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	11月17日付

電気自動車の国際標準化、日独が主導権争い－充電電圧など、対立が鮮明に

　電気自動車（ＥＶ）関連の標準を決める国際交渉で、日本とドイツが火花を散らしている。基幹部品であるリチウムイオン電池の試験方法や、充電装置のコネクタ形状、充電電圧が主な争点だ。とくに電圧は１００・２００Ｖを主張する日本に対し、ドイツは４００Ｖ方式を打ち出しており、両陣営の対立は鮮明。ＥＶの本格普及に先立って、国際標準の主導権争いが激しくなってきた。

　ＥＶ関連の技術規格はＩＳＯ（国際標準化機構）や、ＩＥＣ（国際電気会議）の委員会で、複数のテーマが並行して審議されている。

　たとえば、リチウムイオン電池の試験評価はＩＥＣの電気自動車及び電動産業車両委員会（ＴＣ６９）と、電池の標準化を担当するサブ委員会（ＴＣ２１―ＳＣ２１Ａ）の合同会合が担当する。日本は、日本自動車研究所（ＪＡＲＩ）の国内標準委員会のメンバーを中心に、自動車・蓄電池メーカー関係者が交渉に臨んでいる。

　リチウムイオン電池に関してはドイツと日本のものづくりの違いが、互いの主張に反映された。自動車メーカーと電池メーカーの分業が進むドイツは、リチウムイオン電池の製品情報を詳細に開示する試験法を提案している。

　一方、「すり合わせ型」のものづくりを得意とする日本は、自動車メーカーが電池も含めたシステム一体でＥＶの開発を進めてきた経緯がある。このため、電池試験は不良品を確実に除くことが主な目的で、詳細な情報開示には慎重な姿勢を保っている。

　充電電圧でも両陣営の隔たりは大きい。米国と組んで１００・２００Ｖを標準電圧にしたい日本に対し、ドイツは４００Ｖを主張しており、足元の妥協点が見えない状況だ。

　ドイツが充電電圧４００Ｖにこだわる理由について、経済産業省の関係者は、「ＥＶの分野で存在感を発揮しようと、あえて日米と対立する主張を行っているのではないか」と分析する。ＥＶの普及を前に、国際標準をめぐる主導権争いが熱を帯びてきた。

　現在、一部ベンチャー企業の車両を除き、ＥＶの実車が導入されているのは日本だけだが、１０年以降はドイツのフォルクスワーゲンがＥＶの市場投入を予定している。導入実績で先行する日本が主導権を握れるか、交渉の行方が注目される。

主なニュース

関西電力、タイで熱電併給事業－１０万ｋＷ級火力を建設し公社に売電（１面）

　関西電力は１６日、同社が出資するロジャナ・パワー社（タイ・バンコク市）を通じて、タイにおける小規模熱電併給事業（ＳＰＰ事業）の売電契約をＥＧＡＴ（タイ電力公社）と締結したと発表した。１０万キロワット規模の火力発電所（ガスコンバインドサイクル発電）をロジャナ工業団地内に建設し、１３年から２５年間にわたって９万キロワットを卸販売する。残りの電力と蒸気は、今後団地内に進出する企業に販売する予定。同社とＥＧＡＴとの売電契約は２プロジェクト目となる。

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中期目標、家計負担は年間最大７６万円－タスクフォース、影響を再試算（１面）

　地球温暖化問題に関する閣僚委員会に設けられた副大臣級検討チームのタスクフォース（座長＝植田和弘・京都大学大学院教授）は１６日に第４回会合を開き、温暖化ガス排出量を９０年比２５％削減した場合の家計負担や国内総生産（ＧＤＰ）への影響などについて各研究機関が再分析結果を報告した。そのうち家計負担については慶応大学産業研究所が最大で年間７６万５千円になると試算。ＧＤＰについては日本経済研究センターが２０２０年時点で最大３％の押し下げ効果があると報告した。これら再分析結果をもとにタスクフォースは１９日開く第５回会合で、副大臣級検討チームへの中間報告をまとめる。

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