表示することができる。
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☆ ＮＯＰＡＣ ［ Ｎｏｒｔｈ Ｐａｃｉｆｉｃ Ｒｏｕｔｅ Ｓｙｓｔｅｍ ］
東京及びアンカレッジ ＦＩＲ の北部太平洋空域に設定されている航空路 Ｒ２２０、Ｒ５８０、Ａ５９０、
Ｒ５９１、Ｇ３４４ の総称。
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☆ ＮＯＴＡＭ ［ Ｎｏｔｉｃｅ Ｔｏ Ａｉｒ Ｍｅｎ：航空情報 ］
航空局が発行する航空機の運航に必要な各種情報。航法援助施設の一時的運用停止や誘導路閉鎖等のパイロットにとって重量な情報が含まれているので、飛行前には必ず確認することが義務づけられている。
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☆ ＯＥＷ ［ Ｏｐｅｒａｔｉｏｎａｌ Ｅｍｐｔｙ Ｗｅｉｇｈｔ ］
aあ飛行機の自重に運航に必要な乗務員とその手荷物、飲食料品、客室装備品などを加えた機体重量計算の基本となる重量。
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☆ Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ
最も燃料効率の良い高度。燃料を消費して機体重量が軽くなるにつれ Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ も高くなっていく。Ｂ７４７－４００ では、最大離陸重量 ８７万Ｌｂｓ で約 ２９,０００ｆｔ、最大着陸重量 ５８万４千Ｌｂｓ で約 ３７,０００ｆｔ となり、Ｏｐｔｉｍｕｍ Ａｌｔｉｔｕｄｅ 付近の高度では １．５ｇ の Ｂｕｆｆｅｔ Ｍａｒｇｉｎ がある。
飛行中はこの高度に沿ってゆっくり上昇しながら（１０ｆｔ/ｍｉｎ 位で）巡航するのが一番効率がよいが、管制が非常に難しくなるため、この高度を挟むように数時間毎に階段状に上昇して、なるだけ Ｏｐｔｉｍｕｍ
Ａｌｔｉｔｕｄｅ 付近を飛ぶようにしている。
ただし、実際の飛行では上空の風が影響するので、上空の向かい風が強い時などは Ｏｐｔｉｍｕｍ
Ａｌｔｉｔｕｄｅ より低めの高度を、追い風が強い時は高めの高度を飛ぶ場合もある。
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☆ ＯＴＲ ［ Ｏｃｅａｎｉｃ Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｒｏｕｔｅ：洋上移転経路 ］
洋上管制区の飛行経路と陸上の航法無線施設を結ぶ飛行経路。銚子 ＶＯＲ と ＫＡＧＩＳ を結ぶ
ＯＴＲ１１ などがある。簡単に言えば国内のルートと国際線の洋上ルートを結ぶ飛行経路。
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☆ ＰＡＣＯＴＳ ［ Ｐａｃｉｆｉｃ Ｏｒｇａｎｉｚｅｄ Ｔｒａｃｋ Ｓｙｓｔｅｍ ］
太平洋上の空域の有効利用を図るため、日本－北米間、日本－ハワイ間、北米－東南アジア間、に設置される航空路。その日の気象状況等を考慮して効率的な設定が行われるのでルートは毎日変わる。経路の数は原則として日本から北米：５本、日本からハワイ：２本、北米から日本：６本、ハワイから日本：２本、北米から東南アジア：５本で、各ルートの間隔は最低 ５０ＮＭ だが、気象状態により
Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ が予想される場合には １００ＮＭ 離して設定される。
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☆ ＰＡＰＩ ［ Ｐｒｅｃｉｓｉｏｎ Ａｐｐｒｏａｃｈ Ｐａｔｈ Ｉｎｄｉｃａｔｏｒ ］
滑走路の接地点付近の左側に ４個一組で配置され、目視で進入を行っているパイロットに適切な進入角を色により表示する。適切な進入角であれば ■ ■ ■ ■ となるが、その範囲は ＩＬＳ が設置されている滑走路では ３０分、設置されていない滑走路では ２０分 です。見え方による判断基準は、
■ ■ ■ ■ 適切な進入角より高い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角よりやや高い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角
■ ■ ■ ■ 適切な進入角よりやや低い。
■ ■ ■ ■ 適切な進入角より低い。
ＰＡＰＩ はパイロットの目の高さに合わせて設置されているので、客室のスカイビジョンで見ると ■ ■ ■ ■ となるのが普通ですが、カメラの設置位置が低いためで問題はない。
地上から見る場合も当然 ■ ■ ■ ■ と見えますので、あの赤いランプは何だと言う事になる。
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☆ ＰＦ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｆｌｙｉｎｇ ］
主として操縦業務を担当するパイロットのこと。
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☆ ＰＦＤ ［ Ｐｒｉｍａｒｙ Ｆｌｉｇｈｔ Displays ］
在来機では個別の計器でした［Flight Mode Annunciator］［姿勢指示器］［速度計］［高度計］［昇降計］［方向 指示器］を一体化した最も重要な Ｄｉｓｐｌａｙ で、７４７－４００ では ＣＲＴ、７７７ では液晶パネルで表示する。
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☆ ＰＩＣ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｉｎ Ｃｏｍｍａｎｄ ］
航空機運航に関して最終的な決定権と責任を負っている Ｐｉｌｏｔ。機長も同じ意味になるが、その人の役職として機長と呼ぶ場合もあるので、責任者を明確にするため近年 ＰＩＣ と呼ぶようになった。
機長が２人乗務する場合、会社は必ずどちらかを ＰＩＣ として指名し、指名された機長は ＰＩＣ として飛行計画書、その他の書類に署名することで責任を明確にする。
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☆ ＰＮＦ ［ Ｐｉｌｏｔ Ｎｏｔ Ｆｌｙｉｎｇ ］
主として操縦業務以外を担当するパイロット。
これからは ＰＭ（Ｐｉｌｏｔ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ） の呼び方に順次変更される予定。
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☆ ＱＮＨ
滑走路上にある航空機の気圧高度計が滑走路の標高を示すよう、気圧高度計原点を平均海面上
３ｍの高さに合わせるための気圧値。Ａｌｔｉｍｅｔｅｒ とも言う。気圧高度計の受感部が地上から ３ｍ（１０ｆｔ）
の所にある航空機で ＱＮＨ を高度計にセットすると高度計は飛行場標高を示す。
飛行場気圧から求めた海面気圧が ３０．００ｉｎｃｈ の時は ２９．９９ｉｎｃｈ と報じる。３ｍ分を補正して報じるわけです。
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☆ ＲＡＤＡＲ Ｓｅｒｖｉｃｅ ［ レーダー業務 ］
レーダーを使用して行う管制業務、飛行情報業務、警急業務。
レーダー管制業務 （ＲＡＤＡＲ Ｃｏｎｔｒｏｌ） －レーダー間隔（ＲＡＤＡＲ Ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ）
－レーダー監視（ＲＡＤＡＲ Ｍｏｎｉｔｏｒｉｎｇ）
－レーダー誘導（ＲＡＤＡＲ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｇｕｉｄａｎｃｅ）
ＲＡＤＡＲ Ｓｅｒｖｉｃｅ は管制官からの ”Ｒａｄａｒ Ｃｏｎｔａｃｔ”の通報で始まり、その終了は、
１．自動的に終了する場合（パイロットへ終了の通報はない）
①最終進入コースへレーダー誘導され、計器進入方式により着陸した場合、または飛行場管制所か
ああら視認の通報がターミナル管制所になされた場合。
②ビジュアルアプローチが許可され、飛行場管制所とコンタクトするよう指示された時。
③レーダー進入（ＧＣＡ）を終了した時。
２．パイロットか計器飛行方式を取り下げた場合（Ｃａｎｃｅｌ ＩＦＲ）
３．管制官から”Ｒａｄａｒ Ｓｅｒｖｉｃｅ Ｔｅｒｍｉｎａｔｅｄ”の通報があった場合。
ＲＡＤＡＲ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎａｌ Ｇｕｉｄａｎｃｅ（ＲＡＤＡＲ Ｖｅｃｔｏｒ）の終了は、
①”Ｒｅｓｕｍｅ Ｏｗｎ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ”
②”Ｐｒｏｃｅｅｄ Ｄｉｒｅｃｔ”
③”Ｃｌｅａｒｅｄ Ｆｏｒ （Ｔｙｐｅ） Ａｐｐｒｏａｃｈ”
あの何れかの言葉を使って終了する。
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☆ RDP ［ Radar Data Processing system ］
ああ機能的には上記 ＡＲＴＳ と同じであるが、航空機の対地速度ではなく、数分後の予測位置を表示するようになっている。航空路監視レーダーに採用されている。
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☆ ＲＮＡＶ ［ Ａｒｅａ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ：広域航法 ］
あ従来の航法無線施設を結んだ航空路に代わり、任意の点（ウェイ・ポイント） を結んだ経路を飛行できるため、経路の直線化、複線化が可能となり、飛行時間の短縮、燃料節減、安全性の向上を図る事が出来る。ＧＰＳ により ＲＮＡＶ 運航 が可能になったかのような記述も見られるが、それは間違い。ＧＰＳ も ＲＮＡＶ 運航を行うための航法機器の一つではあるが、必須ではない。
機体に装備されている航法機器の種類によって ＲＮＡＶ 運航能力を判断するのではなく、航法性能によって ＲＮＡＶ 運航の可否を判断するという考え方になっている。
航法精度を指定した ＲＮＡＶ
あＲＮＡＶ １：ＳＩＤ、ＳＴＡＲ に適用。航法精度（ＲＮＰ） ±１海里以内。
あＲＮＡＶ ５：航空路に適用。±５海里以内。
航法精度が指定されない ＲＮＡＶ
あＲＮＡＶ（ＧＰＳ） 進入。
航法精度を指定し、かつ機上の航法性能モニターと警報機能を要件とする運航として ＲＮＰ 運航があるが、我が国ではまだ実施されていない。
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☆ ＲＮＰ [ Ｒｅｑｕｉｒｅｄ Ｎａｖｉｇａｔｉｏｎ Ｐｅｒｆｏｒｍａｎｃｅ：航法性能要件 ］
定められた空域内での運航に必要な航法上の性能要件。
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☆ ＲＶＲ ［ Ｒｕｎｗａｙ Ｖｉｓｕａｌ Ｒａｎｇｅ：滑走路視距離 ］
着陸や離陸のために必要な視界を表すものとして卓越視程が用いられてきたが、これは一種の平均視程であり測定する場所も滑走路から離れているため、近年より精密な進入を行う様になってくると卓越視程と実際に操縦席から見える視距離とに差が生じる不都合が発生する様になった。そこでパイロットが操縦席から見る視界により近い値として ＲＶＲ が用いられる様になってきた。
滑走路近くに設置された機器から光を発射し、その透過率または散乱率を測定する事により視距離（ｍ）として表す。機器は１基から３基設置されているが、３基の場合は離着陸する側から見て、
Ｔｏｕｃｈｄｏｗｎ、Ｍｉｄｐｏｉｎｔ、Ｓｔｏｐｅｎｄ ＲＶＲ と呼ぶ。
ＲＶＲ は １８００ｍ まで報じられ、それ以上の場合は Ａｂｏｖｅ １８００ｍ となる。
ただし周回進入を行う場合は ＲＶＲ ではなく、卓越視程の値を用いて進入の可否を判断している。
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☆ ＲＶＳＭ ［ Ｒｅｄｕｃｅｄ Ｖｅｒｔｉｃａｌ Ｓｅｐａｒａｔｉｏｎ Ｍｉｎｉｍｕｍ：短縮垂直間隔 ］
今までは ２,０００ｆｔ だった航空機間の垂直間隔を ＲＶＳＭ 空域内では１,０００ｆｔ に短縮して運航を行う方式。高度計の精密さなどが要求されるので、これに適合した航空機のみがこの方式で運航出来る。パイロットとしては前方上空を飛行している他の航空機の後方乱気流に注意する必要があり、後方乱気流を避けるため許可を得なくても ２ＮＭ の Ｄｅｖｉａｔｉｏｎ は認められている。
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☆ Ｒｗｙ ３４ Ｒ ［ Ｒｕｎｗａｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ ］
滑走路を呼ぶ場合、Ａ滑走路、Ｂ滑走路などと呼ぶこともあるが、管制上では全てその滑走路の方位で呼ぶ。Ｒｗｙ ３４ とは滑走路の磁方向が約３４０度方向を向いていることを示しており、反対方向から離着陸を行う場合はＲｗｙ １６ となる。１本の滑走路には１６/３４ の様に二つの呼び方があるわけです。
Ｒｗｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ とは２本の平行滑走路のうち右側の滑走路のことで、左側は Ｒｗｙ ３４ Ｌｅｆｔ です。
Ｒｗｙ ３４ Ｒｉｇｈｔ の反対側は Ｒｗｙ １６ Ｌｅｆｔ になることに注意してください。
平行滑走路が３本ある場合は ３４ Ｌｅｆｔ、３４ Ｃｅｎｔｅｒ、３４ Ｒｉｇｈｔ となる。平行滑走路が４本の空港も外国では多く見られるが（ロサンジェルス、シャルルドゴール、日本でも千歳がある）その場合は２本ずつのグループに分けて方位が同じでも ２５ Ｌｅｆｔ、２５ Ｒｉｇｈｔ、２４ Ｌｅｆｔ、２４ Ｒｉｇｈｔ とするのが一般的。
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☆ ＳＡＴ ［ Ｓｔａｔｉｃ Ａｉｒ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ］
その場所に温度計をおいて測定した温度、１０,０００ｍの上空では－７０℃にもなる。ＯＡＴ（Ｏｕｔｓｉｄｅ Air Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ）とも言う。
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☆ ＳＡＴＣＯＭ ［ Ｓａｔｅｌｌｉｔｅ Ｃｏｍｍｕｎｉｃａｔｉｏｎ Ｓｙｓｔｅｍ ］
赤道上空の静止軌道にある ４個の通信衛星を介し、航空機局と地上局とが極超短波（ＵＨＦ/ＳＨＦ）を用いて通信を行うシステム。データ通信の他、音声通信も行えるので航空機電話としても利用出来る。
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☆ ＳＴＡＲ ［ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｔｅｒｍｉｎａｌ Ａｒｒｉｖａｌ Ｒｏｕｔｅ：標準到着経路 ］
計器飛行方式により着陸しようとしている航空機を航空路上の地点から ＩＬＳ 等の計器進入経路へ秩序よく安全に進入降下させる経路。
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☆ ＳＩＤ ［ Ｓｔａｎｄａｒｄ Ｉｎｓｔｒｕｍｅｎｔ Ｄｅｐａｒｔｕｒｅ：標準計器出発経路 ］
計器飛行方式により出発した航空機が飛行場から航空路へ秩序よく安全に到達出来るよう設置された飛行経路。Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ（移行経路）と組み合わされる場合も多い。
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☆ ＴＡＧ ［ Ｔｒａｎｓ-Ｃｏｃｋｐｉｔ Ａｕｔｈｏｒｉｔｙ Ｇｒａｄｉｅｎｔ ：操縦室内権威勾配 ］
あa操縦室内における、乗員間の力関係を表す尺度。この勾配が急すぎると機長に権限が偏って副操縦士が追従的となり、必要なアドバイスが行えなくなる。
逆に勾配が水平に近くなると機長の統率力がそがれ、意志決定がおろそかとなる恐れがある。
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☆ ＴＡＴ ［ Ｔｏｔａｌ Ａｉｒ Ｔｅｍｐｅｒａｔｕｒｅ ］
ジェット機の性能計算の基礎となる温度で、上記のＳＡＴに空気の断熱圧縮による温度上昇分を加えたものです。当然飛行機の速度が大きくなるほど温度上昇も大きくなるが、Ｍａｃｈ０．８５では約３０℃上昇する。
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☆ ＴＣＡＳ ［ Ｔｒａｆｆｉｃ Ａｌｅｒｔ ａｎｄ Ｃｏｌｌｉｓｉｏｎ Ａｖｏｉｄａｎｃｅ Ｓｙｓｔｅｍ ］
接近しつつある２機の航空機に対し接近の警報（ＴＡ）と、上昇および降下による回避指示（ＲＡ）を与える機上装置。両方の航空機に搭載してある装置は、互いに連絡を取り合って逆方向への回避指示を行う。パイロットは管制指示から一時的に逸脱して ＴＣＡＳ の指示に従うことが認められている。
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☆ ＵＴＣ ［ Ｃｏｏｒｄｉｎａｔｅｄ Ｕｎｉｖｅｒｓａｌ Ｔｉｍｅ：世界調整時 ］
昔は ＧＭＴ（Ｇｒｅｅｎｗｉｃｈ Ｍｅａｎ Ｔｉｍｅ：グリニッチ平均時）と呼んでいたが、現在は ＵＴＣ と呼んでいる。０度の子午線が通るところを基準とし、ここを太陽の中心が通過する時を正午と定めた時刻。
１２００ Ｚ の様に時刻の後に「Ｚ」を付ける。日本の標準子午線は明石市を通る東経１３５度で「Ｉ」を付ける、ＵＴＣ とは９時間の時差がある。航空機の運航は全て ＵＴＣ を使って行われている。
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☆ Ｖ１ ［ 臨界点速度 ］
離陸滑走中エンジンが１発不作動になった時、ブレーキを掛けて停止するか離陸を継続するかを決断する速度。Ｖ１ 以前では停止し、以降では離陸を継続する。この Ｖ１ はエンジン１発不作動のみに対応しているので、例えば全エンジン作動状態での Ｖ１ からの停止に関しては性能的な保証がない。
パイロットが Ｖ１ で離陸中止を決断し、停止操作を開始して実際に減速を始めるまでに、約 ３秒前後の
Ｔｒａｎｓｉｔｉｏｎ Ｔｉｍｅ を設定してあるが、全エンジン作動状態ではその間の加速が大きく、距離が伸びてしまうので、その後の停止に関しては保証出来ないわけです。全エンジン作動状態での Ｖ１ からの停止を性能上考慮しているのは、Ｂ７７７、Ａ３２０ 等の新鋭機のみ。
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☆ ＶＤＰ ［ Ｖｉｓｕａｌ Ｄｅｓｃｅｎｔ Ｐｏｉｎｔ：目視降下点 ］
非精密進入で直線着陸（ストレートインランディング）を行う場合、ＭＤＡ と ＰＡＰＩ の降下経路が交わる点。この点を過ぎてしまうと、滑走路を視認しても、そのまま直線着陸を行うことは困難である。
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☆ ＶＨＦ ［ Ｖｅｒｙ Ｈｉｇｈ Ｆｒｅｑｕｅｎｃｙ：超短波 ］
ＶＨＦ 通信は主として陸上および海岸線近くの洋上における管制用のほか、航空機間の通信にも使用されている。
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☆ Ｖref ［ Ｖｅｌｏｃｉｔｙ ｏｆ Ｒｅｆｅｒｅｎｃｅ Ａｐｐｒｏａｃｈ ］
着陸に際して、滑走路末端を通過する時の目標となる速度。通常はこの速度に ５ ～ １０ｋｔ プラスしてアプローチする。着陸形態での失速速度にある係数を掛けた値となるが、失速速度の測定法が２種類あるので、それによって係数が変わってくる。
ＶsFAR ：１ｋｔ/sec の割合で減速していって失速するか、１ｋｔ/ｓｅｃ のピッチコントロールが出来なくなっ
あああた時の速度 を失速速度とする測定法で、飛行機は降下しながら失速します。Ｂ７４７、
あああＢ７６７－２００ などに適用。
Ｖs１ｇ ：水平飛行を続けながら失速させる通常の測定法。Ｂ７４７－４００、Ｂ７７７ など新鋭機に適用。
aaaaaaＶsFAR ＜ Ｖs１ｇ なので Ｖref は １．３ Ｘ ＶsFAR または １．２３ Ｘ Ｖs１ｇ となる。
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☆ 管制圏 ［ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｚｏｎｅ ］
飛行場およびその上空における航空交通の安全のため運輸大臣が告示で指定するもので、通常は飛行場を中心に半径 ９ｋｍ の空域。高度の上限は平均海面から ３,０００ｆｔ だが、ジェット戦闘機が常駐する自衛隊の飛行場では ６,０００ｆｔ を上限としている所もある。
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☆ 限界速度 ［ Ｌｉｍｉｔ Ｓｐｅｅｄ ］
飛行機には色々な限界速度が設定されているが、パイロットはこの限界速度内で航空機を運航する必要がある。
ＶS ：Ｓｔａｌｉｎｇ Ｓｐｅｅｄ（失速速度）
ＶMC ：Ｍｉｎｉｍｕｍ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ｓｐｅｅｄ（最小操縦速度）
ああ臨界発動機不作動時に横方向のコントロールを行う事ができる最小速度。速度が遅くなるとラダー
ああの効きが悪くなるので、この速度以下では横方向のコントロールを行う事ができない。地上での
ああＶMC を ＶMCG 空中での ＶMC を ＶMCA と呼ぶが、空中では ５度のバンクまで取って良い
aaai事になっているので ＶMCA の方が小さい値となる。
ＶMO/ＭMO ：Ｍａｘｉｍｕｍ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ Ｌｉｍｉｔ Ｓｐｅｅｄ（最大運用速度/最大運用マッハ数）
ああ飛行中パイロットが出す事のできる最大速度。低高度では ＶMO により制限され、高々度では
ああＭMO により制限を受ける。
ＶFE ：Ｆｌａｐ Ｐｌａｃａｒｄ Ｓｐｅｅｄ（最大フラップ操作速度）
ああＦｌａｐ を下ろす事ができる最大速度で、Ｆｌａｐ の角度により異なる。
ああ７４７－４００ では、Ｆｌａｐ １/２８０ｋｔ Ｆｌａｐ ５/２６０ｋｔ Ｆｌａｐ １０/２４０ｋｔ Ｆｌａｐ ２０/２３０ｋｔ
ああＦｌａｐ ２５/２０５ｋｔ Ｆｌａｐ ３０/１８０ｋｔ となっている。
ＶLO/ＶLE ：Ｌａｎｄｉｎｇ Ｇｅａｒ Ｐｌａｃａｒｄ Ｓｐｅｅｄ Ｏｐｅｒａｔｉｎｇ/Ｅｘｔｅｎｄｅｄ（最大ギア操作速度/運用速度）
ああＶＬＯ とは Ｇｅａｒ の上げ下げができる最大速度。Ｇｅａｒ の操作中に開く大きなギア・ドアの強度に
ああより制限される。
ああＶＬＥ とは Ｇｅａｒ を下げたままの状態で飛ぶことができる最大速度。
ああ－４００ では ＶLO/２７０ｋｔ ＶLE/３２０ｋｔ
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☆ 航空機と飛行機
飛行機、回転翼航空機（ヘリコプター）、滑空機（グライダー）、飛行船その他、人が乗って航空の用に供することが出来る機器を総称して航空機と言う。
この中で許可を得ずに滑走路以外に着陸出来る航空機は？ヘリコプターと思われるかもしれませんが、正解はグライダー。
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☆ 特別管制区 ［ Ｐｏｓｉｔｉｖｅ Ｃｏｎｔｒｏｌ Ａｒｅａ ］
あa航空交通のふくそうする飛行場の周辺は特別管制区として指定されており、原則として ＶＦＲ （有視界飛行方式）での飛行は禁止されている。
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☆ 飛行機の速度
飛行機の速度を表す単位は小型機では Ｓｔａｔｉｃ Ｍｉｌｅ/ｈ、大型機では ｋｔ（Ｎａｕｔｉｃａｌ Ｍｉｌｅ/ｈ）を使用。
ＩＡＳ （Ｉｎｄｉｃａｔｅｄ Ａｉｒ Ｓｐｅｅｄ：指示対気速度）
速度計に表示される速度、ピトー管に掛かる空気の動圧を測定しているので、高度が高くなって大
ああ気が薄くなっていくに従い示する速度も実際の速度より小さくなっていく。機体に掛かる空気力を表
ああしているので、限界速度、失速速度などは全て ＩＡＳ で表示する。
ＴＡＳ （Ｔｒｕｅ Ａｉｒ Ｓｐｅｅｄ：真対気速度）
大気に対する飛行機の本当の速度。直接測定する事は出来ないので、ＩＡＳ、高度、大
ああ気温度から機体に搭載されているコンピュータが計算し、表示する。コンピュータを持たない小型機
ああではパイロットが航法計算盤を使って計算しなければならない。
ＧＳ （Ｇｒｏｕｎｄ Ｓｐｅｅｄ：対地速度）
飛行機の地面に対する速度。無風の時は ＴＡＳ＝ＧＳ。ＴＡＳ ５００ｋｔ で飛行している時、前方から
ああ２００ｋｔ の風が吹いていれば ＧＳ は ３００ｋｔ という事になる。区間時間は、距離／ＧＳ で
あaa求める。
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☆ ビジュアルアプローチ ［ Ｖｉｓｕａｌ Ａｐｐｒｏａｃｈ：視認進入 ］
ＩＦＲで飛行する航空機がレーダー管制下で、所定の計器進入方式によらないで地上の物件を視認しながら行う効率の良い進入。通常はレーダーの最低誘導高度への降下指示を発出し、航空機からの飛行場視認または先行機視認の通報を受けた後、進入が許可される。進入許可が発出されるまではレーダーサービスが行われているが、発出後のレーダーモニターは行われないので、ＶＭＣを維持しての飛行、地上障害物との衝突防止、先行機との間隔維持および後方乱気流回避の責任は全てパイロットにある。
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☆ マルチ編成
国内線や近距離国際線はシングル編成（パイロット２名、休息無し）で飛ぶが、１１時間を超える長距離国際線では、パイロット２名＋１名の３名編成で飛ぶ。これをマルチ編成と呼んでいる。
外国の航空会社では ８時間を超える場合、マルチ編成にするのが普通。米国などでは ＮＡＳＡ が長時間フライトがパイロットに与える影響を長年研究し、その研究結果 を受けた航空会社がシングル編成は ８時間迄としている。
研究によれば、夜間や時差が関係するフライトの場合、出頭（勤務開始） からブロック・イン（到着） までが１０時間、それ以外のフライトでは１２時間を限度としており、それを超えると、運航能力を低下させる疲労が著しく増加する事が証明されているとの事。
一方日本においては、当時の運輸省から委託を受けた日本航空機操縦士協会（AIM-Japan の発行元）が検証フライトを行い １１時間まではシングル編成で問題ないとの答申をし、それを各航空会社が採用した。
しかしこの検証フライトとは、医者を同乗させて血圧測定と問診を行っただけの簡単なものであった。
ＰＩＣ には往復とも社内でのセニョリティー（序列）が高い方の機長を指名する場合が多いが、我が社では往きと帰りで ＰＩＣ が交代する。ＰＩＣ 業務を行ってこそ機長としての経験の蓄積になると考えるので、セニョリティーの低い機長も ＰＩＣ が経験出来る我が社のやり方は非常に優れていると思われます。
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☆ 臨界発動機 ［ Ｃｒｉｔｉｃａｌ Ｅｎｇｉｎｅ ］
停止した場合、操縦性にもっとも悪い影響を与える発動機。プロペラ機の場合、内回りしている発動機が止まって、外回りしている発動機が残ってしまった時の方が、操縦性により悪い影響を与えるので、内回りしている方の発動機が臨界発動機となる。ＹＳ－１１では右（Ｎｏ．２）エンジン。
プロペラのないジェット機の場合、双発機には臨界発動機は存在しないが、Ｂ７４７のような ４発機では当然外側のエンジンとなる。
はじめてコメントさせていただきます。
なるほど、なるほどとうなずきながら読ませていただきました。
by nakap (2009-09-09 09:13)
こんにちは、用語解説は大変役に立ちます。旅客機の運航は基本的にはIFRにて運航されるんでしょけども、B744はアプローチの段階でVFRをリクエストしてフライトすることはあるのでしょうか？Ｂ７３７では石垣空港へアプローチするときキャンセルIFRをしてVFRに切り替えて着陸までの時間を短縮するためにすることはあるみたいですが、、どうなんでしょうか？
またVFRに切り替えたら自動操縦をONにしたままILS APPはしてもいいのでしょうか？ （当然着陸予定の空港の滑走路がILSを装備されていなければ無理ですけど）
変な質問で申し訳ないのですが、教えていただけるとありがたいです。よろしくお願いします。
by kingair350 (2009-09-09 15:59)
キャンセルＩＦＲを行うメリットは飛行経路の短縮にありますので、トラフィックが少ない地方空港では有効な方法なのですが、－４００が就航しているようなに基幹空港ではそれ程のメリットはありません。航空管制の大原則は、Ｆｉｒｓｔ Ｃｏｍｅ Ｆｉｒｓｔ Ｓｅｒｖｉｃｅ ですので、ＩＦＲをキャンセルしたからといって、進入の順位が繰り上がる訳ではありません。
「割り込みは駄目よ」 と言う訳ですね。
ＶＦＲに切り替えた後の云々、自動操縦がＯＮだろうとＯＦＦだろうと、ＩＬＳアプローチをやろうがやるまいが、何の関係もありません。全てはパイロットの判断に任される事柄です。
by ＦＤ (2009-09-09 18:46)
FDさん、有難うございます。
キャンセルIFRをするメリットは飛行経路の短縮にあったんですね。
またVFRに切り替えたらパイロット自身の判断にあるんですね。
勉強になりました。今度AIMのテキストも買って自分でも勉強を
していきたいと思います。有難うございます。
by kingair350 (2009-09-09 19:40)
も一つ忘れてましたが、羽田など混雑する空港の周辺は特別管制区として指定されていますので、原則としてＶＦＲによる飛行は禁止されています。
海上保安庁や新聞社の飛行機・ヘリコプターはＶＦＲで着陸しているようですが。
by ＦＤ (2009-09-09 22:34)
FDさん、ありがとうございます。羽田空港は展望台からみているところでは
あんまり混雑した感じはしないのですが、第二ターミナルの展望台だったのと見ていた時間帯のせいかもしれませんが、夕刻や朝方などは離陸待ちでRWY16R付近のTAXIWAYは待機する航空機が列を作っていますからね。あー飛行機乗りたくなってきました～～（笑） 夏の大作戦にちょっと惹かれてます。
by kingair350 (2009-09-10 10:55)
FDキャプテン、お久しぶりのブログの更新、ありがとうございます！
航空関係は全くの素人ですが、こうやって基本用語を整理していただけるととても勉強になります。
＃ずーっとブログが更新されなかったので、きっと空のお仕事でお忙しいのではないかーと案じておりました。少し、その心配事を自身のブログにも書きました。（以前、キャプテンにも松クラス、竹クラス、梅クラスがあって、横風制限が梅クラスのキャプテンでは×のときに、松クラスのキャプテンが呼び出されるというお話があったので、今回の台風の前後ではFDキャプテンはきっと大忙しだったのでは、、、と思っておりました）
by 野菜さらだ (2009-10-08 23:09)
松竹梅があるのは、視程 / ＲＶＲに関してだけでして、機長の経験差による横風制限値の違いはありません。
ただし、副操縦士が操縦できるのは、機長の横風制限値の１/２となります。
シルバー機長のお手当は現役機長の１/３ですので、横風制限値も１/３にして欲しい （笑）
by ＦＤ (2009-10-09 18:02)
FDキャプテン、修正をありがとうございます。
「松」「竹」「梅」、、、ということばはしっかりと残っていたのですが、何に対して、、、という記憶が曖昧でした。すみません。。。
新米キャプテンの代わりに呼び出され、、、というところが印象に残っていたゆえに。。。
いずれにせよ、台風前後のフライトは大変なことには違いないというのが次のエントリーでわかりました。本当にいつも安全運航、ありがとうございます。
by 野菜さらだ (2009-10-10 01:01)
すんません、でも念の為
first come, first served
http://www.macmillandictionary.com/dictionary/american/first#first-come-first-served
by すんません (2009-11-24 23:04)