酔っぱらいライダーの独り言

福岡空港へ向けてＩＬＳアプローチを行っていますと、次のような管制情報が発出される場合があります。
“ Ｇｌｉｄｅ Ｓｌｏｐｅ Ｓｉｇｎａｌ ｎｏｔ Ｐｒｏｔｅｃｔｅｄ ”
何かの障害物によって、ＩＬＳグライド・スロープの電波が保護されない状態になっているらしいのですが、その障害物とは何なのか？・・・・・
はい、その障害物とは離陸のために待機している飛行機だったのです。



通常、グライド・スロープのアンテナは障害を受けないよう、滑走路を挟んで駐機場とは反対側に設置されるのですが、福岡のように滑走路の両側に駐機場がある場合は、飛行機による障害を避ける事が出来ません。
そこで、グライド・スロープの電波をさえぎらないように、アンテナの手前にＧＰホールド・ライン（赤線）を設けて、ＩＬＳ進入を行っている飛行機が着陸を終えるまで、ホールド・ラインの手前で待機させているのです。
しかし、それではあまりにも効率が悪く、単位時間内の離着陸回数が減少してしまいますので、ある条件の下では、ホールド・ラインを越えた通常の待機位置（黄線）で待機させ、着陸機が通過したら速やかに滑走路へ進入させるようにしているのです。

管制方式基準には、
『気象状態が、雲高８００フィート未満又は地上視程３,２００メートル未満であって、ＩＬＳ進入方式により進入する到着機がアプローチゲートを通過した場合は、航空機に対しグライドパス停止線の通過を指示してはならない。ただし、到着機が滑走路の視認を通報した場合はこの限りではない。この場合当該機に対してグライドスロープの電波精度が確保されていない旨を通報するものとする』
と記されていますので、冒頭の障害情報が発出される事になる訳です。

それではこの情報がもたらされた時、どう対応すればよいのでしょうか？
管制方式基準にもありますように、グライド・スロープの障害が発生する可能性があるのは、天気が非常によい場合、または着陸機から滑走路視認の通報があった場合に限られます。
そこで考えられる対処法は、
① 通常通りのＩＬＳアプローチを行って、グライド・スロープの障害が認められたら、オート・パイロットを外
あaしてマニュアル操縦に切り替え、グライド・スロープの指示は無視してビジュアル・アプローチを行う。
② グライド・スロープをアームせず、降下にはＶ/Ｓモードを使い、ビジュアル・アプローチを行う。

考えられるのはそんな所でしょうか・・・・・
しかし、何かを忘れていませんか？皆さんが嫌っておられるＶＮＡＶの事を。
そうなんです！ＶＮＡＶを使って降下を行えば、グライド・スロープの電波に頼らなくても、ＩＬＳと同じような安定したアプローチが行えるのです。

ＶＮＡＶの終点は、ＩＬＳやＶＮＡＶアプローチでは滑走路末端。ＶＯＲアプローチではＭＡＰ。これが原則ですので、アプローチの最終段階までＶＮＡＶをバーチカル・ガイダンスとして使う事が出来るのですが、これに気付いていない人が結構多い。

現在、那覇ＲＷＹ ３６のグライド・スロープも、工事のため運用を休止していますので、ローカライザー・アプローチのみとなっていますが、ここでもＶＮＡＶを使う事により、ＩＬＳと同じようなアプローチが可能になります。





上図はＦＭＳ・ＣＤＵの表示とＶＮＡＶのプロファイルですが、滑走路末端６０フィート（７０フィートに設定してある空港が多い）からＦＦ３６/２０００フィートへ向けてのＶＮＡＶのパス（赤線）が常に計算されていますので、ＩＬＳグライド・スロープが運用されていなくても、ＶＮＡＶを使う事により、ＩＬＳと同じ安定したアプローチが行えるのです。

ただし福岡の場合、ＳＡＮＤＹを通過しますと、
［ＶＮＡＶ ＰＴＨ］から［ＶＮＡＶ ＡＬＴ］へとモードが変わってしまいますので、アルト・セレクター・ノブをプッシュして降下を開始させるか、
ＳＡＮＤＹを通過するまでにアルト・セレクターを巻き下げておく必要があります。

この場合、ＩＬＳ（黄線）とＶＮＡＶ（赤線）のプロファイルの違いにより、ＳＡＮＤＹを過ぎますと、
Ｏｕｔｅｒ Ｍａｒｋｅｒ の高度１８３０フィートまで飛行機が降下してしまう事になります。


先日の沖縄への最終便、ほとんど新月でしたので獅子座流星群（でしたね？）でしょうか、結構な数の流れ星を見る事ができました。
しかし、その間に願い事を三回唱えるのは至難の業ですね。「か～」 で終わってしまいます。
何をお願いしたかって？もちろん家族の健康ですよ。


コペンハーゲンで開かれているＣＯＰ１５。交渉下手な日本ですし、欧米の標的にもなりやすい。日本だけが重い負担を強いられるような結果にならなければよいのですが。
誰にでも迎合して、いい顔を見せようとする鳩山首相だけに、いささか不安ですね。