酔っぱらいライダーの独り言

例えば、羽田Ｒｗｙ １６Ｌへの着陸のため、ＪＯＮＡＮへと向けレーダー誘導を受けているとします。
そして、ＤＡＩＢＡ ＶＯＲへのファイナル・コース３００度に近づきますと、こんな管制指示が出るでしょう。
“ Ｃｌｅａｒｅｄ ｆｏｒ ＶＯＲ Ｃ ａｐｐｒｏａｃｈ ” 或いは、
“ Ｉｎｔｅｒｃｅｐｔ ＤＡＩＢＡ １２０ Ｒａｄｉａｌ ”
そこで、これまで飛行していたヘディング・モードからＬＮＡＶモードへと切り替えるため、ＬＡＮＶのスイッチを押す訳ですが、インターセプト・コースから２．５マイル以内のＬＮＡＶのキャプチャー・ゾーンの内側にいるか、外側にいるかで、その後の飛行機の動きに違いが生じるのです。
飛行機がキャプチャー・ゾーンの外にいるか内にいるかは、プログレス・ページ２/２のＸＴＫ ＥＲＲＯＲで確認できるのですが、この飛行機の動きの違いに関して、勘違いしているのではないかと思われる操作をする人が多いようですね。
プログレス・ページ２/２さえ開いてない場合は論外ですが。



① 飛行機がキャプチャー・ゾーンの外、Ａ地点にある場合。
あaＬＮＡＶスイッチを押しますと、ＬＮＡＶがアーム状態となった後、現在のヘディングを保ったまま３００度
aあのインターセプト・コースへと近づき、図のように一発でコースに乗せてくれます。
あaこの時、２．５マイルのキャプチャー・ゾーンに入ったからと言って、すぐにＬＮＡＶをキャプチャーする訳
あaではありません。

② 飛行機がキャプチャー・ゾーンの内、Ｂ地点にある場合。
あaＬＮＡＶスイッチを押した瞬間にＬＮＡＶをキャプチャーしてしまいますので、そのまま左旋回を行って、
あaダラダラと３００度のコースへと近づいて行きます。
あa－４００のＦＭＳはそのように作られているのですから、「構わないじゃないか」 と言ってしまえば、確
あaかにそうのですが、ちょっとばかり締まりのないアプローチとなってしまいますよね。

そこで勘違いの話なのですが、飛行機がキャプチャー・ゾーンの外にいるにもかかわらず、ＬＮＡＶスイッチを押す事なく、わざわざ２．５マイルのキャプチャー・ゾーンに飛行機が入るのを待ってから押す人が多いのですが、どんな方法で飛べば美しいフライトになるのかは、図を見れば一目瞭然でしょう。


東京スカイツリー（大江戸タワーがよかったのに）の高さが２３５メーターに達したそうですが、周りの高層ビルの高さと同じくらいで、あまり目立ちませんでしたので、すぐには見つからなかった。
元祖東京タワーも目立たなくなりましたね～。確かにてっぺんのアンテナ部分は周りの高層ビルより抜きん出てはいるのですが、細くて殆ど目立ちませんし、第２展望台までの高さは周りのビルと殆ど同じ高さですからね。

羽田から北海道方面へ向かっていますと、天気の変わり目がよく分かります。
那須高原あたりを境に、北側は雪雲に覆われており、地上も一面の雪景色となっていました。